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Renault 5 Alpine

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· EXCELENTE ESTABILIDAD · POBREZA DE INSTRUMENTACIÓN
· BUENAS PRESTACIONES · LAGUNAS EN EL EQUIPO
· FRENOS MUY EFICACES · RUEDA DE REPUESTO INCÓMODA
· CONSUMO MODERADO  
· CAMBIO AGRADABLE  
· DIRECCIÓN PRECISA  
· BUENA VISIBILIDAD  

 

A finales de 1974, en el momento de presentarse el R-5 con «kit», que sirve de base en Francia a la actual Copa Gordini, se comentaba la posibilidad de crearse una serie de «super R-5», destinada a satisfacer los gustos de una clientela deportiva. Aquella previsión se acaba de cumplir, gracias al nuevo R-5 Alpine, puesto a punto en la factoría de Dieppe, En realidad, las versiones del R-5 son tantas, que un observador superficial podría perderse entre los modelos ofrecidos al público. En todo caso, el R-5 Alpine era un coche muy esperado, y su lanzamiento obedece a una evolución natural de un modelo que ha resultado ser muy rentable para Renault.

 

En lo que se refiere al grupo motopropulsor, los diseñadores del Alpine no se han contentado con medias tintas. Es cierto que no se puede hablar todavía de un doble árbol de levas en cabeza ni de 16 válvulas, pero, comparado con el 5-TS, el diámetro ha pasado de 73 a 76 mm., manteniendo la carrera constante en 77 mm., con lo que se alcanza una cilindrada de 1.397 c. c. La relación volumétrica es de 10, por lo que se impone el uso de la gasolina super, consiguiéndose una potencia máxima de 93 CV. DIN a 6.400 r. p. m. El par máximo es de 11,65 mkg a 4.000 r. p.m. La alimentación se consigue por medio de un carburador vertical de doble cuerpo Weber.

 

En el circuito anular de Montlhéry, con sólo el conductor a bordo y buenas condiciones atmosféricas, el coche llegó a 171,7 kilómetros por hora, mientras que en carretera, los 175 «de verdad» son alcanzados fácílmente.

 

En relación con el grupo TS, el progreso es enorme en todos los campos. No sólo es considerable el aumento de potencia, sino que el par es también importante y la elasticidad del coche permite conducir sin ninguna preocupación.

 

  

En las pruebas de aceleración, los 400 metros salida parada fueron cubiertos en 17"6/10, y los 1.000 metros, en 32" 8/10. A continuación, procedimos a la medida de la recuperación. El R-5 Alpine dispone de un cambio de cinco velocidades, y teniendo en cuenta que la 5.ª a 40 km/h. se queda crítica, tomamos nuestras medidas también a 50 kilómetros por hora. En el primer caso, los 400 metros fueron cubiertos en 22"4/l0 y los 1.000 metros, en 40" 6/10. Las mismas medidas a partir de los 50 km/h., arrojaron unos tiempos de l9" para los 400 metros y 36"6/10 en el caso de los 1.000 metros.

 

Como. se puede ver, se trata de un motor muy saludable, cuya potencia disponible satisfará al aficionado más exigente en todo tipo de circunstancias. En cuanto al ruido, es superior a los niveles que se consideran como normales, pero es tolerable porque no provoca un cansancio particularmente grande.

 

En cuestión de consumo, anotamos 6,20 litros a los 100 kilómetros, a 75 km/h. de media. En este caso se trata de nuestras habituales medidas de consumo a velocidad de crucero, mientras que si se aprovechan a fondo las posibilidades del vehículo, el consumo es de 12,5 litros a los 100 kilómetros.

 

Contrariamente a lo que suele pasar a veces con ciertos Renault, el cambio de cinco marchas del nuevo Alpine está bien sincronizado, es suficientemente preciso de manejo y, sobre todo, resiste muy bien una utilización deportiva, sin que los sincros tengan tendencia a fallar en caliente. La primera alcanza cerca de los 40 km/h. de contador; la segunda, 70 km/h.; la tercera, 110 km/h., y la cuarta, 160 km/h. Recordaremos de pasada que en el cuentavueltas la zona roja está marcada a las 6.200 r. p. m., pero que el motor acelera francamente hasta las 7.000 r. p.m.

 

La suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, barras de torsión longitudinales delante y transversales detrás, y es de concepción muy similar a la del R-5 de base, aunque los reglajes sean muy diferentes. En relación con el R-5 TS, el diámetro de las barras de torsión ha pasado delante de 16,6 a 18,5 mm., y detrás, de 18,5 a 20,5 mm. La estabilizadora antibalanceo no ha cambiado su diámetro de 16 mm. delante, pero detrás, la barra de 14 que se monta en el TS ha sido sustituida en el 5 Alpine por un elemento de 18,5 mm. En lo que se refiere a los amortiguadores, se ha adoptado el equipo «mala carretera» del TS, que ahora se monta de serie con llantas de 5,5 pulgadas en sustitución de las de 4,5 del TS. Los neumáticos son más anchos y bajos -155/70 en lugar de 145 SR- y los discos de freno delanteros son semejantes, habiéndose adoptado las pinzas del R-12, con un diámetro del cilindro receptor que ha pasado de 45 a 48 mm.

 

En la práctica, todas estas mejoras han tenido como resultado la consecución de un vehículo muy seguro, eficaz, nervioso y agradable de conducir. El coche es perfectamente neutro a velocidad media, y subvirador cuando se acelera, pero hasta una ligera intervención del piloto para conseguir que sea sobrevirador de una manera perfecta. De esta manera, el vehículo es muy fácil de conducir en línea recta -con una ligera sensibilidad al viento lateral- y se acomoda bien a las curvas de amplio radio, así como a  las cerradas.

 

  

Gracias a lo compacto de la carrocería y a la homogeneidad de la suspensión, la movilidad del 5 Alpine es casi la de un coche de grupo 2, pudiéndose trazar las curvas con gran precisión, con un solo golpe al volante, acelerando de una manera continua después, y si llega el caso, la deriva de la parte trasera se controla con un ligero con tragiro del volante. Como se trata de un tracción delantera, el coche pierde tracción cuando su potencia se aplica en curvas y en cuesta arriba. Pero éstas son las condiciones más desfavorables, pues la manejabilidad en conjunto arroja un cómputo muy favorable.

 

Con la amortiguación que tiene, la carrocería se balancea poco en las curvas, y aunque la dureza de la suspensión no puede ponerse en duda, la comodidad es satisfactoria, sobre todo a gran velocidad.

Tenemos que hacer una mención positiva en relación con los frenos. El tacto del pedal es poco corriente y su desplazamiento hacia abajo sucede progresivamente. Los frenos son muy resistentes al calentamiento, y después de diez vueltas a gran velocidad en el circuito rutero de Montlhéry funcionaban como al principio. La dirección es dura, pero con una precisión satisfactoria, aunque su desmultiplicación sea superior a la del Kit Gordini (20:1, frente a 17:l). Si se acelera en curva, se pueden notar ciertas reacciones en el volante, aunque éstas son moderadas y desaparecen con rapidez.

 

Con su spoiler y sus proyectores adicionales integrados, el 5 Alpine tiene un morro agresivo de coche de competición. Además, sus neumáticos de perfil bajo le dan un aspecto muy seductor. El coche de la prueba era negro con filetes rojos, lo que le da un cierto aire llamativo.

 

El cuadro de instrumentos es el mismo del R-5, pobre como el de una camioneta. Se necesitaría un termómetro para la temperatura del agua, un manómetro de presión de aceite y un reloj horario. Además, la decoración del cuentavueltas y del velocímetro parece la que estaba de moda en los años 30 en los «comics».

 

Aparte de estos detalles, los pedales tienen un reborde cromado y aunque resultan correctos para la maniobra punta-tacón, la superficie del pedal del freno podría ser aumentada para una conducción deportiva. Los asientos son los del -R-5 TS, con cinturones enrollables. También forma parte del equipo la luneta térmica trasera con limpiacristales incorporado, y unas luces que resultan particularmente potentes, sin nombrar la rueda de repuesto, que tanto sitio quita en el maletero. En cada portezuela, los apoyabrazos tienen un bolsón incorporado para meter objetos, detalle muy práctico.

 

  

La Regie no tiene fama de vender su R-5 barato, y el 5 Alpine es indudablemente un coche caro. Pero su comportamiento hace que sea comparable a vehículos de categoría mucho más alta y, en este sentido, se puede decir que es un coche económico. Con un buen piloto en un itinerario sinuoso, la mayoría de los coches deportivos de serie pueden ser alcanzados por esta bomba minúscula que, salvando las distancias, nos recuerda la época en que los Minis británicos reinaban en los trazados deportivos de todo el mundo.

 

PRESTACIONES

 

 Reprise  
 400 metros, en 5ª., a 40 km/h
22"4/10
 1000 metros, en 5ª., a 40 km/h
40"6/10
 400 metros, en 5ª., a 50 km/h
19"0/10
 1000 metros, en 5ª., a 50 km/h
36"6/10
 Aceleración
 400 metros, con salida parada
17"6/10
 1000 metros, con salida parada
32"8/10
 Velocidad máxima
 km/h
171,7

 

CONSUMO

 

Velocidad estabilizada (km/h)

Consumo (l/100km)

40 4,9
50 4,9
60 5,05
90 6
100 6,6
110 7,35
120 8,25
130 9,3
140 10,6
150 12,3
160 14,4
170 16,75

 

Consumo registrado sobre un recorrido de 200 km. a 75 km/h de  promedio: 6,2 litros a los 100 km.

Consumo obtenido en la prueba de carretera: 12,5 litros a los 100 km.


 

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

 

MOTOR: Cilindrada: 1.397 c.c. Cuatro cilindros en línea. Colocado longitudinalmente detrás del eje delantero. Diámetro: 76 milímetros. Carrera: 77 mm. Refrigeración con mezcla anticongelante, circuito hermético y vaso de expansión, bomba y termostato. Ventilador eléctrico con mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración, 6,3 litros. Alimentación  por un carburador vertical doble cuerpo, con starter manual. Weber 32 DIR 58. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 38 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería 12 V. 44 A Alternador 50 A. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. Capacidad del carter: 3 litros. Válvulas en cabeza en V, movidas por empujadores, arillas y balancines. Arbol de levas lateral movido por  cadena. Culata con cámaras hemisféricas de aleación ligera. Bloque cilindros de fundición. Potencia máxima: 93 CV. DIN a 6.400 r.p.m. Par máximo: 11,65 mkg. DIN a 4.000 r.p.m. Relación volumétrica: 10/1. 

 

TRANSMISIÓN: Tracción delantera. Embrague monodisco seco de diafragma con mando mecánico. Cambio de cinco relaciones sincronizadas. Palanca situada inferiormente. Relaciones de las marchas: Primera: 3,818:1. Segunda: 2,235:1. Tercera: 1,478:1. Cuarta: 1,036:1. Quinta: 0,861:1. Marcha atrás: 3,083:1. Par cónico: 3,875:1. (8/31).

 

DIRECCIÓN: De cremallera. Dismultiplicación: 30:1. Número de vueltas del volante: 3,75. Radio de giro: 5m.

 

CHASIS-SUSPENSIÓN: Carrocería autoportante con plataforma rígida. Suspensión delantera de ruedas independientes, con cuadriláteros deformables transversales y barras de torsión longitudinales. Barra estabilizadora antibalance. Suspensión trasera de ruedas independientes, con brazos tirados y barras de torsión transversales. Barra antibalance de amortiguadores hidráulicos y telescópicos en las cuatro ruedas.

 

FRENOS:  De disco delante y de tambor detrás con dispositivo de asistencia y circuito separado delante/detrás. repartidor de presión sensible a la carga actuando sobre las ruedas traseras. Freno de mano mecánico sobre las ruedas traseras.

 

NEUMÁTICOS: Pirelli Cinturato CN 54 de 155/70 SR 13.

 

CARROCERÍA: De chapa de acero. Peso 840 kg., (490 kg. delante y 350 kg detrás). Dimensiones: longitud: 3,50 m.,  anchura: 1,52 m., altura: 1,34 m. Distancia entre ejes izquierda: 2,43 m., derecha: 2,40 m. Vía delantera: 1,288 m., vía trasera: 1,244 m.


· AUTOPISTA, mayo 1978

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto y a Sergio P. por las fotos

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 5 ALPINE en la prensa del motor española (9)

 

 

 

 RENAULT 5 ALPINE

 FORMULA Nº 139 (8-5-1976)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE

 AUTOPISTA Nº 0899 (8-05-76)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE AUTOKRAFT

 AUTOMOVIL Nº 028 (MAYO 1980)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE del Rallye de Montecarlo

 MOTORAUTO Nº 020 (23-02-78)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE TURBO

 AUTO HEBDO Nº 0013 (1-02-83)

 
 

 

 RENAULT 5 ALPINE TURBO

 VELOCIDAD Nº 1065 (6-02-82)

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 VOLKSWAGEN GOLF GTI 1600/RENAULT 5 ALPINE COPA/RENAULT 5 ALPINE/OPEL KADETT GTE

 AUTOPISTA Nº 0935 (23-01-77)

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 VOLKSWAGEN GOLF GTi/FIAT RITMO ABARTH 125 TC/FORD ESCORT RS 1600i/MITSUBISHI COLT TURBO/RENAULT 5 ALPINE TURBO (I)

 AUTOMOVIL Nº 059 (DICIEMBRE 1982)

 
 

 

 VOLKSWAGEN GOLF GTI/FORD ESCORT RS 1600/FIAT ABARTH 125 TC/MITSUBISHI COLT TURBO/RENAULT 5 ALPINE TURBO (II)

 AUTOMOVIL Nº 060 (ENERO 1983)

 

 

Comentarios de los lectores: 58
 

 

11. david 

simplemente, estupendo,, no tanta electronica ni tanta polla,,, ahi estan , pasando los 25 tacos y funcionando,, ¿¿ los turbos ¿¿¿ sin comentarios,,, mas de 20 tacos,, y prestaciones,no superiores,, pero si se pueden comparar a cualquier coche de su categoria ( 1.400cc ) del 2007 ,,,, y, no pasan tanto por el taller,,,,,,,,,,,,,,,,,,, SIMPLEMENTE FANTASTICOS

 

 

12. javier 

hola.he comprado un R5,pero es GTL del 84.me dijo el vendedor que le puso el motor de un TX.pues conoci a alberto en una quedada,el es un fanatico de los R5 y me dijo que el motor seguia siendo de un GTL,eso si,con el carburador doble.

 

 

13. ALFONSO 

Hola yo tengo 1 R8S 1971 y tengo un R5 Mirage 1984 aca en Mexico ese es su nombre desea saber si me puedes ayudar para conseguir del R5 la suspension trasera viene independiente cada lado aca se le conoce como pierna izquierda y pierna derecha viene completa de una sola pieza con tambor de prenos.
me podran ayudar en informarme si conocen algun lugar en Mexico donde pudiera conceguir estas dos partes de la suspension o si puedo comprarlas ayayme las pueden mandar a Mexico.
racis por su informacion.

Alfonso Salcedo.
Puebla,Pue. Mexico.

 

 

14. JORGE 

HOLA QUERIA PEDIR SI ALGUIM SABE DE PIEZAS DE REPUESTO DE TODO TIPO PARA MI R5 COPA ATMOSFERICO LO ESTOI RESTAURANDO Y ME ESTOI VOLVIENDO LOCO DE NO ENCONTRAR CASI NA.GRACIAS

 

 

15. luis paternina 

sea mas serio

 

 

16. YOLANDA 

hola os escribo con mucha ilusion pues mi marido tiene un Renault Alpine del 84 pero la desgracia es que no funciona bien debido a problemas de motor nos han recomendado comprar un motor nuevo. Necesito saber alguna direccion para poder adquirir dicho motor. Por favor ayudarme.

 

 

17. roberto toledo 

Hola! Les escribo desde Bs.As. y quisiera saberdonde y como poder comprar los faros traseros,delanteros,parrilla o calandra(creo que asì le llaman), y el panel de instrumentos que incluye tacòmetro. Agradecerìa mucho la informaciòn ya que por aquì se han vendido pocos automoviles y son casi inexistentes los repuestos.Por las dudas les recuerdo que hablo de un Renault 5.

Desde ya,muchas gracias

 

 

18. MARTA 

Quisiera si me pudieran facilitar fotos de color R5 copa ( alpine ) si pudiera ser los colores que ivan de origen gracias

 

 

19. Jean paul 

Buenas noches amigos gusto en saludarles,mi comentario es el siguiente: Es bien sabido que er Renault R5 alpine turbo llevaba el carburador pegado al turbo verdad? bueno mi pregunta es la siguiente. Cuando a ese vehiculo le imcorporaron el intercooler le tuvieron que poner el carburador en el manifold de admision y colocarle por arriba la tuberia del turbo verdad? ok entonces como hicieron para poder modificar al carburador por dentro para que no tubiera problema con la gasolina,osea que chicleres de aire y gasolina y que emulsionadores,etc le colocaron distintos al original? esa es mi pregunta y me gustaria que alguien me la respondiera gracias

 

 

20. saul03 

Hola a todos. cpmentaros que yo tambien voy buscando un r 5 copa preferiblemente o copa turbo. Tengo otros clasicos para cambiar.

tlf.:677624196

 

 

 

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