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Seat 1430 FU-11
Del FU-11 no me gustan las llantas, por ejemplo; ni me gustan las cubiertas con que lo probé; ni me satisface el líquido de frenos. En lógico que así sea, como tampoco me gustan las ruedas de tacos para andar por asfalto, ni tengo líquido de competición en el circuito de mi coche de turismo. Al adquirir un FU-11, también llamado Réplica, uno adquiere un coche súper especial, copia de los que usan los pilotos del equipo oficial Seat en los rallyes. Se entiende que no se pueden montar unas llantas determinadas, ni unas cubiertas de tal marca, ni muchas otras cosas, porque probablemente tampoco gustarían a todos. Entonces, lo que se hace es ofrecer un coche completo, a semejanza de los coches oficiales, a falta de esos detalles que son tan personales del piloto y que en muchos casos son de variación constante; de manera que si el FU-11 lo vendieran con las llantas "X" de aleación y unas fabulosas cubiertas "racing" tampoco me gustarían , quizá, ni las cubiertas ni las llantas. Si yo comprase el FU-11 lo haría porque podría disponer de un automóvil concebido, preparado, montado, reforzado para la competición. Luego sería yo quien tuviese que terminar de ponerlo a mi gusto o en condiciones de correr tal o cual prueba. De lo que no hay duda es de que el motor es "un tiro", con sus 135 CV DIN. que todavía admiten ser exprimidos un poco más, aunque dan de sí todo lo que ofrecen. El "tirón" del coche es realmente impresionante, para disfrutarlo desde el primer acelerón. Buena parte de este precioso sonido de potencia, de ese ametrallamiento se debe a la presencia de dos carburadores verticales, de rápida respuesta. Al ponerlo en marcha, el ruido hace volver la cabeza a todas las personas que están en las proximidades. La potencia suena, suena bien, suena agradablemente. Suena rotundamente. Es el primer síntoma de que allí no hay trampa ni cartón. Los 135 caballos están dispuestos a la arrancada. Hay que soltarlo poco a poco, desde luego, sobre todo en ciudad, porque se puede pasar uno los semáforos de dos en dos, y un piloto debe ser ante todo un conductor ejemplar. El embrague funciona con suavidad, de modo muy progresivo, y al principio lo tanteamos varias veces. La caja de cambios está dura, sin rodar. El coche -digámoslo antes de seguir adelante- está casi nuevo, con un escaso centenar de kilómetros rodados. Se nota que la palanca ha hecho muy pocos recorridos, y todos sabemos que la caja de cambios, como los frenos, como el motor, necesitan un rodaje, un uso, una puesta en servicio. Intentamos mover bastante la palanca durante un corto trayecto por la ciudad en el que los demás automovilistas nos prestan una gran atención "Será el ruido", pensamos. Pero que a la vista hay más cosas.
BASTANTES COSAS A LA VISTA En primer lugar, un color rojo vivo, fuerte, brillante. Un color que no es de serie, que destaca en el tráfico urbano, como destaca en la carretera, bajo el sol. Incluso de noche es visible. Además llama la atención la barra antivuelco, que ya se ofrece montada en el coche naturalmente conforme con las especificaciones de los organismos depositarios de la autoridad deportiva. O quizá sean los cinturones, de arnés, que llevamos ya colocados. Por cierto, cinturones que durante la prueba se han mostrado ineficaces, sin duda por defecto de fabricación. La cinta cedía al pasar por la hebilla y había que tensarla de cuando en cuando. Tal vez sea el casco, que llevamos atrás, colgado de la barra diagonal. Lo cierto es que uno se siente mirado a los mandos de este coche. Digámoslo correctamente. El mirado es el coche. En ciudad es una lata circular, porque está uno deseando pisar un poco el acelerador, y si se hace, el coche sale disparado y hay que andar haciendo frenadas a todo tren. Claro que también hemos probado llevarlo tranquilo, y la verdad es que el par motor desde donde tira el coche está bajo, aunque el auténtico par motor esté un poco más arriba. Lo que quiero decir es que desde dos mil y pico de vueltas se tiene la tercera para andar por Madrid.
POR AUTOVÍA EN QUINTA Por fin, ya en carretera, hacemos una segunda alta de vueltas y pasamos a tercera. Ya han empezado a trotar los caballos, pese a que, como sabemos que el coche no tiene apenas rodaje, nos da grima pisar para subir el cuentavueltas. La tercera se dispara y pasamos a cuarta. Hay pedal para dar y tomar. Podríamos estirar esta cuarta velocidad hasta los 150 kilómetros por hora, es decir, adelantar en una autopista. Como estamos en una autovía, no llegamos más que a 110. A esa velocidad, que es la legal, pasamos a quinta. Nos quedamos en 3.400 vueltas. El pedal apenas va tocado, y queda mucho acelerador por pisar. El motor, ahora, apenas hace ruido. Pero basta un pisotón suave al acelerador para que el motor brame. La recuperación es inmediata.
En los primeros adelantamientos seguimos con la quinta, que sube rápidamente a los 130 permitidos.
LO QUE SE ECHA DE MENOS Se echa de menos un retrovisor externo en la circulación normal. El que le va, por supuesto, es de los de tipo "obus", los más aerodinámicos, los deportivos. Pero en este coche es un detalle también muy personal, y seguro que si se montase en serie habría muchos usuarios que lo cambiarían.
También se echa de menos un termómetro de temperatura de aceite, que no debería ser eléctrico, claro. Otra cosa a añadir es el termómetro graduado de temperatura del agua, que viene señalada por una aguja situada en escala de colores indicativa. Tampoco es "deportivo" el volante, pero colocar uno u otro en un coche de estas características es algo de gusto muy personal. Como es de gusto muy personal colocar tal o cual flexo lector de mapas, o colocarlo en un sitio o en otro. Ya son cosas que cada uno pone cómo y dónde quiere. Y pone las de la clase o marca que quiere. Por eso, sin duda, el coche sale con estos aditamentos que son variables a gusto del consumidor, dentro de las normas, como si fuesen de serie.
BARRA DE QUITA Y PON
El coche, tal y como nos lo han cedido, monta los asientos de lujo del FU (Seat 1430-1600), los delanteros con reposacabezas y los posteriores con apoyabrazos central escamoteable. También, como dijimos, trae colocada la barra antivuelco. Parece que una cosa y otra se dan de bruces, puesto que en realidad para ir por la carretera, como ahora, no hay forma de acoplar en los asientos posteriores a dos personas, que acabarían con su cuerpo lleno de chichones con la barra. Pero es que el coche en principio se nos dio como FU-11, es decir, como Réplica; o sea, coche semejante al del equipo oficial de rallyes de la marca. Que uno corre en rallyes: pues deja la barra antivuelco colocada y listo. Que uno se va con sus amigos de paseo. Pues retira la barra antivuelco y listo también. El coche, en todos los sentidos, admite los dos usos.
"ZURRÁNDOLE"... UN POCO Ahora bien, como se disfruta este coche es "zurrándole" para sacar al aire toda la alegría que esconde su motor. Una vez metidos en la sierra madrileña es un gozo oír retumbar entre los montes su sonido bronco. Uno se siente metido de lleno en una prueba de velocidad de un rallye, y los viejos recuerdos se amontonan. Nos vamos a Morcuera, donde tengo tantas referencias de otros coches y de tantos rallyes. Los cambios de velocidad se suceden y los acelerones en vacío, al hacer el doble embrague, llenan otra vez de venenillo mi sangre.
El coche se tiene bien, aunque sin duda la suspensión es blanda para correr a todo lo que puede dar de sí el coche. La cosa, si bien se mira, es lógica, porque cada piloto que se compre este FU-11 pondrá la amortiguación a su gusto, a su particular estilo de conducción. Yo la llevaría más dura, claro; pero para circular con cuatro personas va como debe ir. Tampoco tiene mucho sentido las Michelin ZX que lleva este FU-11; pero volvemos a las mismas. Para correr un rallye dispondremos de varios juegos de ruedas, ya montadas en sus correspondientes llantas. Para uso normal pueden valer, aunque no sean mis favoritas, las cubiertas que llevo ahora.
A base de frenadas, bajando, el líquido de frenos acusa su debilidad. No es líquido de competición, porque yo pondría tal marca, pero otro comprador pondría tal otra, y entonces Seat lo que hace es poner el líquido de serie, de modo que para uso normal sirva de sobra. Y yo cambiaría seguramente las pastillas; bueno, las cambiaría varias veces en un rallye. Pero no las cambiaría para irme a Barcelona con tres amigos ni el viaje de ida ni en el de vuelta.
CON AUTOBLOCANTE
El asfalto, en algunas curvas, está blando. No se puede entrar "pasado" porque el piso no ayuda nada a las cubietas. En los virajes que están en sombra ya se puede apretar más. El autoblacante se nota, y se nota favorablemente, claro, de modo muy particular en las "paellas", donde con el coche de serie, cuando entras "desmadrado", la rueda trasera del interior del viraje, pierde adherencia y se notan los rebotes. Me parece muy correcta la relación de este autoblocante y su funcionamiento intachable. Es curioso que durante las pruebas dejé el coche a un amigo, conductor normal de cada día, y cuando le pregunté si había notado algo especial en las curvas muy cerradas me dijo que sí, que el coche parecía más estable, pero que en algunas le había hecho "extraños", como si apoyase más la rueda exterior a la curva. Por supuesto que este hombre no había conducido jamás un coche con autoblocante. Luego, a mi lado, la verdad es que con cierto susto, le bajé por Canencia y le hice ver cómo funciona el dichoso autoblocante. Este sí que es un elemento que Seat monta en fábrica, en serie, dentro de este coche especialísimo, porque ya será raro que el piloto tuviera capricho por tener un autoblocante con una relación diferente de reducción.
LA 9/40
La caja de cambios va ya más suave. La segunda entra fácil y rápida. Me parece muy conseguida la relación final del puente, de prestaciones brillantes, pero que sirve para circular en viaje normal de carretera. Luego, como siempre, cada uno puede hacer otra elección; como si quiere variar la relación de la caja de cambios. Pero todo este entra en el campo de la elección de "grupo" para correr en pruebas de carretera.
En alta, y alta son 5.000 y algo de vueltas en algunos ratitos, porque el coche está nuevo y da pena "zurrarle", es donde el motor zumba de verdad y donde se empieza a coger gusto a la conducción. Bastan unos kilómetros para saborarla, porque a uno le duele la mecánica, en este caso prestada y apenas sin estrenar.
Para hacer una prueba basta con tirar alrededor de las 4.000 r.p.m. y jugar a descansar de cuando en cuando al motor. Las posibilidades de éste no crea que se puedan exprimir a fondo en carretera abierta. Con estar acostumbrado a llevar bastantes más caballos debajo del pie, encuentro que los 135 de este FU-11 son muy respetables y poderosos. Y encuentro también un acierto la incorporación de los carburadores verticales, porque los horizontales suelen dar problemas de descebe; en éstos no los he advertido en ningún momento.
Si quisiera destacar el hecho de que salí con las presiones en rueda que especifica la fábrica y las encontré acertadas, lo que me extrañó porque no es normal. Luego, tras una larga parada a comer, coche en la sombra y al fresco de la sierra, las varié, pero me hubiera quedado mejor con las de la mañana. Para una conducción "alegre" pero no "apretada" van bien, y están pensadas en función del reparto de pesos por eje.
SOLO RETOQUES PERSONALISIMOS
Yo terminaría diciendo que el FU-réplica o FU-11, o coche Seat de rallyes, es una obra muy especial de la fábrica, que incorpora todos los esfuerzos de carrocería de los coches oficiales de competición (incluido el refuerzo de la patilla en que se aloja el gato para el cambio de ruedas, todo un buen detalle), que tiene unos estupendos caballos y que sólo es retocable en aquellos puntos en que el gusto o el estilo de conducción de cada piloto son decisivos. Por lo demás es un coche fuera de serie.
Todavía me resuena en los oido el rugido de su motor subiendo el puerto de la Morcuera...
· Autor: Alberto Ruiz Jiménez (Campeón de España de Rallyes)
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