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Renault Fuego GTS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ COUP√Č DE 4 AUT√ČNTICAS PLAZAS ¬∑ VOLUMEN DE MALETERO ALGO JUSTO
¬∑ CONSUMO MUY BAJO ¬∑ CILINDRADA Y POTENCIA ESCASAS PARA SU TAMA√ĎO Y CATEGOR√ćA
¬∑ CONFORT: SUSPENSI√ďN, ASIENTOS, CLIMATIZACI√ďN Y NIVEL SONORO ¬∑ DESARROLLO EXCESIVAMENTE LARGO
¬∑ CRUCERO ELEVAD√ćSIMO ¬∑ VELOCIDAD PUNTO ALGO ESCASA
· VISIBILIDAD Y LUCES · SILBIDO RETROVISOR (A 140)
¬∑ APTITUDES RUTERAS: ESTABILIDAD, FRENOS Y EQUIPO OPCIONAL DE RUEDAS  

 

Hace un par de semanas ofrecimos nuestras impresiones de la toma de contacto con el Renault Fuego; ahora, ya de vuelta de nuestro viaje a Par√≠s (y al Sal√≥n de Ginebra), podemos comunicar a nuestros lectores el resultado de un contacto de algo m√°s de 2.000 kil√≥metros al volante del Fuego, lo que nos permite estructurar esta prueba como si de uno de nuestros habituales ¬ęBancos de pruebas¬Ľ se tratara, a excepci√≥n del recorrido urbano y de los dos circuitos fijos que habitualmente realizamos, y que la premura de tiempo no nos ha permitido llevar a cabo.

Y bien que lo merece el coche, puesto que el Fuego es un coche realmente notable. No lo decimos tanto por sus caracter√≠sticas mec√°nicas, que no son nada del otro mundo, como por lo acertado de su dise√Īo; y ya se sabe que en coches de este tipo, en la categor√≠a de coup√©s o gran turismo, el aspecto est√©tico y lo atractivo de su presencia constituyen un muy alto porcentaje de la motivaci√≥n de compra (o de admiraci√≥n, para quien no puede o no es su tipo de veh√≠culo).

Hay dos formas de definir al Fuego: es la versi√≥n coup√© del R-18, o bien es el continuador de la serie R-15/17 (a su vez, variante coup√© del R. 12). Pero lo moderno y acertado de su dise√Īo hace que sea bastante m√°s que cualquiera de esas dos definiciones, o incluso m√°s que la suma de ambas. Porque el Fuego es un aut√©ntico e indudable coup√©, por su l√≠nea, pero tambi√©n es un irreprochable cuatro plazas, por la amplitud de su habit√°culo; el hecho de ser un dos puertas no supone la menor limitaci√≥n al respecto, puesto que los fabricantes americanos, alemanes y suecos nos tienen sobradamente acostumbrados a fabricar berlinas de dos puertas. Pero el Fuego es un coup√©, insistimos, pero con cuatro plazas de verdad, y esto no es frecuente. Dentro de la gama de veh√≠culos m√°s o menos habitual para el automovilista espa√Īol, tan s√≥lo el Lancia HPE responde a esta definici√≥n.

Tal como ya se dijo en la informaci√≥n anterior, el Fuego se importar√° cuando se pueda hacer libre de aranceles; dado la aceleraci√≥n que este proceso est√° tomando en los √ļltimos d√≠as (el caso de General Motors es ilustrativo al respecto), es de suponer que va a ser cuesti√≥n de muy pocos meses el que los primeros Fuego puedan ser matriculados en Espa√Īa; y para septiembre se anuncia la comercializaci√≥n de la versi√≥n TX y GTX, con motor de 2 litros y 110 CV, que por lo que hemos visto en la actualmente disponible (GTS de 96 CV), va a ser un coche sumamente serio y digno de la mayor consideraci√≥n.


COMPORTAMIENTO RUTERO INTACHABLE

Ya indicamos hace dos semanas el problema de presiones de hinchado equivocadas con el que se encontraron nuestros colegas en el transcurso de la presentación del Fuego en Jerez de la Frontera; como preveíamos, unos han criticado al coche, y otros han pasado por el tema como sobre ascuas. Un par de tanteos nos hizo quedarnos definitivamente, para pavimentos en muy buen estado como los que íbamos a transitar, con un reparto de 2,25 kilos delante y 2,2 kilos atrás, para una utilización rápida con dos plazas, y sin apenas sensibilidad al viento lateral; para asfalto más rizado, y en carretera más virada, habríamos puesto menos presión y más diferencia a favor del morro.

Pues bien, tal como fuimos, el Fuego se comportaba de modo impecable, aunque sin renegar de su evidente condición de tracción delantera, muy cargado sobre el morro (60 %) y con motor volado por delante del eje. Por tanto, es un coche básicamente subvirador, pero unas estabilizadoras robustas, y en particular la impresionante barra trasera de 25 mm. de diámetro, consiguen el doble efecto de mantener el ángulo de balanceo en límites muy discretos, y de evitar que el subviraje básico llegue a manifestarse de forma excesiva y desagradable. La generosa anchura de vías también tiene bastante que decir a este respecto, y ésta es una de las diferencias básicas respecto a los predecesores R-15/17.

Por otra parte, el equipo opcional de ruedas está muy por encima de lo que el coche exige, ya sea por potencia, pero (muy aquilatado, como es tradicional en Renault) o prestación. Las dimensiones, tanto de la llanta como del neumático, y la excepcional adherencia de un neumático que todavía puede considerarse un tanto especial como es el Pirelli P-6, hacen que la capacidad de guiaje de las cuatro ruedas, así como su ángulo de deriva, sean realmente notables, por lo elevada de la primera y lo reducido del segundo. A lo cual se une su magnífico comportamiento en mojado, como tuvimos ocasión de comprobar en los primeros 150 kilómetros de nuestra prueba.

La dirección, con radio de pivotamiento negativo, no tiene ninguna crítica que oponerle, ni la de ser lenta, que es la más habitual hoy en día para los mecanismos sin asistencia. Por lo demás, tiene las clásicas virtudes de la cremallera, y las cotas del tren delantero le confieren una excelente capacidad de autoalineación, sin que por ello se haga posada ni en las curvas de radio más cerrado, y apenas un tanto trabajosa en las maniobras a coche parado.

Los frenos, con discos ventilados delante, son más que sobrados para un coche que apenas si sobrepasa la tonelada en vacío y los 170 reales en punta. Son frenos adecuados para la versión 2 litros de 110 CV, teóricamente capaz de hacer 190 (digamos bien por encima de los 180 reales).


CONDUCCI√ďN CONFORTABLE Y SEGURA

Condiciones básicas de un coche que aspira a ser considerado dentro de la categoría de los G. T., aunque sea modesto, es proporcionar a su propietario un auténtico placer de conducir, que se deriva de un alto nivel de prestaciones, un comportamiento rutero de primera fila y, también y cada vez más, de un viajar a la vez confortable y seguro.

De la prestaci√≥n hablaremos al llegar a la mec√°nica; adelantemos que, sin ser impresionante, es plenamente coherente con lo que la cilindrada del coche permite esperar. En cuanto al comportamiento rutero, ya hemos dicho que la estabilidad, los frenos y la direcci√≥n est√°n perfectamente a la altura de lo que es exigible a un coup√© de tama√Īo respetable y de concepci√≥n no rabiosamente deportiva.

En cuanto al confort en viaje largo (uno de los puntos b√°sicos para un buen G.T.), el Fuego est√° en primer√≠sima l√≠nea. Desde el enfoque de conducci√≥n, comienza por ofrecer una buena visibilidad, no ya s√≥lo en conducci√≥n normal y maniobra, sino por todos los elementos auxiliares, tales como los retrovisores, cuyo √ļnico defecto es que el exterior (regulable desde dentro) comienza a silbar a partir de 140-150, por no estar suficientemente carenado.

El limpiaparabrisas es realmente ejemplar, y la articulaci√≥n por pant√≥grafo de la raqueta izquierda es un hito en la historia de este dispositivo; por si fuera poco, un deflector aerodin√°mico situado en su brazo principal se encarga de mantenerla debidamente presionada contra el cristal incluso a las m√°s altas velocidades. El resto del equipamiento de faros y visibilidad es el completo en los coches modernos actuales: parabrisas te√Īido y laminado, faros H-4, lavafaros, luneta t√©rmica, limpialuneta, antiniebla posterior, intermitentes de emergencia, etc.

Pasando el puro manejo y conducci√≥n, el primer punto positivo lo anotan los excelentes asientos, con reposacabezas integral, y una forma tanto anat√≥mica como de sujeci√≥n lateral que no tiene el menor reparo que ponerle. La columna de direcci√≥n con reglaje de altura acaba de redondear el panorama, tanto m√°s cuanto que la relaci√≥n de distancias al pedalier y a la palanca de cambios es la adecuada. La √ļrica nota negativa (y lamentable en un coche deportivo) es que los pedales no permiten la maniobra del punta-tac√≥n ni por muchas contorsiones que se hagan con el pie derecho.


SACANDO EL JUGO A 96 CV

Pasando a la mec√°nica, digamos que, para la cilindrada y potencia del motor, en relaci√≥n al tama√Īo y peso del coche, es dif√≠cil conseguir un resultado m√°s homog√©neo, si se quiere tener en cuenta a la vez la prestaci√≥n pura y la facilidad de mantener un crucero elevado. Quer√≠amos matizar debidamente todo este concepto, donde se interrelacionan diversos factores, para no ser malinterpretados por unos u otros.

El motor tiene la misma cilindrada que el R-18-GTS que se comercializa en Espa√Īa, pero dispone de un √°rbol de levas m√°s radical (30-72-72-30), un carburador de dos cuerpos y, sobre todo, la culata de tipo Gordini, con v√°lvulas formando V, gracias al doble eje de balancines. Es el mismo motor del R-12-Gordini, del R-17-TS e incluso del Alpine 1.600/1.800; naturalmente, difiere en cuanto a compresi√≥n, √°rbol y carburaci√≥n. Este mismo motor rend√≠a, con s√≥lo 1.605 c.c., nada menos que 112 CV en el 12-Gordini, y 108 en la versi√≥n de inyecci√≥n, hace tiempo abandonada, del 17-TS. Ahora hay un moderno 2 litros para ocupar ese puesto, pero lo que queremos indicar es que la potencialidad est√° ah√≠, y que el motor est√° bastantes caballos por debajo de su m√°ximo, incluso en aplicaci√≥n para uso de calle.

Ahora bien, en un coupé de 4 plazas, más de 1.000 kilos en vacío, y casi 4,40 metros de longitud, una cilindrada de 1.650 c.c. y 96 CV de potencia no son una carta de presentación como para dejar atónito a nadie; incluso sería de temor un nivel de prestaciones más bien discreto, por no decir mediocre.

Afortunadamente, no es as√≠. En primer lugar, los caballos demuestran ser de muy buena raza, cosa que no siempre se cumple; segundo, sin ser particularmente el√°stico (por debajo de 2.000 r.p.m. no funciona muy a gusto), el motor comienza a empujar bien desde 2.500 r.p.m., y hasta las 6.000 tira con una suavidad y redondez enga√Īosas, sin ning√ļn tir√≥n espectacular a ning√ļn r√©gimen espec√≠fico, pero de forma muy seguida. Esto, y una caja de 5 marchas de escalonamiento bastante abierto, permite disponer de una capacidad de arrancada m√°s que razonable en 1.¬™, y un llaneo desahogado en una 5.¬™ super-larga, lo cual no ser√≠a posible si la suavidad de la curva de potencia del motor no permitiese ese escalonamiento relativamente abierto, pero sin menoscabo para la aceleraci√≥n.

A este respecto, las cifras de prestaciones son concluyentes, en particular las de aceleración; cuando se aprovecha el motor a fondo, las cifras son de todo respeto, e incluso muy brillantes si se hace una relación abstracta entre la potencia, y peso y el desarrollo final de la 5.ª. Es este desarrollo el que perjudica la velocidad punta, ya que si bien la 4.ª se queda lo bastante justa como para no permitir alcanzar la máxima en dicha marcha, la 5.ª es claramente una marcha de desahogo, que permite meter el pie absolutamente a fondo en la autopista, y mantenerlo así durante horas, como hicimos en el tramo de Poitiers a París, donde conseguimos un promedio de 152 reales, incluyendo las paradas en los peajes, a entrada y salida en Orleáns, y la lógica disminución de ritmo al llegar a las proximidades de París, siempre más recargadas de tráfico.

As√≠ pues, el Fuego GTS tiene una personalidad un tanto ambigua en el terreno de las prestaciones: un tanto submotorizado sobre el papel, consigue unas aceleraciones realmente notables gracias a su transmisi√≥n y buen rendimiento del motor en la gama √ļtil de reg√≠menes, y si bien no es brillante en cuanto a velocidad punta, permite mantener √©sta pr√°cticamente como marcha de crucero si la v√≠a utilizada (autopista, evidentemente) as√≠ lo permite.  

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

36"7/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

22"0/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

40"6/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"3/10

1000 metros, con salida parada

33"5/10

Velocidad m√°xima

 

km/h (en 5.¬™ a 5.120 r.p.m.) 171,43


CONSUMO DE UTILITARIO

Un efecto secundario, pero no despreciable de este conjunto de cilindrada más bien reducida y desarrollo largo, amén de la notable aerodinámica, es el consumo francamente bajo que el Fuego tiene en carretera. Ciertamente que las condiciones de nuestra prueba, realizada en gran parte en domingo, con muy poco tráfico, han sido particularmente favorables para un coche con una 5.ª muy larga, al no obligar a sacarla más que un mínimo de ocasiones.

Pero, de todos modos, las cifras conseguidas son notables de por sí, y se tiene la garantía de que, sin utiliza el segundo cuerpo más que en los adelantamientos (caso de hace alta), se tiene garantizado un consumo en carretera de no más de 10 litros, disponiendo de una marcha de crucero cercana a los 150 krn/h. reales. Lo cual, unido a una buena estabilidad y a unos frenos muy por encima de la tarea que les corresponde, garantiza un promedio muy elevado, en las máximas condiciones de seguridad.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CARRETERA

145

10,02

CARRETERA

130

8,37

AUTOPISTA

160 11,51

AUTOPISTA

120 7,33

CARRETERA

110 6,83

RESUMEN

133,1 8,95

 


EST√ČTICA Y CONFORT

Con esto y con todo, nos parece que el m√°ximo acierto del Fuego es haber reunido, tal como dec√≠amos al principio, la dif√≠cil conjunci√≥n de las 4 aut√©nticas plazas con una l√≠nea de coup√© indudablemente bella. Por supuesto que, para conseguirlo, el volumen de habit√°culo resulta un tanto predominante respecto el del capot, en contraposici√≥n con la imagen cl√°sica que de un coche deportivo todav√≠a se tiene. Pero como est√° bien claro que no se trata de una berlina, y tambi√©n es evidente (las opiniones recogidas en cuatro d√≠as son un√°nimes) que la l√≠nea est√° plenamente acertada, tanto por pura est√©tica como por llamativa, podemos concluir, por argumentaci√≥n ¬ęa contrario¬Ľ que se trate de un coup√© deportivo, aunque posiblemente no muy ortodoxo, ¬Ņy qu√©?.

Una ventaja a√Īadida de esta l√≠nea es que resulta muy aerodin√°mico, y los consumos a gran velocidad as√≠ lo atestiguan; el inconveniente es que la zona del maletero, si bien muy amplia, tiene poca profundidad vertical, y que para ocultarla al exterior es preciso recurrir al siempre engorroso sistema de sacar la cubierta el√°stica y proceder a engancharla en sus puntos d√© sujeci√≥n.

Como ya adelantamos, el punto realmente fuerte. del Fuego es su excepcional confort para viaje; el hecho de haber cubierto muy cerca de 1.200 km. en una sola jornada nos permite poder exponer un criterio radical el respecto. Posiblemente, los asientos sean los primeros responsables de tan feliz resultado, pero no hay que olvidar a la suspensión, bastante suave en vertical, aunque bien amortiguada y con poco balanceo; y conviene no echar en saco roto el silencio general de marcha (el largo desarrollo vuelve a ser beneficioso el respecto) y la buena climatización, el menos en tiempo poco caluroso, porque es muy de temer que, con tanto cristal y tan inclinado, el Fuego haga honor a su nombre en verano. Claro que para eso está disponible la opción del aire acondicionado.

Lo agradable del viaje en el Fuego se ve complementado con la acertada disposici√≥n interior, en la que resalta el magn√≠fico dise√Īo del interior de las puertas, cuyos descansabrazos quedan en una posici√≥n y √°ngulo ejemplares, tanto para el conductor como para el acompa√Īante. Aparte de un equipamiento completo, destaca como elemento relativamente ex√≥tico la presencia de los elevalunas el√©ctricos.


CONCLUSI√ďN

El Fuego es un excelente producto, perfectamente centrado entre diversas exigencias, a todas las cuales satisface en muy buen porcentaje, sin resultar decepcionante en nada. Prestaciones, confort, amplitud, seguridad y estética están conjugados de forma muy armónica, sin olvidar la economía, el menos en cuanto al consumo.

De la de adquisici√≥n todav√≠a no podemos decir nada concreto; pero el hecho de que Fasa-Renault haya prometido importarlo sin aranceles hace presumir que este dato est√© debidamente aquilatado -cuando al fin se produzca la introducci√≥n del Fuego en el mercado espa√Īol.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N√ļmero cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 79,0/84,0 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: aluminio, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata : aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DARA, con apertura mecánica escalonada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricaci√≥n: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: 4,0 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: lateral, muy alto en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas cortas y balancines.

Rendimiento: Compresión 9,31. Potencia: 96 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo : 13,6 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 200 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: N√ļmero de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,818:1; 2.¬™, 2,231:1; 3.¬™, 1,478:1; 4.¬™, 1,036:1; 5.¬™, 0,8611:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 27,8 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª; 33,5 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos transversales. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido estampado, con dos brazos de empuje y triángulo central de posicionamiento y control del par de frenado. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 9". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 238 mm.; Tipo traseros: tambores. Diámetro: 228 mm.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 20,8:1. Diámetro de giro: 11 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, regulable en altura. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales sin c√°mara. Medida: 185/65 HR-14. Marca: Pirelli P-6.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador, de 840 vatios y 60 emporios. Batería: de 40 Ah.

Depósito de combustible: Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 57 litros.

CARROCERIA

Tipo: Coup√©. N√ļmero de puertas: 2+1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta abatible por mitades.

Dimensiones: Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,43/1,35 metros (delante/detrás). Longitud: 4,36 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,31 metros.

Peso. En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.035 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.028 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 59,9/40,1 por 100 (dep√≥sito lleno).


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1094, 22-3-80)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 63
 

 

11. siux 

alguien sabria decirme si es rel la version que vi en francia.... TURBO ? realmente existe no sabria decirlo pero las letras de turbo eran iguales a las del r- 11

 

 

12. Jean Pierre 

Vousz metriset, la Reanult 11 Turbo et..la rute.

 

 

13. Fernando R. 

Y lo hubo Turbo Diésel, con el célebre motor 2068 de 85 cv.

 

 

14. GTX 2litros 

A ver si pueden poner la prueba del GTX. Creo que era el √ļnico que se comercializ√≥ aqu√≠. Yo tube uno pero comet√≠ el error de venderlo.

Gracias.

 

 

15. josemi 

La linia de este coche es la ca√Īa. Raro, raro, raro, pero precioso.

 

 

16. bichocompeticion 

tiene ruidos a plasticos en el interior, algunos desajustes de tren delantero,pero !que hermosa cupe! el auto mas lindo de renault. me encantaria tener una.

 

 

17. I√Īigo 

Muchas gracias CXTURBO2. Yo y mis amigos creiamos que era el R18 pero no estabamos seguros.


Gracias!

 

 

18. CXTURBO2 

(para I√Īigo) pues si poco mal recuerdo, el fuego se basa sobre la plataforma del R18 o si no, comparte de este ciertos rasgos y componentes. En 1980, no habia otro renault que se le pareciera mas, estaba el R4, R5, R6, R7, R12, R30 y el R18, un buen coche.

 

 

19. I√Īigo 

Sobre que plataforma se montó?

Gracias

 

 

20. Clio 

¬°Queremos la prueba del nuestro, del Fuego GTX!

Saludos

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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