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Renault 5 TS
Como ya decíamos en número reciente, la gama Renault 5 ha quedado completa con la aparición de su último modelo, el TS, al que hoy dedicamos su prueba técnica. Son, pues, tres nuevas versiones: las del TL con motor 956 c.c., GTL con motor de 1.037 c.c. proveniente del R-7 y TS, en el que se adopta el motor del R-12 S, de 1.289 c.c. Y si queremos definirnos a vuela pluma, gastando las menos palabras posibles, diremos que el primero de ellos, el más popular, quizá quede eclipsado por el interesante GTL, mientras que el TS quedará para un mercado algo más restringido, dadas sus buenas características de coche de fuerte andar y magnífico acabado, en el que, por su mayor precio, no puede esperarse una clientela tan numerosa como para los anteriores, si bien nada puede aventurarse de antemano, pues el público es a veces caprichoso y , si se engolosina por un determinado modelo, hace cuantos sacrificios sean necesarios para conseguirlo, sobre todo cuando se trata de un coche ciertamente goloso como es éste.
Aclarando conceptos, podemos añadir que el TL quedará como sustituto del actual R-5 básico; el GTL es el anterior, pero con mejor acabado y prestaciones mejores, mientras que el TS es el coche excepcional en la gama, y todo ello viene expresado por sus respectivos precios franco fábrica, que son, por orden, los de 154.200; 163.400 y 178.200 pesetas. Hechas estas breves consideraciones, procedemos a la disección del nuevo modelo, según nuestra forma acostumbrada.
ESTÉTICA
Exteriormente, responde a lo que ha sido de siempre la serie R-5, tomando como referencia el modelo básico. Pocos cambios ha experimentado, si bien todos ellos lo han sido para ofrecer una imagen más elegante y característica. A la tira cromada protectora lateral montada sobre goma, se unen unos discos de rueda que son de igual forma que los del R-12 S, y en su frontal se han añadido unos faros rectangulares de largo alcance, que denotan el sello deportivo de un coche que precisa buena luz para sus buenas prestaciones.
En otros aspectos del particular de su estética, volveremos a repetir, como en otras ocasiones, que se trata de un coche eminentemente funcional, en que se su volumen aprovecha al máximo, a pesar de todo lo cual presenta unas formas, si bien simplistas, no por ello desagradables a la vista. Su frontal continúa estando de actualidad, y por lo que se refiere a su parte posterior, se resolvió bien para tratarse de un tres puertas. Tanto los parachoques de plástico duro en ambos extremos como sus nuevos discos de rueda contribuyen a darle un aspecto sobresaliente, y el coche, en su vista lateral, ofrece una línea ágil, con buena sensación de la más pura aerodinámica.
HABITABILIDAD
Muy bien aprovechado su habitáculo, permite viajar a cuatro personas e incluso cinco, si en el baquet posterior se acomodan tres personas que no sean corpulentas. Por lo que se refiere al maletero, con el asiento trasero y la bandeja en posición normal, se cuenta con un volumen para el equipaje de 270 decímetros cúbicos. Si se necesita una capacidad mayor para el bagaje y se prescinde de las plazas posteriores, abatiendo totalmente su baquet hacia delante, se puede contar con un volumen para carga de 900 decímetros cúbicos, cifra indudablemente interesante para un coche que no tiene más que tres metros y medio de largo. Al abrir la portela posterior para cargar o descargar el equipaje, la altura del suelo del maletero queda a 60 centímetros del suelo de la calle, lo que es indudablemente de gran comodidad para el usuario, que no ha de hacer esfuerzos fuera de los normales cuando se trata de transportar algún objeto o paquete demasiado pesado.
CONFORT
En este apartado se ha tenido en cuenta el concepto de coche no sólo para la ciudad, sino que los largos viajes en carretera. Sus asientos delanteros integrales, es decir, con el reposacabezas incluido en ellos y en forma de asa, de diseño anatómico y bien tapizados, son indudablemente cómodos. Su forma recoge bien el cuerpo y lo sujeta, de manera que no vaya suelto en las curvas, lo que resultaría molesto en una conducción viva por carreteras viradas. La posición ante el volante es también la adecuada, y lo mismo que la palanca de cambios queda muy a mano, quedan muy a los pies -valga la frase- los pedales de embrague, freno y acelerador, que son idénticos a los empleados en el R-12 S, bastante cómodos y antideslizantes.
También los asientos posteriores están bien diseñados y son cómodos, aunque no tanto como los anteriores, pero únicamente por lo que a la limitación de espacio se refiere. No obstante, una vez arrellanados en ellos, también permiten los largos viajes sin muestras de cansancio, sobre todo si los asiento delanteros no van demasiado corridos hace atrás, cosa que suele suceder cuando en éstos van personas de piernas largas.
Paneles laterales tapizados e igualmente también tapizado el techo, con capitoné amortiguador para el caso de golpe en la cabeza contra el mismo; moqueta no sólo en el suelo, sino en el maletero, y otros detalles, así como calefacción-aireación de gran eficacia.
Respecto a la suspensión, ya conocemos sus virtudes gracias a las barras de torsión, características en esta gama desde su nacimiento. A la vez que proporcionan una buena estabilidad, consiguen una comodidad de marcha verdaderamente apreciable.
VISIBILIDAD
Es buena en general y en cualquier dirección en que se mire. Los ángulos muertos son mínimos tanto en las delgadas columnillas laterales como en las del parabrisas e incluso en la luneta posterior, bastante amplia para su condición de "tercera puerta". Se dispone de buen espejo retrovisor interno, que va pegado al parabrisas, y también de retrovisor externo, gracias a lo cual se facilita grandemente la visión hacia atrás, tan importante para la seguridad en el tráfico. Unicamente en la marcha atrás volviendo la cabeza para aparcar, por ejemplo, o para cualquier otra maniobra, estorban a la visual un tanto las "asas" de los reposacabezas integrales, obligando a forzar la postura, levantando la cabeza por encima de las mismas.
La visión nocturna se ha mejorado con dos faros adicionales de iodo para larga distancia, que permiten andar a buena marcha, reforzando el alumbrado de los faros convencionales.
DIRECCIÓN
Las maniobras a coche parado son verdaderamente agradables. No hay que hacer apenas esfuerzo con el volante, que es además de aro almohadillado. La relación de 20 a 1 en la cremallera permite el conducir muy descansado, es decir, no es preciso llevarlo muy fino ni -por tanto- con ningún especial cuidado al volante, por no ser su respuesta demasiado rápida. Es -sin duda- una relación de desmultiplicación muy adecuada para el conductor normal, aunque en las maniobras a coche parado precise algo más de manoteo al volante, pero ya decimos antes que sin esfuerzo notorio. Posición de volante muy buena y brazo diametral almohadillado, sin más adorno que el rombo de la marca, puesto que tampoco es necesario más; por otra parte, la moda tiende a los volantes austeros y nada sofisticados.
FRENOS
Al sistema normal en la gama, de discos en las ruedas delanteras y tambores en las posteriores, se añade en este coche un servofreno. La eficacia de la frenada es la de que corresponde a las prestaciones de este coche, a las que nos referimos después. Las distancias de frenada son las siguientes:
A 100 km/h, 27,4 metros. A 80 km/h, 10,3 metros. A 60 km/h, 6,7 metros. A 40 km/h, 3,8 metros, cifras indudablemente muy aceptables. Es circunstancias extremas, puede llegar a bloquearse ligeramente alguna rueda porque el limitador de frenada en el eje trasero no puede hacerlo todo, pero no cabe duda de que con un perfecto reglaje de zapatas, puede llegar a conseguirse que el coche no derive lo más mínimo a un lado u otro al frenar con violencia. Nosotros lo hicimos así y, efectivamente, la deriva fue muy pequeña, al blocar ligeramente la rueda trasera derecha.
MOTOR
Se trata del más desarrollado de la producción Renault en España, es decir, el del R-12 S. Va colocado, como en todos los modelos R-5, por detras del eje anterior, al contrario que en el r-12, en que va en voladizo por delante de dicho eje. Su cilindrada es la del 1.289 c.c., con medidas de 73 mm. de diámetro del pistón por 77 de recorrido. La relación de compresión es de 9,5 a 1, y su potencia, de 64 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Respecto al par motor máximo, es de 9,6 kilográmetros a 3.500 r.p.m. -según datos de fábrica-, lo que indica que se trata de una mecánica elástica, que no hay que llevar a buen número de vueltas para poder obtener buenos rendimientos.
Respecto a la potencia, es de cuatro CV. menos que en el S, quizá por la diferente puesta a punto de la carburación, montando un carburador Weber de doble cuerpo también, pero quizá con otro reglaje distinto. No obstante, para quien quiera esos cuatro caballos suplementarios, suponemos que no habrá más dificultad que la de adoptar la puesta a punto del mencionado R-12 S, y no creemos que venga mal hacerlo, puesto que el desarrollo adoptado es algo largo y se tarda en llegar a la velocidad punta.
CAJA DE CAMBIOS Y TRANSMISIÓN
Caja de cambios de cuatro velocidades y marcha atrás, accionada por medio de palanca de mando en el suelo, con pomo de goma flexible que ofrece una gran comodidad y dulzura en la maniobra, realmente agradable y rápida si se precisa.
Las relaciones de desmultiplicación son las siguientes:
El embrague es monodisco en seco con acoplamiento elástico, actuando por diafragma, con tope de desembrague guiado a bolas y autocentrante. Su accionamiento por medio del pie resulta cómodo al ser de poco recorrido. Respecto a la transmisión del diferencial a las ruedas, se hace por medio de semiejes con junta homocinética en cada extremo de cada uno de ellos, siendo deslizantes las de salida del diferencial. Transmisión sin ruidos ni vibraciones molestas, aunque se trate de virajes muy cerrados o en el caso de aparcamiento con ruedas girando a tope en un sentido o en otro.
PRESTACIONES
Corroborando lo que decíamos en nuestra revista de 28 del pasado, con motivo de la presentación a la prensa del R-5 TS, se observa que las prestaciones -aún siendo buenas- podían haberlo sido mejores de adoptar un grupo cónico más corto. Ya decíamos que iría bien, posiblemente, una relación 8/31 en lugar de la 8/29 adoptada. Quizá nos pasamos un poco y más adecuado hubiera sido decir un solo diente más en la corona en lugar de dos, o, lo que es igual, una corona-piñón 8/30, porque la relación resulta larga, pero no tanto como en principio creímos.
Con ello se hubiera obtenido una aceleración mejor en kilómetro con salida parada, pues el coche tarda en recorrerlo 38 segundos, cifra que -aun siendo buena- no deja de ser modesta para un TS, cuyas siglas indican su condición de coche un tanto deportivo en su andar. Con ese diente de más en la corona, puede que se roben dos segundos y la cifra llegue a los 36, que ya es otra cosa.
Por lo que se refiere a velocidad máxima, obtuvimos -crono en mano- la de 148 km/h, y puede que se llegue a la de 150 si se tiene pisado a fondo en rectas muy largas, pero se tarda por aquello del desarrollo largo a que antes nos referíamos.
Subiendo, la directa no dura mucho si la cuesta es algo empinada. En cambio, la tercera se muestra muy interesante, pudiendo competir con otros coches más rápidos que suban la misma cuesta en directa; ello es lógico y no creemos preciso de mayor aclaración. La segunda es una buena marcha en terreno movido con frecuentes curvas y pendientes, mientras que la primera debiera ser algo más corta para permitir mejores arrancadas. Todo viene, pues, de lo mismo, es decir, del puente algo más largo de lo debido. Y no creemos que con uno algo más corto se sacrificase nada en velocidad máxima, consiguiéndose a cambio -aunque fuera algo menos- el que ésta llegase antes, extremo más interesante que la cifra máxima en sí, hoy que las altas velocidades están limitadas.
CONSUMO
Viene a ser parecido al del R-12 si se hace una conducción normal, es decir, unos 7,5 litros a los cien kilómetros a un promedio de 90 km/h. En conducción rápida, el doble cuerpo se vuelve más voraz y el consumo llega hasta los casi nueve litros, si se mantiene durante largo rato los 130, máxima hoy permitida. En ciudad, el consumo puede cifrarse en 10 litros a los cien. Y en conjunto, puede decirse que se trata de un coche sobrio, como es de fama en la marca por lo que se refiere en general a todos sus modelos.
ESTABILIDAD
Como todos los R-5, se trata de un coche a motor "central" -valga la palabra-, si por ello se entiende al grupo motopropulsor dispuesto entre los ejes, como sucede en los Fórmula 1, aunque en éstos se halle situado antes del eje posterior y en el R-5 esté inmediatamente detrás del eje delantero. El reparto del peso es francamente bueno, cargando más sobre las ruedas delanteras al ser éstas las motrices. Es un coche muy neutro, con alguna tendencia subviradora que apenas se pone de manifiesto de no ser que se fuerce al máximo en las curvas, pero esto es un teoría, pues la realidad es que a nosotros no nos ha hecho el menor mal modo ni se ha presentado falta de adherencia en terreno seco, tanto delante como atrás.
En mojado es necesario redoblar la atención con las ruedas Michelin ZX, que -como es sabido- tienen la virtud de su mucha duración, pero que al ser de goma muy dura, no se sujeta tan bien al suelo con agua. Este coche debiera montar -sin salirse de la misma marca- las magníficas XAs o asimétricas, al menos, sin tener que llegar a las FF.
SEGURIDAD
Si se trata de un coche estable, ya es fácil comprender que es también un coche muy seguro. Su dirección y sus frenos ayudan mucho a conseguir esa seguridad de marcha tan deseada en cualquier coche. La buena visibilidad y el alumbrado nocturno son puntos a su favor, y en cuanto a seguridad pasiva, se cuenta con un carrocería bastante rígida que dispone de buena zona deformable de modo progresivo tanto delante como atrás. Los cinturones de seguridad son de tres puntos, es decir, del sistema mixto bandolera-subabdominal, muy eficaces. También contribuye a la seguridad la luneta térmica, el lava-limpialuneta, las luces intermitentes de emergencia o "Warning", etc. Un coche -por todo- muy completo en los diferentes particulares. · Autor: L.F. Medina - VELOCIDAD Nº 740 15/11/75 · Gracias a Oscar G. por enviar el reportaje
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