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Peugeot 505 SRD

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMBUSTIBLE BARATO · PRECIO MUY ELEVADO
¬∑ ROBUSTO, CONFORTABLE Y LUJOSO ¬∑ MEC√ĀNICA M√ĀS RUIDOSA QUE EN EL 504 DIESEL
· PRESTACIONES BRILLANTES PARA DIESEL · SIN LIMPIAFAROS
· APTITUDES RUTERAS · MUY PESADO
¬∑ EXCELENTE TRANSMISI√ďN ¬∑ TAP√ďN SIN LLAVE

 

Hablar del Peugeot 505 Diesel, a las tres semanas de haberlo hecho en relaci√≥n al modelo con motor de gasolina, forzosamente obliga a centrar el tema casi exclusivamente en lo relacionado con el tipo de motor, ya que el resto del coche pr√°cticamente no var√≠a, a excepci√≥n del n√ļmero de marchas. Y tambi√©n hay que hacer una referencia comparativa respecto al ya desaparecido 504 Diesel, que ha sido eliminado por el modelo que ahora presentamos.

Tanto el modelo de gasolina como el Diesel que hemos probado han sido con la sigla SR por delante; esto es, la versión de lujo, que tapicería y elevalunas eléctricos aparte, se diferencia a efectos prácticos por la presencia de una servodirección hidráulica. Y la verdad es que, con 700 kg. justos sobre el tren delantero, este elemento no está de más en absoluto en el Diesel, ya que permite realizar las maniobras sin el menor esfuerzo, a la par que, en conducción normal, la dirección tiene la rapidez de respuesta que se deriva de tener poco más de 3 vueltas de volante de tope a tope.

Al margen de la diferencia de prestaciones, l√≥gica cuando hay 26 CV. de por medio, y un volante motor notablemente m√°s pesado en el Diesel, no puede decirse que el comportamiento de ambos coches sea muy diferente. Ciertamente, el Diesel pesa 80 kg. m√°s (85 seg√ļn cat√°logo), pero como esta diferencia debe aplicarse en la zona situada entre 1.200 y 1.300 kg. no supone porcentualmente demasiado. En cuanto a propio reparto de pesos, no se ve demasiado afectado; el de gasolina lleva en el morro el 53 por 100 justo, mientras que en Diesel no pasa m√°s que al 54,3 por 100, lo cual no supone una variaci√≥n apenas detectable. Ya que estamos con los pesos, es de rese√Īar la absoluta honestidad del fabricante en sus cifras, que responden muy exactamente a lo se√Īalado por la b√°scula, cuando no lo superan.


UN ¬ęTRAGAMILLAS¬Ľ SEGURO

El 505-SRD, si bien posee unas prestaciones francamente brillantes para un turismo Diesel (sobre esto hablaremos m√°s delante), evidentemente no es un ¬ęsprinter¬Ľ; ni su velocidad punta ni, sobre todo, su capacidad de aceleraci√≥n y repr√≠s le sit√ļan junto a los coches que pueden calificarse de ruteros r√°pidos. Pero tiene una velocidad de crucero alta (como en todo Diesel, se puede ir pr√°cticamente a tope, si se quiere), y sobre todo, una marcha econ√≥mica-r√°pida que puede cifrarse entre los 110 y 120 km/h. reales (la aguja en 120). A este paso, se cubre carretera de forma r√°pida, sin alharacas, y con un consumo en torno a los 8 litros, se pueden hacer viajes de casi 700 km. sin repostar.

Lo bueno del asunto es que, para este tipo de viaje, sin exhibicionismos velocísticos, el 505 Diesel está sobradamente dotado de aptitudes ruteras, seguridad y confort. La crítica que hacíamos a la versión de gasolina, en relación con sus llantas relativamente estrechas para el peso que soportan, tiene menos razón de ser aquí, a pesar de que el coche pese algunos kilos más. Y es que la conducción razonable del Diesel, sin que tenga que ser mortecina, no es a base de apurar hasta el límite en frenadas y curvas, sino de trazar fino, calcular los adelantamientos para no tener que frenar innecesariamente el coche y matar su impulso y, sobre todo, mantener un ritmo constante, que machaque asfalto implacablemente. Para esto, la estabilidad y los frenos del coche están no ya sobrados, sino muy por encima de lo que sea lógico exigirle al coche, incluso a plena carga.

La estabilidad direccional, al llevar el morro ligeramente más recargado que el de gasolina, es mejor, a cambio de un comportamiento algo más subvirador en curva; es decir, las características adecuadas para viajar largo, sin ir al límite, y sin sobresaltos. La servodirección, que permite seguir teniendo en la mano la suficiente sensibilidad sobre lo que ocurre entre neumático y pavimento, hace que incluso los tramos más virados no supongan el menor esfuerzo físico para el conductor, puesto que a su vez el potente servofreno se encarga de que las retenciones tampoco obliguen a un trabajo duro.


PARA LLEGAR DESCANSADO

Este aspecto del 505 Diesel nos parece uno de los m√°s interesantes a subrayar; tanto o m√°s que la econom√≠a de utilizaci√≥n, puesto que si bien √©sta es evidente por lo que se refiere al carburante, no tiene demasiado sentido hablar de ella en un coche que cuesta m√°s de 1.200.000 pesetas puesto en carretera, con seguro a todo riesgo. Pero en cuanto al viaje en s√≠, la respuesta del coche es inmejorable. Ya hemos dicho que la prestaci√≥n es m√°s que suficiente, si el conductor se mentaliza a hacer un viaje en plan de fondista, y no de corredor de distancias cortas; y bajo este prisma, el comportamiento rutero del coche est√° por encima de cualquier exigencia. Unamos a esto el confort de conducci√≥n, por la suavidad de los mandos (citemos aqu√≠ el sensacional cambio de 4 marchas) y los magn√≠ficos asientos, y tenemos un panorama realmente halag√ľe√Īo para cualquier conductor que no tenga una mentalidad cerrada y excluyentemente veloc√≠stica.

La climatización es buena, y el nivel sonoro, aceptable; las puertas seguían silbando, como en casi todos los coches de pre-serie utilizados en la presentación y en estas pruebas de prensa; en cuanto al motor, como es típico en los Diesel, su sonoridad tiende a hacerse mucho más llevadera en cuanto ganan régimen, y en campo abierto, de lo que sería de temer al escucharlos en ralentí, y en ciudad, con el sonido rebotando en los coches situados a los lados.

Todo lo dicho hace tres semanas referente al completísimo sistema de alumbrado y elementos auxiliares de visibilidad (en particular, el elaborado sistema de limpieza del parabrisas), es perfectamente trasponible al 505 Diesel, incluyendo la crítica por la ausencia de sistema limpiafaros. Y lo mismo puede hacerse con los comentarios dedicados a los mandos, postura al volante y demás aspectos que colaboran al máximo confort de conducción, que hacen de este coche un vehículo realmente facilísimo de llevar en carretera, tanto más cuanto que la caja de sólo 4 marchas y el motor muy elástico hacen que los cambios sean muy poco numerosos, y mientras el tráfico no nos retenga artificialmente, prácticamente todo se resuelve con 4.ª y algo de 3.ª.

Y también se puede repetir que el 505 es uno de los raros coches en los que el resto de los pasajeros, especialmente los de atrás, viajan tan a gusto como el conductor, gracias a los magníficos asientos, el amplio espacio para mover las piernas, y un conjunto de agarradores y descansabrazos perfectamente estudiado. Y con esto, ya podemos pasar al análisis de la nueva mecánica, y su influencia en el comportamiento del coche.


EL DIESEL MAS BRILLANTE

El motor Ind√©nor de 2,3 litros es, con sus 70 CV., el m√°s potente de todos los que equipan o han equipado a ning√ļn turismo Diesel de fabricaci√≥n nacional. Es el m√°s potente, y se nota. A pesar del notable peso del coche, que en la b√°scula supera a todas las variantes de Seat y Talbot el Peugeot 505 Diesel es el coche de este tipo con mejores prestaciones de todos los que hasta el momento hemos probado. Por supuesto, hay una excepci√≥n: el Talbot Diesel dotado de turbocompresor, pero en este caso no se trata de un coche de serie, sino modificado por Turmesa.

En velocidad punta, el r√©cord lo ostentaba el Seat 2200, que con sus 141,4 km/h era el √ļnico en superar la barrera de los 140, gracias a su 5.¬™ marcha. Con s√≥lo 4 velocidades, y aunque por poco, el 505 supera la cifra del Seat. Y eso que se observa que el regulador de la bomba de inyecci√≥n corta religiosamente a las velocidades prescritas (el corte total era pr√°cticamente a 4.700 r.p.m.); de lo contrario, o cuando por el uso los topes se venzan un poco, este coche alcanzar√° los 145.

En recuperación en directa, los resultados son espectaculares; los mejores hasta el momento todavía eran los del antiguo Chrysler Diesel de 2.007 c.c., cuya unidad de pruebas tenía un motor que era una auténtica bomba; incluso superaba los resultados en 4.ª. del 2.200 de Seat. Pues bien, las cifras del antiguo Chrysler eran 21"3 y 40"4, que han resultado materialmente pulverizadas por las conseguidas con el 505.

Con menor margen, pero en forma también clara, mejora el 505 los resultados de aceleración, cuyo récord ostentaba su hermano el 504, empatado sobre el kilómetro con el 2.200, con unos resultados de 22"1 y 40"9. El 505 los mejora en 3 décimas en el primer crono, y otras tantas en la segunda parte del recorrido. Naturalmente, aquí el Talbot Turmesa consigue cifras mejores, lo mismo que en velocidad punta, debido al rendimiento que el turbo confiero en alta; pero en recuperación desde 40, el Peugeot incluso domina al Turmesa por 7 décimas en los primeros 40 metros, diferencia que se mantiene estabilizada en los 600 siguientes, para a partir de ahí comenzar a dominar el motor sobrealimentado. Creemos que ésta es la mejor medida del excepcional rendimiento de este motor, y resulta de particular interés resaltarlo, puesto que la utilización en 4.ª constituye la base de la conducción de un Diesel.

Sin duda alguna, este motor es, pues, el m√°s brillante de todos los Diesel espa√Īoles conocidos hasta el momento. Lo que no es, tambi√©n hay que decirlo, es el m√°s fino y silencioso. Este laurel lo podr√≠an discutir entre si el Seat 2.200 y el desaparecido 504 Diesel; sin necesidad de irse a buscar comparaciones fuera de casa, es evidente que el Peugeot de 2,3 litros es un motor m√°s bronco que el 2,1 litros anterior, que iba fino como una m√°quina de coser (para un Diesel de m√°s de 2 litros, se entiende). No sabemos si es cosa del equilibrado, que resultaba m√°s adecuado al motor peque√Īo, o tambi√©n depende de la combusti√≥n, pero lo cierto es que este motor vibra y suena apreciablemente m√°s que el antiguo. Tambi√©n es cierto que esta diferencia resulta particularmente sensible a ralent√≠ y a r√©gimen muy bajo, en la zona de 1.000 a 2.000 r.p.m., y en cuanto aumenta la velocidad, ya no es tan f√°cil distinguir entre uno y otro. Sea como sea, lo cierto es que la cilindrada y la potencia se hacen notar, aunque eso si, a cambio de dotar al coche de unas prestaciones realmente brillantes para el ciclo de su motor.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

38"9/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

21"8/10

1000 metros, con salida parada

40"3/10

Velocidad m√°xima

 

km/h  a 4.560 r.p.m. 142,86

 


CONSUMO: IGUAL 0 MENOS QUE ANTES

El excelente rendimiento del motor se confirma por los resultados de consumo, que son excelentes, aunque no llegan a lo conseguido por los motores de origen Barreiros, que si bien son algo menos brillantes y, desde luego, más bruscos en sus manifestaciones, resultan realmente imbatibles en cuanto a economía. Pero respecto a los demás, el 505 se porta muy bien. La comparación mejor puede ser el propio 504, al que le rebaja ligerísimamente el consumo en ciudad, y algo más en carretera, probablemente debido a que el poder que el 505 manifiesta en directa obliga a recurrir al cambio todavía menos que en su predecesor.

Como dijimos antes, con este coche se puede viajar a muy buen paso con un consumo que oscile entre 8 y 8,5 litros, en funci√≥n de la carga y de lo quebrado del itinerario, lo cual supone una econom√≠a del orden de un 15 por 100 en cantidad respecto a un coche de gasolina de similar tama√Īo y que viaje a la misma marcha, beneficio al cual debe a√Īadirse la diferencia de precio entre combustibles, que con la actual (26 frente a 54 pesetas, por el momento), sit√ļa los gastos de explotaci√≥n en el 40 por 100 que el modelo de gasolina.

Naturalmente, como nos ocurre siempre que enjuiciamos un Diesel de lujo, como indudablemente lo es el 505-SRD, nos quedamos un tanto perplejos, porque no está muy claro hasta qué punto tiene sentido hacer planteamientos económicos en un coche que cuesta lo que éste; sencillamente, de entre los de producción o montaje nacional, tan sólo es superado en precio por el escasísimo y superselecto Lancia HPE.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

10,20

CARRETERA

90

6,71

CARRETERA

90/100 6,55

CARRETERA

110 7,91

CARRETERA

130 9,17

RESUMEN CARRETERA

105,6 7,62

 


CONCLUSI√ďN

Y estamos ya en la encrucijada de siempre: ¬Ņa qui√©n le puede interesar este modelo de coche, concretamente el SRD? Haciendo un planteamiento estrictamente econ√≥mico y racional, a muy poca gente. Concretamente, a quien ruede mucho (m√°s de 30.000 km. al a√Īo, que parece ser el punto de inflexi√≥n donde el Diesel comienza a ser rentable), y adem√°s precise de un veh√≠culo con un elevado nivel de representaci√≥n. Y aunque todav√≠a un poco ruidoso, este 505-SRD es indudable que ya presta un empaque social de primera l√≠nea a su poseedor, y m√°s a√ļn si se deja caer el precio, como quien no quiere la cosa.

Pero también puede haber otro sector de clientes: el que, renunciando a un coche de prestaciones muy elevadas, desea lujo y confort como el que más, y sobre ello, la seguridad mecánica y la garantía de un servicio fiable y continuado, que el Diesel ofrece, hoy por hoy, en un grado más alto que el motor de gasolina (no hay carburador, no hay encendido). Aunque el de gasolina sea, incluso, un motor Peugeot.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: Delantero longitudinal, inclinado 20 grados. N.¬ļ cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro por carrera: 94,0 x 83,0 mm. Cilindrada: 2.304 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundici√≥n. Material de la culata: Aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos. Inyecci√≥n: Bomba Roto-Diesel (lic. CAV). Bomba de combustible: De paletas, en la misma bomba de inyecci√≥n. Filtro de aire: En ba√Īo de aceite. Lubricaci√≥n: Bombafl¬ę: De engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada. N.¬ļ y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Capacidad total: 5,0 litros. Refrigeraci√≥n por l√≠quido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague electromagn√©tico de mando termost√°tico. Anticongelante: S√≠. Circuito herm√©tico: S√≠. Capacidad total circuito: 10,0 litros. Distribuci√≥n: Situaci√≥n v√°lvulas: En culata, verticales y en l√≠nea. Situaci√≥n √°rbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando √°rbol de levas: Por cadena. Accionamiento v√°lvulas: Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento: Compresi√≥n: 22,2:1. Potencia: 70 CV DIN a 4.500 r.p.m. Par motor m√°ximo: 13,4 mkg. DIN a 2.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 215 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas. N.¬ļ de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.¬™ 3,704:1; 2.¬™ 2,170:1; 3.¬™ 1,409:1; 4.¬™ 1:1 . Grupo y diferencial. Disposici√≥n motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos r√≠gidamente por un tubo hueco, que aloja al √°rbol de transmisi√≥n, con el diferencial suspendido, situado atr√°s. Tipo del grupo: C√≥nico hipoide. Reducci√≥n: 3,700:1 (10/37). Desarrollo final de la transmisi√≥n: 31,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.¬™.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos talescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1.395 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 265 mm. Area barrida: 721 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.116 cm2. Dirección: Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 17:1. Diámetro de giro: 10,7 m. Vueltas volante, de tope a tope: 3,1 Arbol de dirección: Articulado. Servo: Hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador, de 500 vatios y 36 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Atsa, de 60 Amperios/hora. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N.¬ļ puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas; detr√°s, corrido, con descansabrazos central. Dimensiones: Batalla: 2,74 m. V√≠as: 1,46/1,43 m. (delante/detr√°s). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,72 m. Altura: 1,45 m. Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.310 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.288 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 54,3/ 45,7 % (dep√≥sito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal hal√≥genos, de 340 x 160 mm., con l√°mpara H-4, de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: Aislada manual, intermitente y dos continuas. Frecuencia: 48 y 71 ciclos/minuto, y cada 6 segundos. Instrumentaci√≥n: Veglia. Bocina: Dos Seima.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1103, 31de Mayo 1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (74)

 

 

 

 15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 118 (26-01-86)

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 75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1311 (1-09-84)

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 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITRO√čN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO N¬ļ 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 AUTOPISTA N¬ļ 1473 (8-10-87)

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 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITRO√čN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD 2.4/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1431 (18-12-86)

 
 

 

 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITRO√čN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA N¬ļ 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITRO√čN CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA N¬ļ 1113 (23-08-80)

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 CITRO√čN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD

 AUTOPISTA N¬ļ 1425 (6-11-86)

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 CITRO√čN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1549 (23-03-89)

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 CITRO√čN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 N¬ļ 111 (7-12-85)

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 CITRO√čN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 116 (11-01-86)

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 CITRO√čN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1382 (11-1-86)

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 CITRO√čN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 N¬ļ 250 (6-08-88)

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 CITRO√čN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 N¬ļ 077 (13-04-85)

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 FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 045 (1-09-84)

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 FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0I

 MOTOR 16 N¬ļ 182 (18-04-87)

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 OPEL OMEGA 2.0i AUTOM√ĀTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOM√ĀTICO

 AUTOPISTA N¬ļ 1449 (23-04-87)

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 OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

 MOTOR 16 N¬ļ 064 (12-01-85)

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 PEUGEOT 505 ATLANTIC

 MOTOR 16 N¬ļ 246 (9-07-88)

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 PEUGEOT 505 GAMA 86

 MOTOR 16 N¬ļ 109 (23-11-85)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 SOLO AUTO N¬ļ 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1166 (28-01-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 VELOCIDAD N¬ļ 1283 (26-04-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO AUTOMATICO

 VELOCIDAD N¬ļ 1217 (19-01-85)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TURBO D.

 AUTOPISTA N¬ļ 1522 (15-09-88)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER

 VELOCIDAD N¬ļ 1330 (21-03-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO

 AUTOMECANICA N¬ļ 210 (SEPTIEMBRE 1987)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/ALFA ROMEO 90 2.4 TD S

 MOTOR 16 N¬ļ 165 (20-12-86)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/BMW 524 TD

 SOLO AUTO N¬ļ 015 (DICIEMBRE 1983)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITRO√čN CX 25 TRD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1286 (10-03-84)

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 PEUGEOT 505 GTD/CITRO√čN CX TRD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0080 (15-01-86)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1274 (17-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1260 (10-9-83)

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 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO HEBDO N¬ļ 0029 (15-10-83)

 
 

 

 PEUGEOT 505 GTI

 AUTO 1 N¬ļ 006 (30-01-86)

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 PEUGEOT 505 GTI AUT./PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

 MOTOR 16 N¬ļ 128 (5-04-86)

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 PEUGEOT 505 GTI Manual y Autom√°tico

 AUTOPISTA N¬ļ 1401 (22-05-86)

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 PEUGEOT 505 GTI/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 006 (3-12-83)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX

 MOTOR 16 N¬ļ 088 (29-06-85)

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 PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 VELOCIDAD N¬ļ 1274 (22-02-86)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA N¬ļ 1100 (10-05-80)

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 PEUGEOT 505 SR

 AUTOPISTA N¬ļ 1363 (31-08-85)

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 PEUGEOT 505 SR

 VELOCIDAD N¬ļ 0980 (21-06-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SR

 AUTOMOVIL N¬ļ 030 (JULIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD

 AUTOPISTA N¬ļ 1103 (31-05-80)

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 PEUGEOT 505 SRD

 VELOCIDAD N¬ļ 0971 (19-04-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD

 4 TIEMPOS N¬ļ 09 (JUNIO 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1178 (9-01-82)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1262 (30-11-85)

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 PEUGEOT 505 SRD TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1058 (19-12-81)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD

 AUTOMOVIL N¬ļ 048 (ENERO 1982)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD TURBO/VOLKSWAGEN SANTANA TD

 MOTOR 16 N¬ļ 115 (4-01-86)

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 PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD

 AUTOPISTA N¬ļ 1229 (29-01-83)

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 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL N¬ļ 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOPISTA N¬ļ 1135 (7-02-81)

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 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD N¬ļ 0939 (8-09-79)

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 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMOVIL N¬ļ 041 (JUNIO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 VELOCIDAD N¬ļ 1007 (27-12-80)

 
 

 

 PEUGEOT 505 STI

 AUTOMECANICA N¬ļ 131 (FEBRERO 1981)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA N¬ļ 1240 (23-04-83)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 AUTOPISTA N¬ļ 1305 (21-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INJECTION

 VELOCIDAD N¬ļ 1190 (14-07-84)

 
 

 

 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 MOTOR 16 N¬ļ 037 (7-07-84)

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 PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

 AUTO REVISTA N¬ļ 1385 (7-07-84)

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 AUTO HEBDO N¬ļ 0132 (19-09-87)

 
 

 

 PEUGEOT 505 V6

 VELOCIDAD N¬ļ 1349 (1-08-87)

 
 

 

 RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

 MOTOR 16 N¬ļ 014 (28-01-84)

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 RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITRO√čN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

 AUTOPISTA N¬ļ 1396 (17-04-86)

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 RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

 MOTOR 16 N¬ļ 147 (16-08-86)

 
 

 

 SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

 AUTOMECANICA N¬ļ 142 (ENERO 1982)

 

 

Comentarios de los lectores: 68
 

 

11. EDAUARDO 

Desde que me saque el carnet, he tenido un 505 srd turbo. De esto hace ya, 6 a√Īos. Por otro lado el coche ya tiene los 25 a√Īitos... que se dice pronto. Y sigue como el primer d√≠a, no tiembla para nada. Lo malo que ahora, compar√°ndolo con los actuales, consume mucho, no se encuentran piezas facilmente, las medidas de seguridad no son como los actuales (2009)...Pero en cambio: es confortable, amplio, en carretera no consume tanto, irrompible, maletero enorme, es un verdadero tanque... la verdad es que es INCREIBLE!!!! UN SALUDO a todos los que poseam un 505, que sabr√°n de lo que hablo!!!!!

 

 

12. Carlos 

Tengo motor Indenor 488 en un rastrojero F71 (frontalito). No se usa para carga. Es un motorhome. Est√° muy bajo de motor. Tengo caja de quinta a colocar. Por favor si alguien sabe como hacerlo m√°s rapido al rectificarlo. ¬ŅQue opinan de colocar un conjunto de XD2? ¬ŅLe v√°?. Comentario: El motor es excelente. Nunca me dej√≥ tirado. No calienta. Arranca perfecto; pero me es muy lento. Velocidad m√°xima: 80 km/h. Espero respuesta. Muchas Gracias. Que Dios los bendiga.

 

 

13. diego 

mi padre tuvo uno y la velocidad maxima era bastante mas alta ke esa

 

 

14. david 

yo vendo uno realmente bueno,bonito y barato.

 

 

15. Renolete 

... no s√© por qu√© se alaba tanto este coche. Yo me cri√© con √©l (mi padre lo compr√≥ nuevo en el 82), modelo tope de gama, el STI, de 2165cc y 117 CV, con aire, elevalunas, etc. 1.630.000 pts puesto en la calle. Alternativas de ese precio eran, por entonces y en Espa√Īa: Ford Granada 2.3 GL, Citroen CX Reflex. Mercedes impagable, sub√≠a casi un Kilo. De los 3 era el m√°s razonable (Cx demasiado estrecho y especial, el Granada pomposo, peero anticuado, carburador, frenos de tambor...).
Conozco bien el coche y os dir√© ¬°¬°¬°¬°que no es para tanto!!!! :-)) Si and√°bais entonces con un 127 comprendo que impresione, incluso para m√≠ era el mejor coche del mundo (=Espa√Īa). Pasado el tiempo empec√© a tener mercedes y BMWs de 4, 6 y 8 cilindros... Qu√© decir: que el 505 da pena. Era blandengue, chupaba mogoll√≥n, a partir de 130 era muy ruidoso y ten√≠a un comportamiento en carretera miserable; culeaba y era extremadamente sensible al viento lateral, como en sus tiempos observ√≥ "Velocidad". >Buen maletero (523 dm), muy amplio, pero el concepto ergon√≥mico era horrible, porque el salpicadero era baj√≠simo.S√≠, era m√°as coche que los 131 & co, pero comparado con los de su categor√≠a era bastante mediocre. cualquier Opel Rekord 2.2, Audi 100, Mercedes 230 e incluso Renault 20 eran infinitamente m√°s agradables. bueno...

 

 

16. christian 

Hola, soy de Buenos Aires, Argentina. Si alguien quiere ponerse en contacto, para compartir ideas dejo mi mail. christianpombo@yahoo.com.ar.Estoy realmente enloquecido con este auto. 505 SRD. 94

 

 

17. Christian 

es la primera vez que tengo diesel. compre un 505 srd 94 y realmente es increible. No le envidia nada a ningun auto.Pero es importante mantenerlo bien.

 

 

18. luis 

hola tengo un rastrojero con motor indenor modelo 1973 necesito saber que presion de aceite debe mantenet con el motor regulando muchas gracias luis

 

 

19. carlos 

pues yo ya tube dos automaticos.uno era v6 y el otro un gti

 

 

20. paco paloma 

coche muy cuadrado y muy parecido al peque√Īo ford orion del 83 y porque no lo sacaron en version automatico seria mas confortable y duradero un saludo desde malaga

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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