SEAT 850 SPIDER

Faltaba, en efecto, un descapotable popular en la producción automovilística nacional. Teníamos, bien es cierto, el Renault Alpine A-108 cabriolet, coche bonito de línea y de buen rendimiento; pero caro, y de poca aceptación en el mercado. Tan poca, que dejó de fabricarse. Y nos quedamos sin descapotables; porque esas versiones de techo plegable que ofrecen Seat, para su 600-D, y Citroën para su 2 CV, no son descapotables, ni mucho menos.

Y así nos encontramos en un país como España, envidiablemente saturado de sol, con clima paradisíaco, y con toda o casi toda la producción automovilista a base de coches cerrados metálicamente. Ésta es, ni más ni menos, que la consecuencia del servidurismo para con las licenciatarias extranjeras: para con unas firmas provinentes de unos países en que no luce el sol como en el nuestro. Y también de ese afán por lanzar solamente vehículos muy utilitarios, sin pensar en que, en España, existe ya un buen contingente de automovilistas dispuestos a tener su segundo coche. Y nada mejor que un descapotable, como segundo coche, de una juventud que se independiza hasta en lo económico.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

Nuestro primer contacto con el coche, es a vehículo parado. Queremos identificarnos con el posible cliente, y nos proponemos seguir los mismos pasos que él daría antes de efectuar la cornpra. A coche parado, el 850 Spider es francamente bonito. No en balde es fruto del mejor de los diseñadores de carrocerías actuales: Bertone. Una línea muy bonita, con la capota plegada, con la que el fabricante impresiona, con toda seguridad, al cliente. Con la capota de lona colocada, el aspecto baja una enormidad. Tanto que,si bien no puede decirse que el coche quede feo, al menos notamos que resulta extraño. Al verlo, no podemos reprimir un gesto de desencanto. Es lógico: conseguir un descapotable muy reducido, que sea bonito con y sin capota, es dificilísimo. Bertone hizo el milagro descapotando el coche. Lo de la capota de lona, se nota que es un añadido.

El frente, aerodinámico y bajo, es muy sugestivo; y la parte trasera, sin llegar a la perfección de delante, tampoco lo desmerece. los faros, ligeramente incrustados, contribuyen a este grato aspecto frontal. También las ruedas (con neumáticos Firestone -Cavallino., de 155 x 13, y que es una versión mejorada de la Sport-200), le confieren un aire deportivo. Son anchas, tipo balón, y con llantas perforadas para facilitar la refrigeración de los frenos.

El parabrisas es muy amplio y muy racionalmente curvado, de modo que deja una gran visibilidad. Visibilidad que se completa por detrás, con un espejo retrovisor panorámico y limpio. En cambio se echa de menos una o dos viseras parasoles, defecto de que se resienten muchos descapotables. Puede que, como opinan sus creadores, rompa la armonía del conjunto, pero siempre es preferible esto a romperse las narices por apartar la mano del volante para cubrirse del sol cuando nos ciega en el atardecer. Los asientos son muy bonitos, también, y muy cómodos. Bajos y regulabas, resultan muy confortables para conducir, y muy a tono con esa belleza de líneas que, sin duda, ha conseguido Bertone en este pequeño modelo. También el salpicadero contribuye al aspecto agradable del conjunto. Deportivo, con un sin fin de mandos útiles, y una disposición racional y armoniosa.

En conjunto, un coche muy bonito de aspecto -descapotado -, y al que sólo se puede objetar la carencia de viseras parasoles, la pequeñez de la guantera y la falta de cierre para elementos tan delicados como el capó del motor y la boca de llenado de combustible.

RENDIMIENTO

El motor del 850 Spider es de 903 c.c. Es el mismo bloque de sus hermanos de marca 850 Berlina Especial y Coupé, pero aumentado a 903 c.c. de cilindrada por aumento de la carrera de pistón a 68 mm. en vez de 63,5, manteniéndose el mismo diámetro de 65 mm. También se ha aumentado la relación de compresión, que es, en el Spider, de, 9,5:1, mientras que en el Coupé es de 9,3:1. La potencia es de 52 CV DIN a 6.500 vueltas por minuto; potencia más que suficiente para un coche que, en vacío, pesa 730 kilos. Sin embargo, esa potencia se advierte a un régimen elevado de vueltas. Poco más o menos, a partir de su régimen medio: unas 3.500 vueltas. Lo que, en otras palabras, quiere decir que, cuando el coche va embalado responde mejor, y el conductor comienza a sentir, de verdad, esa potencia que, en efecto, posee el motor. Pero arrancando de cero, la potencia no sale a relucir, y así, carece de arrancada fulgurante y de esa aceleración o "reprise" que debe tener todo coche con aires de deportivo. El 850 Spider, a plena velocidad, puede presumir de deportivo; en arrancadas o adelantamientos, en que se precisa buena capacidad de aceleración, es un coche muy corriente.

VELOCIDADES

Con este motor, el 850 Spider llega a alcanzar una velocidad máxima de 152 kilómetros a la hora, en terreno muy favorable. Esto se consigue con el coche ya embalado, porque, como hemos dicho antes, la potencia se manifiesta una vez que el motor rebasa su régimen medio de giro. Muy buena velocidad máxima, por tanto, aunque haya de esperarse un poco para conseguirla. Su velocidada máxima interesante, sin embargo, es de 120 a 125 km. a la hora. En esa marcha, el coche se muestra seguro en todo: en potencia y en estabilidad.

En la conducción por ciudad, en cambio, donde el continuo cambio de marchas obliga al motor a bajar necesariamente de régimen, no es un coche brillante, ni mucho menos. Pero, en términos generales, callejea bien, y parece suficiente. Como referencia a efectos de aceleración, sirvan estas cifras: para alcanzar los 100 kilómetros hora, con salida a coche parado, se necesitan 17 segundos. Y otra más: para llegar al kilómetro, también con salida parada, se necesitan algo má s de 38 segundos, alcanzando el tope de vueltas en cada cambio de marchas.

CAJA DE CAMBIOS

Es uno de los elementos mecánicos más logrados del 850 Spider, de Seat. Dispone de cuatro velocidades hacia adelante, todas ellas perfectamente sincronizadas, y marcha atrás. Entre una y otra marcha, existe un buen escalonamiento, de forma que ninguna de ellas acusa una utilización más elástica que las restantes. Las marchas entran con gran suavidad y permiten una conducción asimismo suave, tanto en ciudad como en carretera, aunque, como hemos dicho antes, no se acuse esa cualidad de deportivo que podría lograrse con un escalonamiento más cerrado. De todas formas, en curvas o tramos donde las retenciones resultan convenientes, puede lograrse una conducción muy divertida si el conductor sabe mantener el motor en buen régimen de vueltas a base de doble embrague.

SUSPENSIÓN

Es otra de las virtudes del pequeño descapotable de Seat. Sin ser demasiado dura, el hecho de estar bastante rebajada, especialmente de atrás, hace que el coche vaya muy pegado al suelo y no acuse diferencias sensibles entre la parte delantera y la trasera. El coche va muy centrado, entre otras razones, al ser un dos plazas no hay grandes diferencias de peso al ir conducido por una sola persona a llevar dos. Y tampoco hay grandes diferencias entre la parte delantera y la trasera, como se ha dicho antes.

Muy clavado al suelo, por tanto: muy centrado; a la manera de los fórmula. En cambio, en cualquier irregularidad del terreno, sale a relucir la ligera inclinación hacia fuera, o caída negativa de las ruedas traseras. Y, a fuertes velocidades, y también en terreno rugoso, se pone de manifiesto que, en efecto, la suspensión no es muy dura, y el coche tiembla quizá más de la cuenta.

DIRECCIÓN

Es muy sensible. Tremendamente sensible. Lo cual no quiere decir, ni mucho menos, que sea peligrosa; pero sí que requiere especial atención, y que resultará un tanto extraña para quienes estén habituados a conducir coches de obediencia más suave. El coche obedece rapido, eso sí, pero con esfuerzo sobre el volante, porque no en balde el coche lleva neumáticos anchos que se agarran más al suelo y, por tanto, ofrecen rnayor resistencia. Lógicamente, cuanto mayor es la velocidad, menor el esfuerzo que se necesita. Otra cualidad de la dirección es que no es reversible; es decir, que no vuelve al punto en que se inició el giro, en una curva -por ejemplo -, sino que hay que ayudarla con las manos. Esto obliga a extremar la atención en las curvas.

FRENOS

El Seat 850 Spider lleva frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor atrás. La eficacia de la frenada está muy lograda en velocidades discretas, en las que, además de obedecer el vehículo de forma muy progresiva, no se desvía lo más mínimo de la trayectoria. En cambio, a fuertes velocidades, y sometido a un frenazo brusco, el vehículo se desvía hacia donde le parece. resultando muy peligrosa esta maniobra. Esto no quiere decir que los freno, sean insuficientes, pero sí que, tal vez porque el peso es algo elevado (730 kilos en vacío, y posiblemente 900 cargado) para la fuerte velocidad que consigue, y que, como se sabe, el peso aumenta con la velocidad, el coche, a fuertes velocidades, puede perder el control en la frenada brusca.

ESTABILIDAD

El hecho de ser muy bajo de suspensión, de tener asimismo el centro de gravedad también muy bajo, de poseer neumáticos anchos y de no existir grandes diferencias de peso entre delante y detrás, hacen del 850 Spider uno de los coches más estables del mercado español. Sobre todo en curvas, es francamente noble, y por muy fuerte que se tomen, apenas se producen extraños. A ello contribuye en buena parte la incorporación de sendas barras estabilizadoras, delante y detrás, que impiden que el coche se balancee lo más mínimo.

En curvas, sinceramente, es muy agradable de conducir. En rectasas sigue siendo estable, a excepción de ese caso que ya hemos citado anteriormente de rodar por terrenos rugosos a fuertes velocidades.

CONSUMO

Teniendo en cuenta que, como se dijo al principio, este coche requiere ser conducido a un régimen de motor superior al medio, es lógico pensar que el consumo fluctuará, por tanto, en su tope máximo. Así , pues, en ciudad hemos obtenido un consumo medio de unos doce litros. Consumo que, de conformarse con una conducción menos brillante, puede reducirse a diez y quizá a algo menos. En carretera, también hay una variación muy acusada de ir a una u otra velocidad media.

Llevando el pedal pisado de forma que el velocímetro no subiese ni bajase mucho de los cien kilómetros hora, el consumo llegó a ser de poco más de ocho litros a los cien kilómetros. Y llevando el motor casi a tope, alcanzando en llano velocidades de hasta ciento cuarenta, y en cuestas en un régimen que rozaba el tope, el consumo fue de unos doce litros. No puede decirse, pues, que sea un coche de poco consumo, pero tampoco excesivo, dadas sus prestaciones.

OTROS DETALLES

Ya se ha dicho que el 850 Spider es de dos plazas. No cabe un pasajero más, ni atravesado. Atrás sólo puede alojarse algún que otro paquete. Y como el capó delantero, donde se aloja la rueda de repuesto, no es my amplio que digamos, el conductor debe descartar la idea de transportar una sola maleta de tamaño regular. La conducción, tanto por lo que respecta a la comodidad en la postura, como por la carencia de ruidos del motor, es muy agradable. Con el coche capotado, en cambio, el aire hace sonar todos los flechos de forma exagerada. La maniobra de quitar y poner la capota no es muy complicada, pero sí muy delicada; hay que tener presentes muchos detalles y tener mucho cuidado para no producir destrozos que podrían ser irreparables, en la lona, o en las piezas que la sujetan.

COSTE DE MANTENIMIENTO POR KILÓMETRO

Para este cálculo se ha tenido en cuenta el precio de venta con impuestos incluidos; el consumo de gasolina y aceite durante un año, considerando que se realicen unos diez mil kilómetros; el gasto de neumáticos, para los que damos una vida de unos 25.000 km; el seguro; los intereses que por el precio de costo podría producir el dueño de no haberlo invertido en esa compra; el impuesto de circulación; los gastos de lavado y conservación; reparaciones; gastos varios, ya hasta la posible depreciación por año transcurrido.

Todo esto, y sin entrar en detalles de cómo se han realizado estas operaciones, el Seat 850 Spider supone a su comprador un gasto anual de mantenimiento de unas 50.000 pts, dando una utilización media de unos 10.000 km al año. El kilómetro sale, por tanto, a una 5 pts. Algo más que el 850 Coupé y que el Renault-8, por ejemplo, y algo menos que el Renault-10, datos que damos a manera de referencia. Como el precio de compra inicial, de 138.000pts, es algo caro, y como el coste de mantenimiento también lo es, la conclusión que se puede sacar es que el 850 Spider es un pequeño coche de lujo para caprichosos con posibilidades.

· Fuente: ENCICLOPEDIA VOLANTE