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Seat Ritmo 75 CLX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIÓN BRILLANTÍSIMA, GRACIAS AL CAMBIO DE 5 MARCHAS · ACABADO TODAVÍA MEJORABLE
· EXCEPCIONAL ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE · VENTILACIÓN ALGO ESCASA, AUNQUE MUY MEJORADA
· ASIENTOS CONFORTABLES, AL FIN · NO HAY LAVAFAROS
· GRAN ADHERENCIA · PIDE ESTABILIZADORA DELANTERA

 

Al año justo de su lanzamiento oficial, y a ocho meses de su comercialización práctica (que se realizó el pasado otoño), ya tiene el Ritmo una nueva versión en la calle: el CLX, del que dimos información estática hace un mes, y la toma de contacto hace tres semanas. Ahora, tras casi 3.000 km. de prueba, estamos ya listos para dar el resto de la información: cifras de prestaciones y consumos, y comportamiento en carretera en viaje largo.

Ya se sabe que todo lo bueno cuesta, y por lo tanto, nada tiene de particular que el CLX, más caro que sus hermanos de la familia Ritmo, sea el mejor de ellos. Pero lo que aquí nos interesa resaltar no es tanto que supera a los otros, cosa lógica, cuanto que el modelo ha llegado a un punto de desarrollo francamente bueno, bastante próximo a lo que es razonable pedirle como máximo teniendo en cuenta su tamaño, su motor y su categoría comercial. Los retoques que lleva el CLX han sido casi todos ellos directamente dirigidos a los defectos más señalados que tenía el Ritmo, y junto a otras mejoras de detalle, han dejado en conjunto un coche francamente redondo.

Por otra parte, aun siendo el más caro de los Ritmo, no está mal situado de precio respecto a la competencia. Es un poco más caro que el 14-GTS y el GSA-Club, pero más barato que el 150-LS y los GSA Palas y X-3, este último el único en compartir, dentro de la categoría, la característica de las cinco marchas con el Ritmo CLX.


AGARRE, MAS QUE DE SOBRAS

En el apartado de bastidor, lo único que varía de algún modo es todo lo que depende de las nuevas ruedas, en las que ha variado tanto la anchura de llanta (ahora de 5") como la de neumáticos, que pasan a ser de 165/70, conservando el mismo desarrollo. El resultado es que el coche va casi supercalzado para lo que su peso y potencia exigen.

Entendámonos; aplaudimos sin reservas el equipamiento de ruedas que se ha puesto en el CLX, que está realmente en el punto justo, si miramos con un planteamiento generoso. Gracias a ello, la resistencia a la deriva es máxima, el viento lateral no influye apenas, y la precisión de dirección se ha visto llevada al límite. El coche, en otras palabras, va siempre como por un carril.

Pero, tal y como siempre hemos defendido en estas páginas, todo lo referente al diseño de un automóvil es algo que requiere, ante todo y más que nada, un equilibrio entre sus distintos componentes. El Ritmo tiene una buena base: batalla media, tirando ligeramente a larga (buena estabilidad direccional, pero todavía ágil en viraje); vías muy generosas de amplitud (lo que permite un gran control del par de vuelco, y poco balanceo en curvas); y geometría de suspensión adecuada, ayudada por una dirección muy bien compensada entre rapidez y ligereza. Y a todo esto se le añade ahora un calzado que autoriza una adherencia realmente excepcional para una berlina de turismo. El resultado es que el coche debe tener, y de hecho tiene, un límite de agarre en curva francamente sensacional.

No obstante, no podemos hurtar al lector nuestra experiencia, y ésta nos dice, a través de las pruebas de numerosas unidades a lo largo de casi un año, que el comportamiento del Ritmo se degrada a medida y en la proporción en que los amortiguadores van perdiendo su eficacia. Ya saben los lectores que, a semejanza del 128-3P y del Fiesta (y del primitivo 132, con topes de goma), el Ritmo no lleva estabilizadora delantera. Y si bien la gran anchura de sus vías, en la zona de 1,40 metros, le permite comportarse magníficamente mientras la amortiguación está impecable, sus aptitudes ruteras se van degradando a medida que la amortiguación pierde algo de su eficacia. Y cuando la adherencia es tan buena como la que su nuevo calzado le confiere al CLX, el peligro de que aparezca una descompensación entre la adherencia y el comportamiento de la suspensión es, obviamente, mayor que nunca.

Quede pues bien claro que, tal como lo hemos probado nosotros (entra los 1.000 y los 4.000 km. de contador), el CLX ha tenido un comportamiento no ya irreprochable, sino que ha manifestado unos límites de agarre en curva (ayudado por las excelentes P-3 que calzaba) realmente elevados, y con un comportamiento muy noble. Las presiones recomendadas de origen (1,9 y 1,8 kg.) le hacen ser casi neutro, con un ligero subviraje en todo caso, que se hace un poco más aparente a medida que el radio del viraje se hace más y más cerrado. Seguro siempre, pero suficientemente ágil.

Ahora bien, cuando la amortiguación vaya cediendo, las cosas cambiarán. Y la experiencia nos dicta que no hace falta que la amortiguación se reviente; la simple baja de eficacia que en todo amortiguador se aprecia al cabo de unos pocos miles de kilómetros, es suficiente para afectarle. Disminución de eficacia que, cuando está presente la correspondiente barra estabilizadora, prácticamente ni se aprecia, ya que gran parte del trabajo de control del balanceo es absorbido por la barra, dejando a los amortiguadores libres para el control de los movimientos más pequeños y más bruscos.

La estabilizadora para el Ritmo existe; la llevan el automático y el Diesel. Sus puntos de anclaje son los mismos que para el tirante oblicuo. Por ello nos parece una economía del tipo de aquella famosa del chocolate del loro ahorrarse esta barra, cuando se está poniendo pintura metalizada, llantas anchas y neumáticos de perfil bajo.


ASIENTOS Y VENTILACIÓN, A BUEN NIVEL

Como ya hemos comentado en más de una ocasión, las críticas más extendidas que se venían haciendo al Ritmo se centraban en dos aspectos de carrocería: los asientos y la insuficiente ventilación. Ambos han sido mejorados en el CLX, llevándolos, si no a la perfección, cuando menos a un nivel muy por encima de la línea de flotación de los reproches. Podrá haberlos mejor, pero en sí no son criticables.

Sobre las variaciones estéticas que incorpora el CLX ya hemos hablado en tres ocasiones anteriores, y no es cuestión de insistir; las fotos son más explícitas. Citemos en particular el retrovisor de puerta, que si bien no es regulable mejora en mucho al anterior, y también que el interior es más grande que en la versión CL, y cubre con más amplitud el campo de visión ofrecido por la ventanilla posterior.

Respecto a los asientos, en más de una ocasión hemos dicho que no era comprensible que una marca que ha sabido hacer los respaldos del FU, o las banquetas delanteras del 132, haya sacado luego asientos como los primitivos del 131, o los del Ritmo. Menos mal que saber enmendarse a tiempo es una virtud (que el pecado original o la enmienda venga de Italia o de Martorell no lo importa demasiado al usuario), y los asientos del CLX son francamente buenos. Con pocas variaciones aparentes, y un diseño apenas modificado, se transfiguran en unos buenos asientos, de diseño bastante anatómico, que recogen muy bien debajo de las rodillas, suficientemente a la altura de los riñones, y con soporte lateral en la espalda para cuando llegan las curvas. Unamos a esto que, por fin, los reposacabezas sirven para algo, al ser regulables en inclinación, y algo más mullidos que los anteriores.

En cuanto a la climatización, el nuevo sistema de mandar el ventilador permite obtener de la toma dinámica situada en el capot el máximo rendimiento. Ahora es posible abrir la trampilla a fondo sin poner en acción el ventilador; en carretera, con esto es suficiente, a partir de ir de 80 en adelante. A esta velocidad, el primer punto del ventilador no aporta apenas más aire, y de 100 en adelante, tampoco el segundo. No es que el volumen total de aire que entra sea huracanado; el propio diseño aerodinámico del coche lo impide. El tercer punto del ventilador es francamente ruidoso, pero entonces sí que entra una cantidad de aire francamente notable.

Por terminar con la carrocería, digamos que si bien está notablemente mejorado, todavía se aprecian algunos detalles a mejorar en el acabado, especialmente en la guantera, cuyo volumen no es nada útil, pero cuyo sistema de cierre es francamente detestable, por lo mal ajustado y crudo del mismo.


CON 5 MARCHAS, IMBATIBLE

Para terminar, vamos a ver de qué forma ha influido en el Ritmo la instalación de la caja de 5 marchas; sin olvidarse del grupo final 13/53, que también tiene buena parte del mérito en cuanto a los brillantes resultados conseguidos. Resultados que, tanto monta, monta tanto, son estupendos tanto desde el punto de vista de las prestaciones como del consumo. Está visto que en estos tiempos en que la economía ha adquirido unas cotas altísimas de valoración, no hay forma de que un coche sea a la vez brillante y económico más que si dispone de 5 marchas, tal y como ya se vio con el GSA X-3 y ahora nos confirma el Ritmo CLX. Al menos, si hablamos de berlinas de cierto tamaño y potencia relativamente modesta; la excepción pueden ser coches pequeños con motores «gordos» tipo Fiesta 1.3 y 5-TS, que pueden tener una cuarta muy larga sin por ello carecer de brío en las aceleraciones.

El resultado es que, con su actual mecánica, el Ritmo CLX bate en el conjunto de las prestaciones a todos los coches nacionales hoy en fabricación de menos de 1.600 c.c. En aceleración pura, son rebasados todos ellos, incluyendo el R-18, y queda a la par del Supermirafiori 1600; de los coches ya desaparecidos, pero todavía recordados, está al nivel del primitivo Simca Ti (con grupo corto), y tan sólo se inclina ante el Sport 1430, que pesaba un buen puñado de kilos menos.

En cuanto a recuperación en 4.ª sólo le superan los FL de 1,8 y 2 litros, y el 131 -CLX también de 2 litros, amén del Lancia Coupé: está empatado con el antiguo 131-CLX-1800, y vence a todos los demás. No obstante, se trata de una 4.ª que puede poner el coche a 150 reales, en caso de necesidad, llevando el motor a 6.200 r.p.m.

En velocidad, el CLX no es tan brillante; hemos «arañado» los 160, sin llegar a conseguirlos. Está visto que lo que de corta tenía la 4.ª con la caja de 4 marchas, lo tiene de larga la 5.ª actual, al menos para velocidad máxima. Pero, a cambio, se dispone de una marcha que autoriza prácticamente a viajar pie a tabla por la autopista (en Alemania, se sobreentiende), puesto que el motor se queda en las 5.400 r.p.m., salvo que haya cuesta abajo o viento a favor.

Esto nos indica que la potencia del motor no es una cosa prodigiosa, sino simplemente honesta; es el disponer de 5 relaciones bien escalonadas lo que permite semejante brillantez de marcha.

Esto y la ligereza; curiosamente, el CLX nos ha acusado 20 kilos menos que el primitivo 7t-CL, en las mismas condiciones y en la misma báscula de siempre. Cierto que aquel coche estaba bastante usado cuando lo cogimos, pero 20 kilos de barro pegados en los bajos nos parecen demasiados. Lo cierto es que el CLX se ha quedado justo en puertas de los 900 kilos, lo cual es más lógico que los 918 arrojados por el CLX se ha colocado en tercera posición "scratch" detrás de dos coches tan eminentemente económicos como el Dyane-6 y el 127-1010, únicos que han conseguido bajar de 6 litros; y a no ser por un comienzo del recorrido con tráfico bastante molesto, lo cual siempre se refleja en el consumo, es posible que el CLX hubiera podido situarse en dicha cifra justa.

Pero, con todo, lo más interesante es el consumo a velocidades más rápidas; para eso es una 5.ª, para economizar yendo a buen paso. Y lo significativo es, por ejemplo, el consumo en el viaje a Valencia; o el resultado final. A efectos comparativos, tanto el 75-CL como el 14-GTS arrojaron un consumo global de carretera, en sus pruebas, de 8,02 litros, pero ambos hicieron un promedio notablemente más bajo: 92,8 en un caso y 92,6 en otro. Y quien ruede con frecuencia en carretera y sea aficionado a echar números, sabe lo que cuesta elevar 5 km/h la media, a esas velocidades. Y también el crucero promedio fue inferior: 111 para el Ritmo y 115 para el R-14.

El CLX se configura así como el más económico y más brillante de prestaciones entre los turismos españoles de la categoría de los 4 metros. Una barra estabilizadora delantera, y algo más de cuidado en el remate de algunos detalles, lo acabarían de configurar como el patrón por el cual medir al resto de sus competidores, actuales y futuros.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"6/10

400 metros, en 4ª., a 50 km/h 20"5/10
1000 metros, en 4ª., a 50 km/h 38"3/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"6/10

1000 metros, con salida parada

34"4/10

Velocidad máxima

 

km/h  a 5.425 r.p.m. en 5.ª 159,29

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

12,72

CARRETERA

90/100

6,07

CARRETERA

110 7,39

CARRETERA

120 7,47

CARRETERA

130 8,70

CARRETERA

140 9,62

CARRETERA

150 11,18

RESUMEN CARRETERA;

119 8,12

 


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal, inclinado 17 grados hacia delante. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80,0/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 32-DMTR-50, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica, Filtra de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,4 litros: Cambio de aceite: 3,6 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa dentada exterior. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Fremsa. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9Y.

Rendimiento: Compresión: 9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 11,5 mkg. DIN a 2.800 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma, Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable, autoajustable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,853:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,455:1; 4.ª, 1,042:1, y 5.ª, 0,862:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,077:1 (13/ 53). Desarrollo final de la transmisión: 24,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Trasera: ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de apoyo. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luz de nivel. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 185 mm.; Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, tipo 12N-19, de 480 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 P 4, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 51 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,45 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/ detrás), Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en báscula): 898 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,4/41,6 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié halógenos circulares de 180 mm. de diámetro, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: M. Marelli. Escobillas: Fiester. Velocidades: continua e intermitente. Frecuencia: 77 ciclos/ minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación: Artés-Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1108, 5-7-1980)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 42
 

 

21. El Taronja

Tengo una revista italiana del año 78 en que salen fotos de la presentación a la prensa del modelo FIAT, y lo mas curioso es que en un principio este coche se iba a llamar FIAT 129, a las pocas semanas de presentarlo le "colocaron" el apellido RITMO despues de los numeros, y finalmente se opto por eliminar definitivamente las numeraciones por nombres en la marca italiana.

 

22. Davidclx

La verdad es que es emoionante oír todas estas opiniones pero me he dado cuenta que falta la mía. Qué voy a decir del Ritmo que no haya dicho ya. Es un coche que me ha vuelto loo desde que mi abuelo compró un 75 CLX en el 82. Lo estuvo usando hasta hace poco hasta que ha llegado a mis manos. Tiene muhas heridas de guerra, fruto de sus 22 años batallando por las carreteras y caminos de Navarra, pero cuando el tiempo y la viabilidad económica me lo permitan intentaré que luzca como en aquellos tiempos en que miraba embobado sus 5 marchas y sus elevalunas eléctricos. Saludos.

 

23. Chus "Gaitero"

Menuda maquina, nunca en mi vida me dejo tirado aun cuando se quedaba a tres cilindros, por que se le tupia una bujia por causa del aceite. Su volante Linardi, su faldon que habia conseguido delantero con 2 faros mas de larga, bajado y en cima le habia hecho una salida de escape lateral con una cola del 132. El mas chulo a 170km/h por la autopista y pidiendo pasooo. Gracias

 

24. alejandro

Mi padre tubo un Ritmo cuando yo era pequeño.Todavia tengo en mente aquellos inolvidables viajes de verano, que mas que viajes parecian mudanzas.Nunca dio un problema y mira ahora kilometros y a tomar por saco el coche.Como olvidar un coche asi.Cuando saque el carnet de conducir, mi padre me dio las llaves del ritmo de la familia.Yo se lo agradeci miles de veces, y esque ese coche me llebo a mi al fin del mundo y espero que mis hijos algun día lo prueben y lo entiendan.
y yo invito a todo el mundo que no lo rechace solo por que sea un coche de los 80. ¡ARIBA EL RITMO! SE DESPIDE ALGIEN CON MUCHO RITMO EN EL CUERPO.

 

25. JAVI

Ahhhhhhh!Qué gran coche!Los primeros 18 años de mi vida lo disfrute sentado en el.Qué largos y entrañables eran aquellos viajes de verano recorriendo de norte a sur la geografia española.En el año 2000 cayó en mis manos hasta que el 7 de mayo de 2001, en una mañana lluviosa, tuve un accidente con él.A mi no me pasó nada, me salvó la vida.Gracias,sobre todo, a su dura chapa de tanque, que evitó un mal mayor. Me protegió de un golpe lateral contra un muro.El Seat Ritmo 65 CL del 82 que tenía quedó con el eje trasero descuajaringado y la parte lateral toda raspada.Hoy en día lo echo de menos.No tengo fotos del accidente pero si de como era antes del siniestro.Para ello, ir a nuestra página personal:www.geocities.com/quesobrada2 .Dirigiros a la seccion MIS VEHÍCULOS.Adios, amigos.

 

26. Pelayo

Digno antecesor del Ronda System Porsche, que es de los mejores coches que sacó Seat. Todavía me emociona oír el inconfundible chasquido de su encendido en las calles. Saludos

 

27. joan pere

Hola, somos una empresa de distribución de hobby, y estamos buscando información sobre el Seat Ritmo. Necesitaríamos saber los colores ( o pantones de color equivalentes), y fotografías en primer plano de las insignias(SEAT, CLX, RITMO), que acompañan al coche.Toda esta información la necesitamos para realizar la miniatura, y necesitaríamos su ayuda como amante del Ritmo. Dandole las gracias por anticipado, se despide, atentamente, Joan Pere.

 

28. joan pere

Hola, somos una empresa especializada en el mundo del hobby, y estamos buscando información sobre los Ritmos espeñoles, para poder realizarlo a escala. Si fuese tan amable, necesitariamos saber los colores de fábrica (o sus pantones equivalentes), y fotografías en primer plano de las insignias (SEAT, Ritmo, 75, etc) de origen español. Solo una pregunta, ¿verdad, que no hubo en nuestri pais, versión de dos puertas?. Dandole las graqcias por anticipado se despide, Joan Pere.

 

29. oscar

Tuve un ritmo durante 1 año y pico , le hice cerca de 90000 km , pues yo soy de barcelona y subia y bajaba a huesca 2 veces a la semana y algunas mas , me movia por zaragoza y siempre estaba con mi coche. Realmente no creo que fuera un superventas pero desde luego , a mi , me llevo a andalucia un par de veces y el trayecto no fue ni la mitad de cansado que lo seria ahora, es un gran vehiculo , y si ahora hicieran los coches como este seguro que los talleres se moririan de hambre , en 90000km no tuve que hacerle nada y eso que tenia 15 años el coche , para los que os acabais de sacar el carnet yo os lo aconsejo , es divertido de conducir y siempre podeis ponerle alguna cosilla del fiat abarth , un saludo

 

30. ruben

COmo me gusta el coche.Me keda poco para el carnet y lo he de coger aunque sea de baja,pero es el coche que quiero.Ruego si alguien sabe de alguno me lo envie a mi correo:te_busca@hotmail.com.Muchas gracias y viva el ritmo

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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