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Ford Fiesta Baja Compresión
Desde hace varios
meses teníamos una cita pendiente con la única variante de Ford Fiesta
que no habíamos tenido ocasión de probar: el modelo básico, propulsado por el
motor 957 de baja compresión. La espera ha servido para poder disponer de una
unidad de las series más recientes, en las que se dice han sido introducidas más
de 20 modificaciones, pero de entre las que sólo hemos podido detectar el
sistema de apertura y sujeción del capot y cierta mejora en el mando del
embrague. No obstante, el
interés del modelo -serie reciente o no- estriba en su doble aspecto de ser la
versión más económica en cuanto a precio y la que utiliza combustible también
más económico. En ambos aspectos hay que hacer ciertas matizaciones. En cuanto al modelo básico de equipamiento, sigue siendo una entelequia. En cuadro aparte indicamos el equipamiento opcional que llevaba nuestro coche; más de 55.000 pesetas en precio al público. Eso sí, la tapicería de plástico y el motor pudimos probarlos, pero todavía seguimos en la más absoluta inopia respecto a lo que supone conducir un Fiesta sin servofreno y con los faros de lámpara normal. Cierto que el servofreno parece ser que se monta al 100 por 100, por lo cual sería deseable que se introdujese en el precio F. F. del coche (tal como ya hace AUTOPISTA), a fin de evitar complicaciones.
TODO SUAVE,
MENOS LA SUSPENSIÓN Por tratarse de
un modelo del que nos hemos ocupado largo y tendido repetidas veces durante la
última mitad del pasado año, no vamos a repetir todos y cada uno de los
conceptos que habitualmente analizamos al efectuar un "banco de
pruebas". En la inmensa mayoría de sus manifestaciones, esta variante es
similar al Fiesta-L, con el que mantuvimos un prolongado contacto a finales del
76. También en esta ocasión hemos recogido el coche desde nuevo: entre los 7 y
los 4.000 kilómetros, el Fiesta no ha salido de nuestras manos. Una de las
sensaciones de conjunto más acusadas que produce el Fiesta es la
suavidad y facilidad de conducción. Los cinco elementos básicos de la conducción
(pedales, cambio y volante) se accionan con una suavidad incluso desconcertante
habida cuenta que se trata de un tracción delantera. Unido esto a su recortado
tamaño y a su excelente visibilidad, hacen de él un vehículo ideal para el público
femenino y, en general, para conductores principiantes o poco aficionados a los
esfuerzos físicos. A tal comodidad de conducción contribuye también la bien
estudiado distribución de distancias entre todos los citados elementos de
conducción y el asiento. Incluso en esta versión, sin posibilidad de regular
la inclinación del respaldo, es muy fácil encontrar la posición adecuada a
cada talla, lo cual es señal inequívoca del buen diseño básico. Contrastando con
esta suavidad general de los mandos, e incluso con el nivel sonoro muy bajo de
los elementos mecánicos, desentona en cierto modo la sequedad de la suspensión.
Tal como ya decíamos en la prueba de hace unos meses, no es fácil hacerse una
idea concreta de lo que ocurre con esta suspensión. Por una parte, sus
recorridos son bastante cortos, pero delante no es muy dura, por lo que tiene
una inquietante facilidad para llegar al tope en cuanto una curva coincide con
el menor lomo o bache. Por el contrario, los muelles traseros resultan
proporcionalmente mucho más duros, y es esta discordancia entre las
flexibilidades de ambos trenes lo que produce una sensación no sólo de falta
de confort, sino de estabilidad un tanto problemática, a lo cual ayuda la
suavidad de dirección, con un efecto de autoalineación que bordea lo mínimo
admisible. La verdad es que
el coche no se tiene mal, y en cuanto se le toma el aire de no confiar demasiado
en que la dirección se centre sola, sino que se le debe acompañar siempre con
la mano, no hay problemas. Son las fases de entrada y salida en curva las que
resultan un tanto "flotantes", pero quizá se trata más de una
sensación que de un problema real. En cualquier caso, es indudable que con
barras estabilizadoras se podría paliar esta cuestión en su casi totalidad,
pero para una conducción normal -como es la lógica en el caso del Fiesta-
el coche se comporta suficientemente bien. Otra cosa es en el caso de la versión
Sport, que, lógicamente, se presta a una conducción más deportiva. En cuanto a los frenos, y teniendo en cuenta que el servo parece ser un extra del que no hay forma de librarse, diremos que cumplen perfectamente su cometido: la modulación es suave y muy proporcional al esfuerzo sobre el pedal, con lo que se evitan brusquedades incluso en el caso de conductores que nunca hayan practicado previamente en un coche con frenos asistidos.
VISIBILIDAD:
MUY BIEN, EXCEPTO LOS FAROS A nuestro coche
de pruebas no le faltaba detalle en el apartado de visibilidad, ya que al
excelente diseño de la carrocería, con amplísimas zonas acristaladas, unía
una serie de opciones tales como faros H-4, retrovisor derecho, luneta térmica,
lava/limpia trasero y luz de retroceso. Los únicos detalles que le faltaban, al
ser la versión básica, es que el retrovisor interior no tenía posición
antideslumbrante (esto no se puede pedir como opción, es curioso), ni el
lavaparabrisas delantero tiene inyección eléctrica, si bien la bomba al pie
funciona con extrema potencia. Otro detalle negativo, común a todos los Fiesta,
es que los quitasoles no son orientables lateralmente. En cuanto a la bocina, la
verdad es que su eficacia es despreciable. Respecto a los
faros, nada hay que decir de los opcionales halógenos, a no ser el excesivo
precio que cuestan. En cuanto a los originales, no tenemos experiencia de
primera mano, aunque las referencias no son demasiado buenas, pero no nos gusta
hablar por cuenta de terceros. No obstante, el hecho sistemático de que todos
los Fiesta de pruebas vayan dotados de faros halógenos nos hace pensar
que en la propia Ford no hay demasiada confianza en la eficacia del equipo de
serie.
BUENA CALIDAD
DE ACABADO En cuanto a la
carrocería y el equipamiento en general, no vamos a entrar en detalles, pues el
coche ya es bien conocido. Sí queremos destacar, en cambio, un detalle que
merece nuestra atención: el coche, en todos sus aspectos, da la impresión de
estar muy bien construido y rematado. No hay ruidos de cosas sueltas; todos los
cierres y mandos funcionan perfectamente y con sensación de robustez. Tan sólo,
y debido a la gran eficacia de los extractores de aire posteriores, entran en el
habitáculo todos los ruidos producidos en el tren posterior (piedras lanzadas
por las ruedas, rodaje sobre piso mojado, etcétera). El tapizado en plástico,
salvo para quien específicamente lo desee por cuestiones de limpieza, no se lo
recomendamos a nadie. No es problema específico del Fiesta, sino de
cualquier coche. Ya en primavera, cualquier estancia un poco larga en el
interior del coche produce una molesta sensación; en cambio, durante el
invierno, su tacto es frío y también desagradable. El maletero no es
demasiado amplio, pero el hueco situado bajo la doble plancha que forma su piso
ayuda a mejorar notablemente el espacio disponible. Cierto que esta versión básica,
sin opciones, no lleva bandeja, lo cual permite cargar algo más; pero esta
ventaja tiene la contrapartida de dejar todo el equipaje a la vista, lo cual no
es muy recomendable. Merece especial
mención el buen funcionamiento de los mandos de la climatización. Las palancas
se desplazan con suavidad, y el caudal de aire o la temperatura resultan
exactamente proporcionales al desplazamiento que se efectúa, lo cual constituye
una agradable sorpresa. No es nada fácil encontrar un coche en el que,
regulando el mando de la temperatura, se pueda conseguir una mezcla tibia,
exactamente a la temperatura deseada. Por otra parte,
el Fiesta básico es la única variante que no posee los aireadores
laterales de aire fresco, lo cual limita en parte la posibilidad de jugar con
diversas combinaciones, sin abrir las ventanillas. De todos modos, la implantación
básica de climatización del coche merece un aplauso, por su buena realización
y funcionamiento.
POR FIN:
GASOLINA DE 90 OCTANOS Hasta el momento,
el Fiesta de baja compresión tenía un cierto problema: la gasolina de
85 octanos le venía "corta". Entre su índice de compresión, de
8,3:1 y su culata de hierro fundido, daban lugar a problemas de detonación y
autoencendido, ya fuera en marcha o al parar el motor. Ahora, con la tan ansiada
gasolina de 90 octanos, el usuario se ahorrará el engorroso problema de las
mezclas. No obstante,
aunque ya no tiene mucho sentido hablar de ello, insistiremos una vez más en
que, puesto a hacer mezclas, resulta mucho más interesante utilizar la de 98
octanos que la de 96. Por ello, nunca hemos recurrido a esos surtidores que
automáticamente mezclan dos gasolinas, pues trabajan con 96 y 85. La mezcla de
estas dos, a partes iguales, es lo que recomienda el fabricante. Después de
probar tal mezcla, y a efectos comparativos, hemos trabajado con vanas
dosificaciones de 98 y 85, y mezclando 114 de la de 98 con 3/4 de la de 85,
hemos conseguido resultados incluso más satisfactorios, a un precio
definitivamente inferior. Pero vamos ya con
el comportamiento del coche, en lo que a prestaciones y consumos se refiero, ya
que constituye la parte fundamental de esta prueba, que forzosamente debe estar
referida a la del mismo modelo de alta compresión. Respecto al motor en sí
mismo, poco hay que decir de nuevo, puesto que su personalidad queda enmascarada
por la transmisión a la que va acoplado. El diseño es tremendamente sencillo,
pero suficientemente eficaz. El equilibrado, como ya habíamos podido detectar
en los anteriores Fiesta, es excelente; gira con la suavidad y silencio
de un motor eléctrico. No hay vibraciones, y la alegría en ganar vueltas corre
en paralelo a una buena elasticidad, ya que se puede acelerar desde 1.500 r.p.m.
pisando prácticamente a fondo, y el par máximo se consigue a 2.700 r.p.m. según
el catálogo. Los consumos de agua y aceite son nulos; en este caso, haciendo el
rodaje con sumo cuidado, incluso hemos podido constatar que el gasto de
lubricante era despreciable en los primeros kilómetros. La arrancada es fácil
y se puede eliminar rápidamente la acción del "starter".
TRANSMISIÓN:
DESARROLLO LARGO, LARGO... La personalidad
del Fiesta de baja compresión reside, como ya hemos indicado, en su
transmisión. Antes de entrar en el tema, debemos señalar que el mando del
embrague ha recibido ciertas atenciones, dando como resultado una notable
atenuación de la brusquedad en la arrancada. Todavía queda algo, pero ya se
puede considerar aceptable. No obstante, seguimos pensando que no valía la pena
el gasto y complicación del sistema de recuperación automática de holgura,
con lo fácil que habría sido poner una tuerca y contratuerca en la punta de la
tunda del cable. La caja de
cambios en sí misma, las cuatro marchas, son comunes a todos los Fiesta.
En cambio, hay tres grupos finales: el más corto, un 17/73, corresponde al Fiesta
957 de alta compresión; luego viene el 18/73 del motor 1.117 c. c., y
finalmente tenemos éste, un 19/73. Conjugado con los neumáticos de 135, no
alarga tanto como indican los números, pero nos encontramos con una 4.ª de 26
km/h. Inútil es decir que la capacidad de recuperación en 4.ª es bastante débil,
y que el coche acusa enormemente los desniveles, la carga de más de dos
personas y el viento en contra. Por el contrario,
el consumo sale beneficiado, como se puede deducir analizando el cuadro-resumen.
No obstante, para los usuarios que vivan en zonas montañosas, la 4.ª va a ser
un lujo, porque la van a utilizar en contadas ocasiones. De todos modos, es
curioso que las prestaciones obtenidas no sean apenas inferiores a las del
Fiesta-L; esto nos hace pensar que, o bien aquel motor no estaba en muy buenas
condiciones (el consumo que arrojó era bastante alto), o bien la diferencia
entre los neumáticos de 135 y los de 145, en cuanto a resistencia al avance, es
mucho más importante de lo que a primera vista puede parecer. La conducción
que exige un coche con estas características es un tanto especial. Mientras la
carretera está despejada, se anda muy a gusto; cuando surge un repecho, se
encuentra uno pisando a fondo, y el coche pierde velocidad pese a ello, pero la
cosa no es grave. Cuando el tráfico se hace denso, en cambio, es preciso
recurrir a las tácticas en las que son expertos los veteranos usuarios de Citroën
bicilíndricos, consistentes en cambiar con gran decisión a 3.ª en cuanto la
velocidad baja de 80 km/h., y en calcular los adelantamientos para hacerlos
lanzado, sin matar el coche frenando a última hora tras el camión. En resumidas cuentas, el interés del Fiesta de baja compresión es máximo en zonas llanas, donde se puede usar con frecuencia la 4.ª marcha, y olvidándose de las prestaciones, siempre tiene la ventaja de utilizar un combustible más barato que las otras versiones.
PRESTACIONES
CONSUMO
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS MOTOR Posición:
Delantero transversal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera:
74/55,7 mm. Cilindrada: 957 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque:
Fundición. Material de la culata: Fundición. Cigüeñal sobre tres apoyos. Carburación Un
carburador vertical monocuerpo Ford, de 32 mm. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación Bomba.
De rotor y engranaje, tipo Eaton. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie.
Capacidad total: 3,55 litros. Cambio de aceite: 2,75 litros Refrigeración
por liquido Arrastre
ventilador: Eléctrico, de funcionamiento continuo. Anticongelante: Sí.
Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,3 litros Distribución Situación
válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas 15 grados. Situación árbol
de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena.
Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Rendimiento Compresión:
8,3:1. Potencia: CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 6,45 mkg, DIN a 2.700
r. p n TRANSMISION Embrague Tipo:
Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 165 mm. Mando: Por cable,
con recuperación automática de holgura Cambio
de marchas Numero
de marchas de avance. Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª,
3,583:1; 2.ª, 2,050:1; 3.ª, 1,346:1; 4.ª, 0,959:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto
helicoidal. Reducción: 3,842:1 (19/73). Desarrollo final de la transmisión: 26
km/h. a 1.000 r. p. m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones Delantera: Ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No. Trasera: Eje rígido tubular, con dos brazos de empuje, barra transversal Panhard y control del par de frenada por los amortiguadores. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No Tipo de
circuito: Dos, en diagonal. Asistencia: Servo (opcional). Dispositivo
antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros:
Disco. Diámetro: 221 mm. Area barrida: 755 cm2. Tipo traseros:
Tambor. Diámetro: 178 mm. Area barrida: 335 cm2. Area barrida por
los forros de los cuatro frenos, en total: 1.090 cm2. Dirección Tipo: De
cremallera. Desmultiplicación: 18,6:1. Diámetro de giro: 9,3 metros. Vueltas
volante, de tope a tope: 3,4. Arbol de dirección: Articulado y con junta. Ruedas Diámetro
llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales.
Medida: 135 SR-12. Marca: Pirelli P-3. Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:
Alternador de 610 vatios y 45 amperios. Batería de 45 Ah. Depósito
de combustible Situación:
Interior central bajo asiento posterior. Capacidad: 34 litros. CARROCERIA Tipo.
Semi-break. Numero puertas Tres. Asientos: Delante, dos butacas; detrás,
corrido y abatible. Dimensiones Batalla: 2,29 metros. Vías 1,33/1,32 metros (delante/detrás). Longitud 3,60 metros. Anchura 1,517 metros. Altura 1,31 metros. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 949, Mayo1977) · Gracias a Colempi por enviar el reportaje
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