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Ford Fiesta Baja Compresión

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CONSUMO BAJO Y COMBUSTIBLE BARATO · PRECIO ELEVADO (EN ESPECIAL CON OPCIONES)
¬∑ CONDUCCI√ďN MUY SUAVE: DIRECCI√ďN, CAMBIO Y FRENOS ¬∑ DESARROLLO DE CUARTA EXCESIVO
¬∑ EST√ČTICA Y NIVEL DE ACABADO ¬∑ SUSPENSIONES MAL ACORTADAS
· AMPLITUD INTERIOR · MALETERO ALGO ESCASO
¬∑ VISIBILIDAD EN GENERAL ¬∑ DEP√ďSITO GASOLINA: LLENADO Y RUIDOS
¬∑ EQUIPO DE CLIMATIZACI√ďN Y SU FUNCIONAMIENTO ¬∑ BOCINA RID√ćCULA

 

Desde hace varios meses ten√≠amos una cita pendiente con la √ļnica variante de Ford Fiesta que no hab√≠amos tenido ocasi√≥n de probar: el modelo b√°sico, propulsado por el motor 957 de baja compresi√≥n. La espera ha servido para poder disponer de una unidad de las series m√°s recientes, en las que se dice han sido introducidas m√°s de 20 modificaciones, pero de entre las que s√≥lo hemos podido detectar el sistema de apertura y sujeci√≥n del capot y cierta mejora en el mando del embrague.

 

No obstante, el interés del modelo -serie reciente o no- estriba en su doble aspecto de ser la versión más económica en cuanto a precio y la que utiliza combustible también más económico. En ambos aspectos hay que hacer ciertas matizaciones.

 

En cuanto al modelo b√°sico de equipamiento, sigue siendo una entelequia. En cuadro aparte indicamos el equipamiento opcional que llevaba nuestro coche; m√°s de 55.000 pesetas en precio al p√ļblico. Eso s√≠, la tapicer√≠a de pl√°stico y el motor pudimos probarlos, pero todav√≠a seguimos en la m√°s absoluta inopia respecto a lo que supone conducir un Fiesta sin servofreno y con los faros de l√°mpara normal. Cierto que el servofreno parece ser que se monta al 100 por 100, por lo cual ser√≠a deseable que se introdujese en el precio F. F. del coche (tal como ya hace AUTOPISTA), a fin de evitar complicaciones.


 

TODO SUAVE, MENOS LA SUSPENSI√ďN

 

Por tratarse de un modelo del que nos hemos ocupado largo y tendido repetidas veces durante la √ļltima mitad del pasado a√Īo, no vamos a repetir todos y cada uno de los conceptos que habitualmente analizamos al efectuar un "banco de pruebas". En la inmensa mayor√≠a de sus manifestaciones, esta variante es similar al Fiesta-L, con el que mantuvimos un prolongado contacto a finales del 76. Tambi√©n en esta ocasi√≥n hemos recogido el coche desde nuevo: entre los 7 y los 4.000 kil√≥metros, el Fiesta no ha salido de nuestras manos.

 

Una de las sensaciones de conjunto m√°s acusadas que produce el Fiesta es la suavidad y facilidad de conducci√≥n. Los cinco elementos b√°sicos de la conducci√≥n (pedales, cambio y volante) se accionan con una suavidad incluso desconcertante habida cuenta que se trata de un tracci√≥n delantera. Unido esto a su recortado tama√Īo y a su excelente visibilidad, hacen de √©l un veh√≠culo ideal para el p√ļblico femenino y, en general, para conductores principiantes o poco aficionados a los esfuerzos f√≠sicos. A tal comodidad de conducci√≥n contribuye tambi√©n la bien estudiado distribuci√≥n de distancias entre todos los citados elementos de conducci√≥n y el asiento. Incluso en esta versi√≥n, sin posibilidad de regular la inclinaci√≥n del respaldo, es muy f√°cil encontrar la posici√≥n adecuada a cada talla, lo cual es se√Īal inequ√≠voca del buen dise√Īo b√°sico.

 

Contrastando con esta suavidad general de los mandos, e incluso con el nivel sonoro muy bajo de los elementos mecánicos, desentona en cierto modo la sequedad de la suspensión. Tal como ya decíamos en la prueba de hace unos meses, no es fácil hacerse una idea concreta de lo que ocurre con esta suspensión. Por una parte, sus recorridos son bastante cortos, pero delante no es muy dura, por lo que tiene una inquietante facilidad para llegar al tope en cuanto una curva coincide con el menor lomo o bache. Por el contrario, los muelles traseros resultan proporcionalmente mucho más duros, y es esta discordancia entre las flexibilidades de ambos trenes lo que produce una sensación no sólo de falta de confort, sino de estabilidad un tanto problemática, a lo cual ayuda la suavidad de dirección, con un efecto de autoalineación que bordea lo mínimo admisible.

 

La verdad es que el coche no se tiene mal, y en cuanto se le toma el aire de no confiar demasiado en que la direcci√≥n se centre sola, sino que se le debe acompa√Īar siempre con la mano, no hay problemas. Son las fases de entrada y salida en curva las que resultan un tanto "flotantes", pero quiz√° se trata m√°s de una sensaci√≥n que de un problema real. En cualquier caso, es indudable que con barras estabilizadoras se podr√≠a paliar esta cuesti√≥n en su casi totalidad, pero para una conducci√≥n normal -como es la l√≥gica en el caso del Fiesta- el coche se comporta suficientemente bien. Otra cosa es en el caso de la versi√≥n Sport, que, l√≥gicamente, se presta a una conducci√≥n m√°s deportiva.

 

En cuanto a los frenos, y teniendo en cuenta que el servo parece ser un extra del que no hay forma de librarse, diremos que cumplen perfectamente su cometido: la modulación es suave y muy proporcional al esfuerzo sobre el pedal, con lo que se evitan brusquedades incluso en el caso de conductores que nunca hayan practicado previamente en un coche con frenos asistidos.


 

VISIBILIDAD: MUY BIEN, EXCEPTO LOS FAROS

 

A nuestro coche de pruebas no le faltaba detalle en el apartado de visibilidad, ya que al excelente dise√Īo de la carrocer√≠a, con ampl√≠simas zonas acristaladas, un√≠a una serie de opciones tales como faros H-4, retrovisor derecho, luneta t√©rmica, lava/limpia trasero y luz de retroceso. Los √ļnicos detalles que le faltaban, al ser la versi√≥n b√°sica, es que el retrovisor interior no ten√≠a posici√≥n antideslumbrante (esto no se puede pedir como opci√≥n, es curioso), ni el lavaparabrisas delantero tiene inyecci√≥n el√©ctrica, si bien la bomba al pie funciona con extrema potencia. Otro detalle negativo, com√ļn a todos los Fiesta, es que los quitasoles no son orientables lateralmente. En cuanto a la bocina, la verdad es que su eficacia es despreciable.

 

Respecto a los faros, nada hay que decir de los opcionales halógenos, a no ser el excesivo precio que cuestan. En cuanto a los originales, no tenemos experiencia de primera mano, aunque las referencias no son demasiado buenas, pero no nos gusta hablar por cuenta de terceros. No obstante, el hecho sistemático de que todos los Fiesta de pruebas vayan dotados de faros halógenos nos hace pensar que en la propia Ford no hay demasiada confianza en la eficacia del equipo de serie.


 

BUENA CALIDAD DE ACABADO

 

En cuanto a la carrocería y el equipamiento en general, no vamos a entrar en detalles, pues el coche ya es bien conocido. Sí queremos destacar, en cambio, un detalle que merece nuestra atención: el coche, en todos sus aspectos, da la impresión de estar muy bien construido y rematado. No hay ruidos de cosas sueltas; todos los cierres y mandos funcionan perfectamente y con sensación de robustez. Tan sólo, y debido a la gran eficacia de los extractores de aire posteriores, entran en el habitáculo todos los ruidos producidos en el tren posterior (piedras lanzadas por las ruedas, rodaje sobre piso mojado, etcétera).

 

El tapizado en plástico, salvo para quien específicamente lo desee por cuestiones de limpieza, no se lo recomendamos a nadie. No es problema específico del Fiesta, sino de cualquier coche. Ya en primavera, cualquier estancia un poco larga en el interior del coche produce una molesta sensación; en cambio, durante el invierno, su tacto es frío y también desagradable.

 

El maletero no es demasiado amplio, pero el hueco situado bajo la doble plancha que forma su piso ayuda a mejorar notablemente el espacio disponible. Cierto que esta versión básica, sin opciones, no lleva bandeja, lo cual permite cargar algo más; pero esta ventaja tiene la contrapartida de dejar todo el equipaje a la vista, lo cual no es muy recomendable.

 

Merece especial menci√≥n el buen funcionamiento de los mandos de la climatizaci√≥n. Las palancas se desplazan con suavidad, y el caudal de aire o la temperatura resultan exactamente proporcionales al desplazamiento que se efect√ļa, lo cual constituye una agradable sorpresa. No es nada f√°cil encontrar un coche en el que, regulando el mando de la temperatura, se pueda conseguir una mezcla tibia, exactamente a la temperatura deseada.

 

Por otra parte, el Fiesta b√°sico es la √ļnica variante que no posee los aireadores laterales de aire fresco, lo cual limita en parte la posibilidad de jugar con diversas combinaciones, sin abrir las ventanillas. De todos modos, la implantaci√≥n b√°sica de climatizaci√≥n del coche merece un aplauso, por su buena realizaci√≥n y funcionamiento.


 

POR FIN: GASOLINA DE 90 OCTANOS

 

Hasta el momento, el Fiesta de baja compresión tenía un cierto problema: la gasolina de 85 octanos le venía "corta". Entre su índice de compresión, de 8,3:1 y su culata de hierro fundido, daban lugar a problemas de detonación y autoencendido, ya fuera en marcha o al parar el motor. Ahora, con la tan ansiada gasolina de 90 octanos, el usuario se ahorrará el engorroso problema de las mezclas.

 

No obstante, aunque ya no tiene mucho sentido hablar de ello, insistiremos una vez más en que, puesto a hacer mezclas, resulta mucho más interesante utilizar la de 98 octanos que la de 96. Por ello, nunca hemos recurrido a esos surtidores que automáticamente mezclan dos gasolinas, pues trabajan con 96 y 85. La mezcla de estas dos, a partes iguales, es lo que recomienda el fabricante. Después de probar tal mezcla, y a efectos comparativos, hemos trabajado con vanas dosificaciones de 98 y 85, y mezclando 114 de la de 98 con 3/4 de la de 85, hemos conseguido resultados incluso más satisfactorios, a un precio definitivamente inferior.

 

Pero vamos ya con el comportamiento del coche, en lo que a prestaciones y consumos se refiero, ya que constituye la parte fundamental de esta prueba, que forzosamente debe estar referida a la del mismo modelo de alta compresi√≥n. Respecto al motor en s√≠ mismo, poco hay que decir de nuevo, puesto que su personalidad queda enmascarada por la transmisi√≥n a la que va acoplado. El dise√Īo es tremendamente sencillo, pero suficientemente eficaz. El equilibrado, como ya hab√≠amos podido detectar en los anteriores Fiesta, es excelente; gira con la suavidad y silencio de un motor el√©ctrico. No hay vibraciones, y la alegr√≠a en ganar vueltas corre en paralelo a una buena elasticidad, ya que se puede acelerar desde 1.500 r.p.m. pisando pr√°cticamente a fondo, y el par m√°ximo se consigue a 2.700 r.p.m. seg√ļn el cat√°logo. Los consumos de agua y aceite son nulos; en este caso, haciendo el rodaje con sumo cuidado, incluso hemos podido constatar que el gasto de lubricante era despreciable en los primeros kil√≥metros. La arrancada es f√°cil y se puede eliminar r√°pidamente la acci√≥n del "starter".


 

TRANSMISI√ďN: DESARROLLO LARGO, LARGO...

 

La personalidad del Fiesta de baja compresi√≥n reside, como ya hemos indicado, en su transmisi√≥n. Antes de entrar en el tema, debemos se√Īalar que el mando del embrague ha recibido ciertas atenciones, dando como resultado una notable atenuaci√≥n de la brusquedad en la arrancada. Todav√≠a queda algo, pero ya se puede considerar aceptable. No obstante, seguimos pensando que no val√≠a la pena el gasto y complicaci√≥n del sistema de recuperaci√≥n autom√°tica de holgura, con lo f√°cil que habr√≠a sido poner una tuerca y contratuerca en la punta de la tunda del cable.

 

La caja de cambios en s√≠ misma, las cuatro marchas, son comunes a todos los Fiesta. En cambio, hay tres grupos finales: el m√°s corto, un 17/73, corresponde al Fiesta 957 de alta compresi√≥n; luego viene el 18/73 del motor 1.117 c. c., y finalmente tenemos √©ste, un 19/73. Conjugado con los neum√°ticos de 135, no alarga tanto como indican los n√ļmeros, pero nos encontramos con una 4.¬™ de 26 km/h. In√ļtil es decir que la capacidad de recuperaci√≥n en 4.¬™ es bastante d√©bil, y que el coche acusa enormemente los desniveles, la carga de m√°s de dos personas y el viento en contra.

 

Por el contrario, el consumo sale beneficiado, como se puede deducir analizando el cuadro-resumen. No obstante, para los usuarios que vivan en zonas monta√Īosas, la 4.¬™ va a ser un lujo, porque la van a utilizar en contadas ocasiones. De todos modos, es curioso que las prestaciones obtenidas no sean apenas inferiores a las del Fiesta-L; esto nos hace pensar que, o bien aquel motor no estaba en muy buenas condiciones (el consumo que arroj√≥ era bastante alto), o bien la diferencia entre los neum√°ticos de 135 y los de 145, en cuanto a resistencia al avance, es mucho m√°s importante de lo que a primera vista puede parecer.

 

La conducci√≥n que exige un coche con estas caracter√≠sticas es un tanto especial. Mientras la carretera est√° despejada, se anda muy a gusto; cuando surge un repecho, se encuentra uno pisando a fondo, y el coche pierde velocidad pese a ello, pero la cosa no es grave. Cuando el tr√°fico se hace denso, en cambio, es preciso recurrir a las t√°cticas en las que son expertos los veteranos usuarios de Citro√ęn bicil√≠ndricos, consistentes en cambiar con gran decisi√≥n a 3.¬™ en cuanto la velocidad baja de 80 km/h., y en calcular los adelantamientos para hacerlos lanzado, sin matar el coche frenando a √ļltima hora tras el cami√≥n.

 

En resumidas cuentas, el interés del Fiesta de baja compresión es máximo en zonas llanas, donde se puede usar con frecuencia la 4.ª marcha, y olvidándose de las prestaciones, siempre tiene la ventaja de utilizar un combustible más barato que las otras versiones.

 

PRESTACIONES

 

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

22"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

43"0/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

22"1/10

1000 metros, con salida parada

41"2/10

Velocidad m√°xima

 

km/h  a 5.070 r.p.m. 131,6

 

CONSUMO

 

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD Y CARRETERA

-

8,70

CARRETERA

90

6,67

CARRETERA

100 6,71

CARRETERA

110 7,52

CARRETERA

120 8,04

RESUMEN CARRETERA

105,7 7,17

 


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: Delantero transversal vertical. N√ļmero de cilindros: Cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 74/55,7 mm. Cilindrada: 957 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: Fundici√≥n. Material de la culata: Fundici√≥n. Cig√ľe√Īal sobre tres apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Ford, de 32 mm. Bomba de gasolina: Mec√°nica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación

Bomba. De rotor y engranaje, tipo Eaton. N√ļmero y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 3,55 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros

Refrigeración por liquido

Arrastre ventilador: Eléctrico, de funcionamiento continuo. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,3 litros

Distribución

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas 15 grados. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Rendimiento

Compresión: 8,3:1. Potencia: CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 6,45 mkg, DIN a 2.700 r. p n

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 165 mm. Mando: Por cable, con recuperación automática de holgura

Cambio de marchas

Numero de marchas de avance. Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,583:1; 2.ª, 2,050:1; 3.ª, 1,346:1; 4.ª, 0,959:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 26 km/h. a 1.000 r. p. m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No. Trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No

Tipo de circuito: Dos, en diagonal. Asistencia: Servo (opcional). Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 221 mm. Area barrida: 755 cm2. Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 178 mm. Area barrida: 335 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.090 cm2.

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,6:1. Diámetro de giro: 9,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado y con junta.

Ruedas

Di√°metro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neum√°ticos: Radiales. Medida: 135 SR-12. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador de 610 vatios y 45 amperios. Batería de 45 Ah.

Depósito de combustible

Situación: Interior central bajo asiento posterior. Capacidad: 34 litros.

CARROCERIA

Tipo. Semi-break. Numero puertas Tres. Asientos: Delante, dos butacas; detr√°s, corrido y abatible.

Dimensiones

Batalla:  2,29 metros. V√≠as 1,33/1,32 metros (delante/detr√°s). Longitud 3,60 metros. Anchura 1,517 metros. Altura 1,31 metros.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 949, Mayo1977)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 59
 

 

11. manuel 

Yo tengo uno de 1980, azul muy bonito fue de mi abuela, ahora lo vendo si le interesa a alguien que me envie un mail, lo vendo barato no tengo espacio e n el garaje.

 

 

12. el polvorilla 

Coche digno de elogio, competente, parco en consumo y con buenas prestaciones para la época.
Por mi Extremadura se me subian muchas ni√Īas guapas al verme al volante de este peque√Īo tesoro.

 

 

13. Dani 

Yo tengo un Fiesta 1.4 Ghia del a√Īo 87 y os aseguro que es el mejor coche que he tenido .Tiene 250000 km y lo restaure hace 3 a√Īos

 

 

14. carlos 

esto son coches y no los de hoy en dia qe se abollan nada mas apollarte

 

 

15. juan de mallorca 

hola. vivo en mallorca. tengo tres ford fiestas L, uno de los cuales era de mi padre, y un ford fiesta del 84 que uso habitualmente.Los tres del 76 funcionan perfectamente y estan impecables,tendr√≠as que verlos. Son del a√Īo 79 y como motor no tienen comparaci√≥n. Estoy encantado con ellos y creo que empiezan a ser m√°s que un cl√°sico

 

 

16. sharki 

yo tengo un 957 de los de 45 cv.
Eso de que no corre.Sube por cualquier cuesta de autopista o carretera en buen estado a 85-95 en cuarta o en tercera.Y es autopista tengo legado a ver los 150 km/h y mantenidos durante un cuarto de hora y sin problema.Eso si llegue aql peaje y tenia el escape agujereado,despues lo arregle y ahora tengo menos punta.Para mi que el escape de serie no lo deja respirar bien.¬Ņalguien sabe de algun escape qeu le valla bien?
En cuanto al consumo
bufff,11,5liros en ciudad.Andandopor carretera 60%-40% con mucho cuidado un 7

 

 

17. edgelote 

No sab√≠a que el Trabant se hab√≠a vendido en Espa√Īa. Yo lo conozco sobre todo por la gira ZOO TV de U2, en la que ten√≠an varios de estos cochecillos colgados por el escenario con las luces encendidas

 

 

18. Juanillo 

Poner el Trabant 601 que es un coche ¬®comunista¬® fabricado en la Alemania Oriental.Tenia motor de dos tiempos y 26 cv de potencia.Aqui en Espa√Īa,en el a√Īo 1983 llego una partida de importaci√≥n de estos cochecillo,como refleja la lista de precios de la revista autopista,a ver si podeis poner la prueba.Tambien valdria la del Wartburg W 343 que fue mas difundido por estos lares del sur de Europa.

 

 

19. CXTURBO2 

¬Ņque es eso de bocina ridicula? que pasa que en vez de hacer piii hacia chiiiii o que, pues si no les gustaba la bocina que es lo que les gustaba porque menudo defecto, igual querian decir que sonaba poco o que no se oia y esto igual hubiera quedado mejor esplicado digo yo, pues si nos trasladamos en el tiempo con un coche actual ¬Ņque dirian?

 

 

20. arzur 

Yo tengo un 1.1 Guia del 80,es un tiro, 225000km y no se rompe ni tir√°ndolo por un barranco!!!Aunque le he quemado la JUNTA DE CULATA, kiero cambi√°rsela yo mismo pero no s√© cu√°les son LOS PARES DE APRIETE.¬ŅAlguien podr√≠a dec√≠rmelo o d√≥nde puedo encontrarlo?Por cierto,mis amigos se r√≠en de mi y dicen k cambie de coche pero no puedo, le tengo demasiado cari√Īo!!!!!!

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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