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Citroën CX 25 TRD Turbo 2

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EXCELENTES PRESTACIONES · MARGEN UTILIZACIÓN DEL MOTOR
· FRENOS MUY EFICACES · LARGO TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO
· COMPORTAMIENTO SIN PROBLEMAS · ASIENTOS DEMASIADO BLANDOS
· CONSUMOS AJUSTADOS · RUIDOS AERODINÁMICOS

 

La evolución de las berlinas Turbodiesel ha seguido unos caminos muy claros que todos los fabricantes han imitado. La época en que los modelos con motor de gas-oil eran considerados como lentos y ruidosos, quedó olvidada hace tiempo, pues los modernos Diesel ofrecían unas prestaciones bastante dignas y su nivel sonoro había descendido palpablemente.

La competencia entre fabricantes, acicate que justifica en muchos casos la evolución hacia nuevas versiones, inició la era del Turbodiesel, cuyos rendimientos ya son muy buenos y casi equiparables a los de las versiones similares equipadas de motor de gasolina. El paso siguiente era hacerlos totalmente comparables a los modelos con motor de explosión, y para ello se ha recurrido a la adopción del "intercooler", radiador que refrigera el aire de admisión permitiendo una mejor combustión y por lo tanto mayores potencias.

Las nuevas berlinas Turbodiesel con "intercooler" superan sin problemas los 100 CV. de potencia, alcanzan más de 185 km/h. y su comportamiento en general es muy similar a los modelos de gasolina contando con la ventaja añadida de utilizar un combustible claramente más económico.

El nuevo CX de largo nombre (CX 25 TRD Turbo 2) viene a situarse en punta de lanza de este sector del mercado. Sus 120 CV. es la máxima potencia que se ofrece en estos momentos. Los 195 km/h. de velocidad máxima y los 31"9/10 que tarda en recorrer el kilómetro con salida parada, son cifras récord para este tipo de vehículos. Ello permite al veterano modelo, con más de trece años a sus espaldas, volver a ser el líder, por estos conceptos, de un segmento en el que fue de los primeros en atacar, hace 8 años, con la versión Diesel atmosférica y cuatro con la sobrealimentada.

El incremento de precio sobre la versión precedente sin "intercooler", es de 100.000 pesetas, cifra muy ajustada si tenemos en cuenta el notable aumento de prestaciones. Por ello, el 25 TRD Turbo 2 ha recuperado bazas en el mercado, y proporcionalmente es mucho más interesante que su antecesor.

A la vista de la constante evolución de las mecánicas Turbodiesel, no se puede garantizar cuánto le va a durar la primacía al CX, aunque los anuncios oficiales ya realizados, será el nuevo Alfa 164 el que le supere en prestaciones ya que se espera que rebase la mítica barrera de los 200 km/h. Queda por saber cuál será la respuesta de Citroën a este nuevo reto, aunque lo más lógico es que haya que esperar un par de años y al sustituto del CX para conocerla. En cualquier caso, en estos momentos el CX es el rey en prestaciones y ese título sólo lo disfruta un modelo en cada categoría.

La barrera de los 200 km/h. ya hace tiempo que dejó de ser un limite difícil de atacar. Pequeños polivalentes supermotorizados, como el R-5 Turbo o el Fiat Uno Turbo, muchas de las berlinas medias con mecánicas de 1.800 o 2.000 cm3 y la mayoría de las berlinas de representación los superan. Pero lo que ya no es tan habitual es que un modelo con motor Diesel sitúe la aguja del velocímetro encima de la marca del 200.

Esta es, sin duda, la gran novedad del nuevo CX 25 TRD con «intercooler»: proporcionar unas excelentes prestaciones. Una velocidad máxima de 195,7 km/h. es lo más que hoy se puede encontrar en un modelo Diesel de serie, y sus recuperaciones y aceleraciones merecen la misma consideración. Como externa e internamente todo es exactamente igual al modelo sin radiador de aire, la abultadísima diferencia en prestaciones hay que justificarla únicamente en la potenciación de la mecánica.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

17"9/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

33"2/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h 18"5/10
1000 metros, en 5ª., a 50 km/h 35"1/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

17"0/10

1000 metros, con salida parada

31"9/10

Velocidad máxima

 

km/h en 5.ª a 4.180 r.p.m. 198,79

Los 95 CV. que ofrecía el motor Citroën sin «intercooler» han aumentado hasta 120, lo que supone un incremento de más del 25%, mientras que el par ha aumentado de 22 a 26 mkg. Básicamente, la única diferencia es la incorporación del radiador de aire entre el turbocompresor y el colector de admisión; pero en realidad las modificaciones son mucho más profundas.

Dos son los inconvenientes que habitualmente se presentan al añadir el radiador de aire a un motor Diesel sobrealimentado: aumento del tiempo de respuesta a las solicitudes del acelerador y pérdida de la presión efectiva que llega al colector de admisión. Citroën da respuesta a ambos problemas a la vez, adoptando un turbocompresor de menores dimensiones (y por tanto con menores inercias y más rápido tiempo de respuestas) e incrementado la presión de sobrealimentación.

Externamente, la mecánica no recibe más modificaciones, pues el añadido de un intercambiador de calor entre el agua y aceite instalado en la base del filtro, pasa fácilmente desapercibido. Internamente, las cosas cambian sustancialmente. Los pistones, con nuevas escotaduras especiales, son fundidos bajo presión, y el cigüeñal y sus apoyos han sido reforzados para soportar las mayores cargas. El aumento de potencia implica una mayor generación de calor, y por ello los circuitos de agua y aceite han sido convenientemente sobredimensionados; se han aumentado los caudales de las respectivas bombas, ampliado el tamaño del radiador de agua y añadido el mencionado intercambiador agua-aceite.

La caja de cambios ha visto modificadas las relaciones internas de las tres primeras velocidades, y también se ha variado el grupo final, alargándolo de un 3,81 a un 3,69 que monta ahora. Con estas variaciones, las relaciones finales son ligeramente más cortas en las dos primeras relaciones y algo más largas en las tres restantes, sobre todo en 4.ª y 5.ª.

Externamente y en el habitáculo, las variaciones con respecto a la versión anterior son mínimas. Los pequeños anagramas traseros son en realidad la única novedad, manteniendo por lo tanto la misma línea exterior salida del último retoque elaborado hace 15 meses. Interiormente hay que recordar y destacar el completo equipamiento de que goza este modelo. Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre centralizado que incluye la tapa del maletero y del depósito de gasolina, espejos exteriores regulables eléctricamente y el aire acondicionado, todos ellos son elementos de serie.

La instrumentación es justa, ya que a las dos esferas analógicas del velocímetro y cuentarrevoluciones hay que añadir un termómetro de agua digital dispuesto en la parte central superior del salpicadero, justo al lado del reloj y del termómetro de temperatura exterior, que a nuestro gusto particular sustituiríamos por uno de aceite, igual que el instalado en el Turbo de gasolina.

Los asientos son cómodos pero demasiado blandos para viajes largos y con una escasa sujeción lateral, defecto más acusado en este modelo capaz de alcanzar altas prestaciones. La climatización es bastante eficaz, pero sigue pecando de ser difícilmente regulable en cuanto al dónde queremos dirigirla. El nivel sonoro hay que situarlo en un plano medio, pues en frío la mecánica es bastante rumorosa y a altas velocidades los ruidos aerodinámicos procedentes de los retrovisores exteriores son francamente acusados.

Las auténticas novedades hay que buscarlas en el rendimiento del motor y en el comportamiento del vehículo. El aumento de potencia se aprecia claramente en cuanto se circula unos kilómetros con el vehículo; sin embargo, siguen manteniéndose las características básicas de esta mecánica: largo tiempo de precalentamiento y un funcionamiento homogéneo con un margen de utilización de la mecánica bastante escaso.

A partir de 1.500 rpm, el motor ya tiene suficiente fuerza para mover el vehículo, pero hay que esperar hasta las 2.750 para que el turbo sople con total fuerza, manteniéndose muy potente hasta las 3.750 para caer rápidamente una vez superadas las 4.000 rpm. En el estrecho margen entre las 2.500 y 4.000 rpm es totalmente aprovechable, y para ello hay que jugar con cierta asiduidad con la caja de cambios, que dicho sea de paso no presenta el más mínimo problema de funcionamiento.

Es curioso que este modelo sea más agradable de utilizar a altas velocidades. En 5.ª se circula a 120 km/h., y pisando el acelerador se aumenta de velocidad con bastante agilidad hasta alcanzar la velocidad máxima, que, por cierto, una vez lanzado mantiene con facilidad. Por contra, a ritmos más bajos, sobre todo cuando se quiere realizar un adelantamiento con soltura, hay que recurrir a marchas inferiores y estar prestos a utilizar el cambio, pues el corte de inyección llega con rapidez.

El comportamiento mantiene las mismas características que el anterior modelo. El CX siempre se ha distinguido por la excelente estabilidad que le proporcionan suspensiones hidroneumáticas, y la nueva versión mantiene esta peculiaridad. También la acusada inclinación de la carrocería en las curvas y el ligero subviraje cuando se abordan a alta velocidad son las propias en el 25 TRD Turbo 2.

Si hay que destacar algún elemento en particular del vehículo, nosotros nos quedaríamos con los frenos. El equipo básico, con discos ventilados y pinzas de cuatro bombines delante y discos macizos detrás con asistencia central, es el conjunto más eficaz que se puede ofrecer. Si a esto añadimos la opción del ABS con que contaba la unidad de pruebas, no se puede pedir más, permitiendo conducir este vehículo de notables dimensiones y casi 1.400 kg. de peso, con una impresionante agilidad por carreteras viradas.

El incremento en el rendimiento del motor ha aumentado las prestaciones, manteniendo los consumos en unos valores similares a la anterior versión. El comportamiento sigue siendo muy bueno y el confort del CX es generalmente reconocido. Por ello, hay que convenir que esta nueva versión del CX supone una notable , mejora que le permite una mejor disposición en la lucha por el mercado.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

11,66

CARRETERA

90/100

6,05

CARRETERA

100/110/120 6,87

CARRETERA

120 7,05

CARRETERA

140 8,65

RESUMEN CARRETERA

115,5 7,17
AUTOPISTA 160 11,62
RESUMEN TOTAL DE CARRETERA Y AUTOPISTA 122,4 7,86

 


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal. N.º de cilindros: 4 línea. Diámetro/carrera: 93,0/92,0 mm. Cilindrada: 2.482 cm3. Potencia fiscal: 15,0. Cigüeñal: sobre 5 apoyos. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación ligera.

Alimentación

Bomba rotativa: turbocompresor e intercooler. Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel.

Distribución

Válvulas. Situación: en culata. Accionamiento: taqués, varillas y balancines. Arbol de levas: en bloque. Mando: correa dentada.

Lubricación

Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: intercambiador agua-aceite. Capacidad total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,8 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador. motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 13,0 litros.

Rendimiento

Compresión: 21,3:1. Potencia: 120,0 CV. DIN a 3.900 rpm. Par máximo: 26,0 mkg. DIN a 2.000 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 228,6 mm. Mando: mecánico.

Cambio de velocidades

Tipo: manual. N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,417:1. 2.ª 1,944:1. 3.ª 1,250:1. 4.ª 0,882:1. 5.ª 0,674:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz. motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,688:1 (16/59). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 35,8 en 4.ª y 46,8 en 5.ª

Bastidor

Estructura portante: monocasco autoportante. Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incorporados en el bloque. Estabilizador. barra de torsión antibalanceo. Trasera: independiente, brazos tirados longitudinalmente. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores. incorporados en el bloque. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: sistema hidráulico. Dispositivo antibloqueo: ABS (opcional). Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 260,0 mm. Traseros: disco. Diámetro 224,0 mm.

Dirección

Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 13,5:1. Diámetro de giro: 12,5 m. Vueltas de volante totales: 2,40. Arbol de dirección: articulado. Servo: sí. Diámetro externo del volante: 38,0 cm.

Ruedas

Llantas. Medida: 6 "x 14 ". Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 195/70 x 14". Marca: Michelín. Modelo: MXV.

Equipo eléctrico

Tensión: 12 V. Generador: alternador, de 1.10 W. y 80 A. Batería. Marca: Steco. Capacidad: 440 AH y 88 A.

Depósito de combustible

Capacidad: 68 litros. Situación: bajo el maletero.

CARROCERIA

Tipo: dos volúmenes. N.º de puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida.

Dimensiones

Longitud: 4,650 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,360 m. Batalla: 2,850 m. Vias: 1,522/1,368 m. (delante/detrás).

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.350 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.390 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 70,2/29,8%.


· Autor: Enrique Zorzano (AUTOPISTA nº 1448. 16-4-1987)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 89
 

 

11. Pablito

Chema, que lo disfrutes!! :)

 

12. David Martinez

Sin lugar a dudas un coche extraordinario. Tengo la suerte de poseer una rareza de CX25LimousineTURBO2 y un 25 RD. EL motor atmosférico del RD es eterno y las prestaciones del turbo2 muy buenas (record de velocidad máxima en un turismo diesel en el año de su lanzamiento, 1987).
Sólo tengo palabras buenas para estos coches y no porque sea fan, que lo soy, sino porque me han demostrado ser coches fiables y muy seguros. Solo hay que dedicarle unas mínimas atenciones.
Es verdad que en un W126 te olvidas de abrir el capó (tengo un 300SE), pero la mala fama del CX, GS,..etc, está injustificada.
Saludos.-
PD.: No perdamos el hilo de los comentarios que aquí se habla del CX. Para otros temas-coches hay otros foros. Gracias.

 

13. chema33

Pues ya tengo a mi niño...!, mejor dicho niña, que este tiene coleta, una coleta un poco loca en mojado, pero habida cuenta de sus gomitas 155/70 R 13...jiji...El caso es que está totalmente nuevo, que no están las cosas como para comprar chatarra, y sin ser ningún pepino, de hecho su sonido me recuerda al de los 124 o lada niva, conserva aun lo que quiso ser en su dia. De consumo no vi semejante burrada, con 20 euros en conduccion algo rápida pero sin pasasarse, hace sobre 250km. Con esto quiero decir que consume menos que el mencionado Alfa, que un Rover Mini Cooper 1275 de 1991, y de mi queridisimo VW 1302 sunroof del '70, que son sus compis de garaje. Por cierto, me deshacia de muy buena gana del mini, pero bueno, visto que es el que menos ocupa...

 

14. Pablito

Jeje Chema... :) El 315 te gastará 12-14 litros pasando a duras penas de los 140, con sus 4 marchas... Vamos, muy "gran turismo analógico" me decía un amigo que lo tuvo y le roía la envidia (yo tenía el 525 -e28). Sí, es bonito, pero los 315 (carburador) gastan casi lo mismo que los 323i andando la mitad. Si lo que quieres es probar y pasear, pues adelante con los faroles! Lo difícil (en Alemania) es encontar uno y que no lleve pseudospoilers "Alpina"... En los 80 se hacían tuneados muy traumáticos con los bugas: faros cuadrados dobles en un Porsche 911, Renault 5 Turbo con celulitis de cadera de metro y medio y otras muchas desgracias en poliéster. Venga, venga, dejo las chapitas del CX: es la senilidad, que se agarra uno a temas fijos, erre que erre :-) saludooooos!

 

15. chema 33

y no me critiques mas las chapitas del CX: el otro dia fui detrás de un Clase E de 1998 que ponía: E 290 TURBODIESEL, asi tal cual, que ya no me acordaba de verlos, pero carajo, tambien le ocupa el acrónimo casi toda la tapa del maletero!! ¿no sería mejor y mas conciso E 290 TD? aunque imagino que sería para no confundir con la variante Touring...

 

16. chema33

jajajaaaa, que bueno eso de la hormigonera...! Voy a tener que probar con BMW, a ver... de hecho me 'regalan' un 315 (a secas, sin la i) de 1981 con 130.000km rales de verdad y , la verdad, por 1500 eurillos me lo estoy planteando... Que opinas? valdrá o no la pena? en fin, creo que voy a lanzarme, con los años acabará siendo una especie de 1602 o eso espero...ya es dificil toparse con un E21... venga, va!

 

17. Pablito

Sí, Chema, acabo de volver a leer los comentarios: tengo amnesia, acabo de escribir lo mismo que hace un mes :-) O uno ya se hace viejo: eso llega sin darse cuenta y, de repente, se ve uno parado al sol mirando una hormigonera :-))) Repito: enhorabuena por el Alfa, del mío echo mucho de menos el Boxer, el ralentí, el volante ese que llevaba... Saludos y que te sea leve la "seaudi"

 

18. Pablito

Chema, jeje! Lo mismo. Yo cambio los bugas cada medio año, los uso poco y siempre los selecciono por color, olor... perdona la frivolidad. Como no dependo del coche, me da igual que gaste 10 ó 20 litros. Ahora tengo un 730i (e32, V8, full, antracita, vale, quie el 735 es más deportivo, pero qué más da), "normal" (=sin llantas raras ni alerones de esos que sueñan con los Alpina). Suena bien, de cine; huele bien, a cuero bueno, corre que se las pela, gasta como un loco :-) Por lo demás, solo da alegrías y ningún problema. Todas la pijaditas le funcionan a la perfección, no hay un sólo botón/piloto que no vaya. Los coches nuevos son más racionales, más eficaces, claro está: el que dependa del coche mirará el consumo, el nivel de representación, la fiabilidad... ... El que pasee con él, como lo hago yo (de casa a mi empresa 10 minutos en bici, moto o coche, da igual, porquee es el centro), está mejor servido con los "youngtimer". Los Audis no me gustan por la tracción delantera, si son de gasoil aún menos ;-) Los Alfa son bonitos, suenan y huelen bien, pero ay Dios, siempre andan con peguillas: tuve uno (Sprint Q Verde, Boxer) y con 60000 Km estaba para el desguace; se le rompían todas las cosas imaginables: mando de la luz, cerraduras, manetas de elevalunas... El motor era fantástico y fiable, el resto, una penita. Bueno, saludos al foro! Y venga, otra chapita pal CX Turbo 3, ABS-Elelalunas-Catalizado-Calcetinitos :-))) Del CX, el primero, el Pallas 2400, si de estética hablamos!!!!

 

19. chema33

Y ademas; que nos estamos desviando! aqui se viene a hablar del majestuoso CX, y estamos haciendo una tortilla que pa que. Un saludo a toda esta familia y disculpad la tardanza, porque... maldita crisis!

 

20. chema33

Pues ahora, querido Pablito me toca defender a los SEAT, pero disfrazados de Audi. Que mal esta que diga yo esto, pero como ha bajado el standard de fabricacion aleman, interiores ya con algun grillo, manillas de apertura interiores en las que se pela el acabado superior, junquillos vierteaguas que se descorchan, turbos, volante motor, embragues, alguna culata que va cayendo, climatizadores que van a su aire -y nunca mejor dicho-, el jefe de postventa estresado, encender un A3 1.6 crossflow que suena exactamente igual que un Seat Ibiza 1.4 (todo un orgullo para este ultimo), en fin, que todo esto hara que poco a poco me vaya aburriendo de este mundillo, y acabe queriendo todavia mas a mi viejo Alfita, que, a cambio de marcar su territorio en el garaje con unas pingas de aceite y de tener que soportar su salpicadero de carton y unos gadgets electronicos algo caprichosos, arranca sin rechistar con 188.000km, cosa que, en el año 2008, algunos vehiculos que el año anterior costaron 60.000€ aun no son capaces de hacer.

 

 

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