|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ebro F-108
Casi
tres años después de haber realizado la prueba de la furgoneta Fadisa 100 Ebro,
hemos entrado en contacto con el vehículo ligero que ha venido a sustituirla en
la gama de Motor Ibérica y que, desde el pasado Salón Internacional del Automóvil
de Barcelona, co
secha numerosos éxitos entre los usuarios: la Ebro F-108. Para
los conocedores de este vehículo, bastará describirlo diciendo que conserva
todas las excelentes características acumuladas en mu
chos años de
experiencia, y que a ellas se le ha añadido un motor más potente, un embrague
más descansado y unos frenos notablemente más eficaces. La Ebro F-108
es un producto admirable de nuestra industria del motor.
UN
PERKINS
El
nombre de F-108 le viene a esta furgoneta de la adopción del motor Perkins
4.108. En él se ha conservado la misma carrera de 88,9 milímetros que llevaba
el 4/99, pero se ha ampliado el diámetro a 79,4 milímetros. Con su relación
de comprensión de 22:1 se ob
tiene una potencia de 57 CV. SAE (48,5 DIN), esto
es, 6 CV. más que el motor de la F-100. El par máximo se sitúa en 12,1 mkg. a
2.200 revoluciones por minuto. Es en este aspecto donde tal vez se acuse más la
diferencia de motor de un modelo y otro. El
motor es de una concepción muy avanzada dentro de la técnica Diesel, y su
rendimiento es francamente bueno. Una
de las cosas que más sorprende en esta Ebro es la facilidad del arranque. Ya en
el anterior modelo --probado con tiempo frío-- habíamos advertido esta
cualidad, lograda por el sistema de precalentamiento del combustible instalado
en el colector de admisión. Bastan unos segundos de accionamiento de la llave
de contacto girada a la izquierda para que el calentamiento se efectúe con
facilidad y se pueda pasar a arrancar el motor. En los días que hemos probado
la furgoneta ni siquiera ha sido necesaria esta fase previa, que, por otra
parte, no supone ningún engorro. El
suministro de carburante se efectúa por medio de una bomba de alimentación,
tipo de diafragma, montada en la tapa de inspección de taqués, a uno de los
lados. Se acciona con una leva mediante varillas empujadoras. Esta bomba se
complementa con otra de inyección, de tipo rotativo.
RELACIONES
CORTAS CON UNA BUENA CAJA
El
embrague, monodisco en seco, con mando hidráulico, muestra en todo momento una
gran progresividad, si bien el accionamiento del pedal resulta a veces algo
duro. La
caja de cambios es de cuatro marchas sincronizadas hacia delante y la marcha atrás.
También es suave y los escalonamientos de las velocidades son buenos. Admite
perfectamente el paso de una velocidad a otra, tanto en orden ascendente como en
reducciones. Realizando bien el doble embrague o marcando simplemente el punto
muerto, el cambio de marchas resulta superior al de muchos turismos. La
relación del grupo es de 7/44, igual a la empleada en el anterior modelo. Las
relaciones de la caja son: 1.ª, 4,10; 2.ª, 2,28; 3.ª, 1,37; 4.ª,
0,87; marcha atrás, 3,90. Nos ha dado la impresión de que contando con
que la primera sólo se utiliza para poner en movimiento el
vehículo en los primeros metros, la segunda resulta quizá corta, la
tercera parece perfectamente estudiada para
trabajar con la furgoneta a plena carga; la cuarta, asombrosamente amplia y
respaldada por una buena elasticidad del motor, es una marcha utilizable en un
porcentaje muy amplio de las carreteras
abiertas. La tercera, en cambio, es la marcha más frecuente y abundantemente
empleada en ciudad. Con
el vehículo vacío y en carreteras de las provincias de Segovia y Valladolid,
la Ebro F-108 nos ha resultado
bastante impulsiva; muestra un andar
sumamente fácil y brioso e invita a pisar fuerte. Es
bien significativo de este andar y esta fuerza que la Ebro demuestra desde el
principio de entrar en contacto con ella, el cuadro de pendientes máximas
superables, a plena carga: 1.ª, 33 por ciento; 2.ª, 17,6 por 100; 3.ª, 9,4
por ciento; 4.ª, 5,6 por 100.
DIRECCIÓN
Y MANEJABILIDAD Ya
hemos puesto en marcha, con toda facilidad, a la Ebro E-108 y le hemos analizado
ligeramente su cambio, relaciones y marcha. Pasemos a verla en funcionamiento. La
transmisión se efectúa a las ruedas delanteras. El diferencial forma un solo
bloque con la caja y de él parten dos semiejes oscilantes, con dobles juntas
homocinéticas, cojinetes de rodillos y platos de acoplamiento desmontables, que
facilitan la manipulación mecánica de la caja de cambios y su desmontaje. Aunque
en los vehículos con tracción delantera la dirección acostumbra a ser algo
dura, en la Ebro sólo se da esta circunstancia con vehículo parado y a plena
carga. En cambio, en movimiento la dirección de la Ebro E-108, de tornillo y
rodillo, no resulta dura en absoluto. La furgoneta se hace sumamente manejable y
dócil, con una ligerísima imprecisión en el trazado, que no afecta en nada a
la conducción. El
volante, con una posición típicamente plana, se ha desplazado hacia la
izquierda con el objeto de conseguir un mejor acceso hacia el interior por entre
los dos asientos. Esto, sin embargo, puede llevar en ocasiones, sobre todo en
movimientos rápidos, a que el conductor roce la puerta y la leva del flector
del derivabrisas con su mano. En
cuanto a la situación de la palanca de cambios, emplazada directamente sobre La
caja de velocidades, no presenta dificultad alguna, si bien el hecho de su
proximidad con el freno de aparcamiento puede en ocasiones dar lugar a rozarse
la mano en la palanca cuando está el vehículo frenado --situación no
frecuente en conducción normal--. En
conjunto, la posición al volante es buena. Los pedales se encuentran bien
situados y son de fácil accionamiento, con la salvedad, tal vez, del mando del
embrague, que, aun cuando ha mejorado mucho en suavidad con relación a modelos
anteriores, todavía precisa de un pequeño esfuerzo para ser accionado. Los
asientos son bastante mullidos, pero quizá excesivamente planos, si bien la
postura de conducción resalta cómoda gracias al
buen diseño de la posición
de conducción. Toda
la posición del conductor es muy avanzada en la Ebro F-108. El asiento
cae justamente encima de las ruedas delanteras y se llega a él con facilidad.
La zona de visión hacia adelante es perfecta. No ocurre así con la visibilidad
hacia atrás. Los espejos laterales son insuficientes y habrían de ser
reforzados con la adopción de otro interior o bien unos exteriores mayores. Hay
que destacar que la muy ajustada distancia entre ejes y el corto radio de giro,
hacen de la Ebro F-108 un vehículo asombrosamente manejable para su
tipo.
SUSPENSIÓN:
RUEDAS
INDEPENDIENTES Otro
de los puntos que sorprende y agrada en este vehículo es su suspensión de
cuatro ruedas independientes. Las delanteras, motrices, llevan una ballesta
semielíptica transversal superior y brazos transversales inferiores provistos
de rótulas esférico-axiales autolubricadas y amortiguadores hidráulicos
telescópicos de doble efecto. Las traseras tienen brazos longitudinales con
barra de torsión de hojas y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Este
sistema de ruedas independientes, junto con el empleo de neumáticos radiales,
aproxima mucho la concepción de la Ebro F-108 a la de un turismo. Ello
se traduce en una gran suavidad de marcha, estabilidad y perfecta absorción de
las irregularidades del terreno. De estas tres cualidades, muy bien combinadas,
la estabilidad tal vez sea la más digna de destacar. Los
frenos son de tambor en las cuatro ruedas, con una superficie de 524,40 centímetros
cuadrados, con un sistema duplex en las ruedas delanteras. Aunque es opcional,
el 80 por 100 de las Ebro F-108 que se fabrican salen con servofreno por
depresión, el Baby Bendibérica U-175, y una válvula repartidora que limita el
esfuerzo de frenado en el eje posterior de acuerdo con la carga del vehículo. Ya
cuando probamos la F-100 habíamos sugerido la conveniencia de emplear este
servo. Ahora hemos de alabar los beneficios que proporciona, ya que este vehículo
goza de una gran potencia de frenada, no es fácil el blocaje de ruedas y las
zapatas empleadas no han dado sensación de «fading».
AMPLITUD
DE CARGA
La
Ebro F-108 aparece en el mercado en nueve versiones distintas, que son:
furgón normal y techo alto, mixto 5 y mixto 8, turismo normal de nueve plazas y
su versión de lujo, chasis largo con cabina, plataforma y ambulancia. Nosotros
hemos probado la versión de furgón normal, que tal vez sea la más difundida,
independientemente de la cabina, de la que ya hemos hablado, presenta un amplio
espacio de carga. Ofrece acceso por la amplia puerta trasera y por una cómoda
puerta lateral derecha, situada a continuación de la de acceso a la cabina. El
espacio interior es, además de amplio, nítido. Los pasos de rueda traseros
formar un conjunto con el alojamiento de la batería y el depósito de
combustible. Sobre el de la izquierda va montada la rueda de repuesto, de forma
que no hay prácticamente pérdida de espacio. Por otra parte, la distancia del
suelo al plano de carga la hace muy cómoda para la carga y descarga.
BUEN
COMPORTAMIENTO
La
carga útil que se autoriza en este furgón es de mil kilos. Nosotros hemos
realizado diversas pruebas de marcha tanto con carga como en vacío. Se han
recorrido en total más de dos mil kilómetros con él, tanto en viajes por las
provincias de Madrid, Segovia, Valladolid y Ávila, como en tráfico por ciudad. La
impresión que anotábamos al principio de que se trata de un vehículo de
excelente potencia y prestaciones ha quedado confirmada después de esta amplia
experiencia. En
vacío, la Ebro E-108 se comporta casi como un turismo. Llanea con mucha soltura
y sube con fuerza; con más fuerza que muchos turismos. Lógicamente, la marcha
no es tan rápida a plena carga, pero no llega nunca a ser penosa. Hemos sacado
la conclusión de que a este vehículo, con la carga reglamentaria y sin abusos,
le sobra fuerza. Tampoco se nota mucha diferencia de ir cargada a ir en vacío,
en relación con los frenos; éstos siempre han resultado eficaces,
especialmente si se tiene la precaución de efectuar un ligero bombeo. El
consumo, a lo largo de toda esta utilización, nos ha traído un tanto de
cabeza. Mientras que, tras más de 100 kilómetros de tráfico en Madrid, con el
vehículo cargado, con todas las circunstancias que la capital aporta, el gasto
anotado nos dio una media de 9,7 litros a los 100 kilómetros, en sucesivos
viajes entre Ávila y Madrid, con el vehículo también cargado, el consumo baja
a 9,3 los 100 kilómetros. Curiosamente, con la Ebro vacía, en un viaje
Madrid-Segovia-Cuéllar-Valladolid-Madrid, acusa el abuso de acelerador y
consume por encima de cuando se midió con carga, y llega a 9,6 litros. Por último,
se le hacen doscientos kilómetros a una velocidad de crucero de 80 km/h., que
es la máxima reglamentaria admitida, la mitad con carga y la mitad en vacío;
el consumo se sitúa en una media de 8,7 los 100 kilómetros. Cabe
afirmar, pues, que el consumo es un tanto opcional y dependerá en gran parte
del tipo de conducción que se haga. Resulta discreto el gasto en ciudad y no es
nada exagerado el logrado a la velocidad constante de 80 km/h. Los otros dos se
pasan un poco de lo normal, pero también es cierto que casi se ha llevado el
acelerador a fondo todo el recorrido.
RESUMEN
Si
bien existen algunos detalles que podrían ser mejorados y que hemos apuntado en
este articulo, el balance que a nuestros ojos ha ofrecido la Ebro F-108
es plenamente positivo. El «slogan» adoptado por Motor Ibérica al decir que
«La joven Ebro está como un camión», además de acertado, tiene su punto de
razón en cuanto a la potencia y energía que despliega. Pero tal vez con ello
hayan silenciado o menoscabado otras cualidades que esta furgoneta tiene y que,
a veces, al conducirla hace pensar en un turismo. · Fuente: AUTOPISTA · Gracias a r-12 por enviar el reportaje y a José Carlos por mecanografiarlo
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||