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Ford Capri 2.8i
Tal
vez se esté ya convirtiendo en un lugar común que nuestros lectores tienen que
aguantar con relativa frecuencia, pero la progresiva apertura de nuestro mercado
a los coches de importado nos hace repetir continuamente eso de «éste es el
coche más potente o más rápido, o más caro, o más llamativo, o más lo que
sea, que hemos probado hasta el momento». Y en el caso del Ford Capri 2.8i
se puede aplicar por lo menos alguno, si no más de estos calificativos; si nos
referimos a coches probados en España, y vendidos por alguna de las marcas instaladas
en nuestro país, el Capri de inyección es sin duda lo que se llama el
coche más "burro que nunca ha pasado por nuestras manos". Y también
tiene otro récord, éste ya es más difícil de cuantificar, pero
indudablemente cierto: de entre los coches de prestación elevada (los que pasan
con desahogo de los 175-180 km/h.), es el que ofrece una mejor relación entre
precio y rendimiento. Poder hacer una punta de más de 200, por muy poco más
del millón y medio (impuestos incluidos), es algo que no se consigue con ningún
otro coche, hasta no poner encima de la mesa por lo menos otro medio millón más.
Existe
cierta correlación entre esta relativa baratura (más notable aún al
considerar el excelente equipamiento) y la brillantez de las prestaciones: el
coche se ofrece a un precio tan atractivo porque tiene una serie de
condicionantes que, para los tiempos actuales, le hacen perder puntos a los ojos
de muchos automovilistas, incluso expertos y habituados a coches de alta
prestación. Puede gustar más o menos la carrocería, y aceptarse mejor o peor
la dureza de suspensión, e incluso valorarse más o menos positivamente (como
dicen los políticos) el volumen útil del maletero; pero fundamentalmente, los
aspectos negativos del coche se encuentran (sigamos en plan ministro) a nivel
de eje posterior. El hecho de que sea rígido y suspendido por ballestas (por
mucho que sean de una sola hoja) no es la mejor presentación, pero a nuestro
particular juicio podría ser aceptable; que sus frenos sean de tambor y no
lleve autoblocante de serie, es lo que resulta más inadecuado.
UN DEPORTIVO DE PELO EN PECHO
Vaya
por delante, puesto que de dar nuestra opinión se trata, que hemos disfrutado
mucho con el coche; más aún, nos ha gustado francamente más de lo que en
principio esperábamos, porque no vamos a ocultar que nos enfrentamos a la
prueba del coche con una mezcla de curiosidad y reticencia. Al margen del
precio, hay dos aspectos concretos del coche que nos han gustado de forma
especial. Uno es que anda muchísimo, y eso de que al meter el pie hasta abajo
el aparato salga para delante como un rayo es algo que hace hervir la sangre a
cualquiera que sea medianamente aficionado al automóvil. Y el otro es que su
comportamiento nos hace retroceder un cuarto de siglo a los tiempos que podemos
considerar casi clásicos, cuando un deportivo serio era un vehículo al que había
que tratar con el debido respeto. Tener en aquellos tiempos un Ferrari, un
Maserati o un Aston-Martin debía ser algo así como tener un hermoso ejemplar
macho de perro "dobermann”; que a pesar de que los entendidos dicen que
es muy noble y no muerde a traición, es mejor que nadie, incluido el amo, le
pierda la cara durante demasiado rato.
El
"Capri injection" participa en buena medida de esta
personalidad; no es un coche traicionero, pero sí es un coche muy serio,
incluso podríamos decir que muy macho, muy de pelo en pecho. Lo cual no quiere
decir en absoluto, mucha atención, que para dominarlo debe uno ponerse a su
nivel, en plan de “más macho soy yo», pues lo más probable en tal caso
seria acabar con el coche de sombrero. Lo mismo que con un perro fiero, o con un
purasangre, conviene aplicar la vieja máxima de »mano de acero con guante de
seda».
Porque
si bien gran parte del atractivo de este coche reside en que se comporta como si
fuese un deportivo de los años 50 en algunas cosas, realmente es un coche
moderno. Hace 20 ó 30 años no había servodirecciones como ésta, que permiten
una conducción sin esfuerzos, con desmultiplicación muy directa, pero
sintiendo perfectamente la carretera en las manos; y para frenar, en aquellos
tiempos era realidad eso de ponerse de pie sobre el pedal, mientras que ahora,
con el servo en tándem, lo que el coche no frena con una presión prudencial es
porque ya no lo frena de ninguna manera, por mucho disco ventilado que lleve; y
tampoco existían sistemas de inyección y encendido que permitieran utilizar el
motor lo mismo pacíficamente a menos de 1.500 r.p.m., que llevando la aguja
continuamente hasta superar las 6.000, sin que hubiera ni un tirón ni un
estornudo en ninguno de los dos casos.
No
obstante, el Capri 2.8i no ha progresado tanto por la senda del
refinamiento como para caer en la blandura, casi diríamos que el afeminamiento,
que caracteriza a la práctica totalidad de los deportivos modernos, incluso
aquellos más potentes, más rápidos y más eficaces que él. Con una maravilla
como el Alfa GTV-6 2.5 (también con 160 c.v.) se puede ir más rápido y más
seguro que con el Capri 2.8i en cualquier tipo de terreno, ya sea autopista
o ruta de montaña; lo que ocurre es que se conduce con tan aparente facilidad
que da la sensación (en buena parte engañosa, pero la da) de que lo mismo podría
hacerlo nuestra prima de 20 años que se acaba de sacar el carné hace seis
meses.
LA FALTA DEL AUTOBLOCANTE
Por
el contrario, con el Capri 2.8i las cosas son muy distintas;
evidentemente, con la servodirección, el motor muy elástico, el embrague suave
y progresivo, y el cambio excelentemente sincronizado, se le puede conducir en
plan “abuelita» sin el menor problema, pero el coche no es para eso, en
principio. Y en cuanto se le empieza a dar "cera" de verdad, aparece
su auténtica personalidad, que no es la de un refinado purasangre como puede
ser el Alfa antes citado, sino más bien la de un poderoso y algo resabiado
“bronco" que no todos los jinetes son capaces de montar.
Y
esto es lo bonito de conducir realmente deprisa el Capri lnjection: que
le permite a uno satisfacer su "ego" pensando: esto sólo lo hacemos
yo, y otros 50. Aunque la verdad sea que no vamos realmente tan rápido, y que
en vez de 50 son 5.000; pero de ilusión también se vive, según dicen. En
cualquier caso, llevar rápido este coche exige bastante experiencia de altas
velocidades (para no equivocarse al enjuiciar las curvas rápidas), mucho
sentido de la carretera para evitar al máximo cualquier imprevisto, y la
suficiente dosis de humildad para aceptar que hay multitud de ocasiones en que,
aunque la carretera esté despejada por delante, no se puede pisar a tope.
La
utilización de un calzado de impresionantes dimensiones hace que el coche sea
particularmente sensible a las condiciones del pavimento, ya que se añade a una
suspensión de tarados particularmente duros; una mención especial, al respecto,
al perfecto compromiso conseguido con la amortiguación (Bilstein de gas), sin
la cual los problemas serían mucho más agudos. En seco y con buen piso, el
coche va de carril, con apenas una ligera tendencia subviradora que es difícil
de apreciar salvo yendo cerca del límite, porque entre la servodIrección y la
casi inexistente deriva, la sensación es de total neutralidad y de trayectoria
muy precisa; a este respecto, justo es reconocer que las ballestas de simple
hoja consiguen un posicionamiento lateral del eje casi perfecto, y no hay efecto
direccional alguno, por fuertes que sean los apoyos. Del mismo modo que tampoco
hay apenas balanceo; la suspensión está rebajada 25 mm., y las estabilizadoras
son 2 mm. más gruesas, tanto delante como detrás, tomando como base la
suspensión tipo S montada en el Capri 2 litros.
Pero
cuando el suelo está mojado o el pavimento es de carretera secundario, el
exceso de potencia en ambos casos, y las pérdidas de adherencia por rebote en
el segundo, ponen de manifiesto en forma muy clara que el autoblocante deberla
ser equipo de serie, en vez de una opción que por el momento no está
disponible en nuestro país. Cuando se produce la pérdida de adherencia de la
rueda motriz interior, ya sea por patinazo o por rebote, el comportamiento
cambia claramente a sobrevirador.
Y
por ello decíamos antes que el Capri lnjection debe manejarse con
suavidad, porque un comportamiento brusco con el volante, el embrague o el
acelerador puede ser causa de que se produzca innecesariamente esta pérdida de
tracción.
MÁS
FÁCIL CORRER QUE PARAR
En
cuanto a frenos, resultan perfectamente correctos para una conducción no ya
normal, sino decididamente rápida, pero se quedan escasos cuando pasa a ser
deportiva, esto es, cuando no sólo se va rápido, sino que se quieren apurar
las acciones, acelerando fuerte entra curva y curva, y dejando la frenada para
el último momento posible. Los discos traseros serían poco menos que un primer
paso imprescindible; pero además, con llantas de 13’, los delanteros ya están
al limite de su posible diámetro.
La
visibilidad resulta bastante mejor de lo que el aparatoso capot haría pensar en
un principio, aunque es obvio que, por su forma, el borde delantero no llega a
verse; hacia atrás se controla con mayor precisión, por el contrario. Los tres
retrovisores (reglaje eléctrico para el derecho) cumplen perfectamente su misión,
y el conjunto de equipamiento de luces y elementos de visibilidad es muy
completo, como se advierte en el cuadro.
Magníficos
los asientos, y no tanto la postura al volante, con la típica manía alemana de
poner el volante demasiado cerca; y es realmente inverosímil que en un coche
que anda como éste no se haya previsto lo del apoyo para el pie izquierdo, que
es fundamental en conducción rápida. La palanca del cambio funciona a la
perfección, y la única objeción es que la marcha atrás debería estar
protegida de forma más eficaz que con un muelle, no muy duro por otra parte. En
cuanto al mando de luces de Ford, no hacemos sino repetir lo ya dicho muchas
veces: no tiene sentido.
Como
andar, el cuadro de prestaciones ya es bastante explicito. El motor, muy elástico,
se defiende perfectamente con cuatro marchas; no obstante, al ser además
bastante cerradas, la 1.ª es larguísima, y por ello los primeros 400 metros de
aceleración no son particularmente brillantes. Pero en todo lo que no sea
arrancar desde parado, con que el motor ya esté a 1.500 r.p.m., la aceleración
es tremenda; y el poder de la 4.ª es impresionante, con un desarrollo incluso
ligeramente corto para velocidad punta, pero idealmente elegido para uso en
carretera normal, y con el que se consiguen unos consumos francamente razonables
para el nivel de prestación del coche y las aceleraciones —un tanto innecesarias
muchas veces— que se le exigen por el puro placer de disfrutarlas.
Como el encendido lleva un imitador a 6.100 r.p.m. que trabaja con el cuentavueltas, y éste tiene un error constante de unas 180 r.p.m., la punta no pasa de 202 km/h, y el encendido va cortando cada pocos segundos; tarando debidamente el imitador, hay potencia para llegar en llano a las 6.100 r.p.m. reales.
PRESTACIONES
CONSUMO
CONCLUSIÓN
El
Capri es un auténtico cuatro plazas; pero no para viaje, porque entonces
lo que no cabe es el equipaje. La enorme rueda de repuesto hace que la altura
libre disponible en el maletero quede severamente disminuida. Salvo sobre muy
mal piso, los excelentes asientos compensan en muy buena parte la dureza de la
suspensión, y como la mecánica y la carrocería (y también el escape, con las
ventanillas cerradas) son silenciosas y la climatización francamente buena, se
le puede considerar un coche bastante confortable para viajar. En cualquier
caso, quien no lo considere así tiene el consuelo de que el viaje tiende a ser
notablemente más corto en tiempo que con casi cualquier otro coche.
De
todos modos, la personalidad del coche radica en que, por un precio realmente
muy módico, ofrece todo el placer, todas las emociones e incluso algunos de los
sobresaltos de la conducción deportiva al estilo clásico; lo único que
conviene advertir es lo siguiente: novatos y aplastapedales bruscos, abstenerse.
FICHA TÉCNICA
MOTOR Posición:
delantero longitudinal vertical, Número de cilindros: 6 en V a 60 grados. Diámetro
/ carrera: 93,0/68.5 mm. Cilindrada: 2.792 c.c. Potencia fiscal: 19 H.P,
Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal
sobre 4 apoyos. Carburación: Sistema
de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, con mando mecánico por caudal de
aire. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación: Bomba;
de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cambiador aceite/agua en la base
del filtro. Capacidad total: 4,25 litros. Cambio de aceite: 4 litros. Refrigeración
por liquido: Arrastre
ventilador: correa trapezoidal, con embrague magnético de mando termostático,
Anticongelante: sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito 10,2
litros. Distribución: Situación
válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de
levas: uno en el bloque, en el centro. Mando árbol de levas: por piñones,
Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines. Encendido; Distribuidor:
Ford electrónico. Bobina:
Bosch. Bujías: Motorcraft AGR-22. Rendimiento Compresión:
9.2;1, Potencia: 160 CV DIN a 5.700 r.p.m. Par motor máximo: 22,5 m.Kg. DIN a
4.300 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando:
por cable. autoajustable. Cambio
de marchas: Numero
de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª,
3,163:1; 2ª. 1,945:1; 3ª, 1,412:1: 4ª, 1:1. Grupo
y diferencial Disposición
motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico
hipoide. Reducción: 3,091:1 (11/34). Desarrollo final de la transmisión: 34,0
km/h. a 1.000 r.p.m. en 4». BASTIDOR: Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera:
ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: melles helicoidales.
Amortiguador: hidráulicos telescópicos <Bilstein de gas>. Estabilizador:
barra de torsión antibalanceo. Trasera:
eje rígido, con ballestas semielipticas de una sola hoja, y control del par
mediante las puntas de la estabilizadora, como tirante. Tipo de resorte:
ballestas longitudinales. Amortiguador: hidráulicos
telescópicos (Bilstein de gas). Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo
de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac
de doble membrana. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero por inercia. Tipo
delanteros: discos ventilados. Diámetro: 248 mm.; área barrida: 1.259cm.2.
Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; área barrida: 798 cm.2.
Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2.057 cm.2. Dirección: Tipo:
de cremallera. Desmultiplicación: 16,5:1. Diámetro de giro: 10,8
metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: articulado y
deformable. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 35,5 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 7 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 205/60 VR-13. Marca: Goodyear NCT. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador:
alternador de 1.000 vatios y 70 amperios. Regulador: incorporado. Batería:
Motorcraft, de 52 Ah. Motor da arranque: Bosch. Depósito
de combustible Situación:
posterior, bajo el maletero. Capacidad: 58 litres. CARROCERIA: Tipo:
coupé semi-break, Número de puertas: 2 + 1. Asientos: delante. baqués Recaro;
detrás, abatible por mitades. Dimensiones: Batalla:
2,56 metros. Vias: 1,40/1.43 metros (delante/detrás). Longitud: 4,44 metros.
Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,32 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.170 kg. Con depósito lleno
(en báscula): 1.214 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
53,7/46,3 por ciento (depósito lleno). Equipo: Faros:
Hella halógenos (4), de 135 mm. con lámparas H-3 de 55 vatios.
Limpiaparabrisas: Bosh. Velocidades: Intermitente. y dos continuas,
Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Escobillas: Bosch. Frecuencia:
40 y 60 ciclos / minuto, y cada 8”. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1152, 12-9-1981) · Gracias a Ángel A. por enviar el reportaje.
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