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Autobianchi A-112 Abarth

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ PRESTACIONES EXCEPCIONALES PARA 1.050 C.C. ¬∑ LLANTAS Y NEUM√ĀTICOS ESTRECHOS PARA 70 CV
¬∑ CONDUCCI√ďN DIVERTIDA Y MANDOS SUAVES ¬∑ PLAZAS TRASERAS MUY ALAMBICADAS
¬∑ ESTABILIDAD DE DIRECCI√ďN ¬∑ MEC√ĀNICA MUY "APRETADA"
¬∑ ACABADO DE CARROCER√ćA IMPECABLE ¬∑ RESPALDOS DELANTEROS POCO ANAT√ďMICOS
¬∑ CONSUMO MUY RAZONABLE ¬∑ FRENOS (TIPO DE GUARNICI√ďN) INADECUADOS

 

Indudablemente no es el coche indicado para irse cuatro personas de vacaciones durante un mes; pero si usted es una persona independiente (con su pareja eventual o fila, por supuesto), que se desenvuelve habitualmente en una gran ciudad y su entorno (pongamos de 100 a 150 km), y que realiza tan s√≥lo dos o tres viajes largos al a√Īo, entonces el Autobianchi Abarth puede ser perfectamente el coche ideal para sus necesidades.

Para ello no hace falta m√°s que disponer de la suficiente fluidez econ√≥mica como para hacer frente al precio (785.000 pesetas, al contado, m√°s el seguro), y tener una mentalidad lo bastante juvenil como para valorar las prestaciones y el puro placer de conducci√≥n, en su aspecto m√°s l√ļdico, por delante de planteamientos m√°s burgueses como el confort de suspensi√≥n y asientos. Si se aceptan estos condicionamientos, y si los ocupantes de los asientos posteriores son inexistentes, muy poco frecuentes, muy sufridos, o de muy baja estatura, entonces el A-112 Abarth puede dar unas satisfacciones comparables a las de pocos coches en valor absoluto, y pr√°cticamente √ļnicas si se valora el efecto de sorpresa que produce en los coches de alrededor.

Porque uno de los efectos m√°s notables de este coche es la impresi√≥n que produce en los usuarios circundantes la capacidad de aceleraci√≥n, en las gamas bajas y medias de velocidad, de un cochecito de tama√Īo m√≠nimo, que pesa 700 kilogramos repostado a tope, propulsado por un motor de 70 CV que sube a 7.000 r.p.m., a trav√©s de un cambio corto de 5 marchas. El resultado es que la pr√°ctica totalidad del tr√°fico se queda atr√°s a la salida de los sem√°foros, y cuando se trata de conductores muy pose√≠dos de las virtudes de su coche, intentan desesperadamente compensar la diferencia, cuando el Abarth ya les ha dejado entre 10 a 20 metros atr√°s, nada m√°s cambiar a 2.¬™; naturalmente, su intento llega tarde, y para cuando quieren leer con detalle lo que pone en la trasera del coche, ya estamos en el siguiente sem√°foro. Pero no invirtamos el orden habitual de nuestras explicaciones, y sigamos el que es habitual en la exposici√≥n de nuestras pruebas.


CURVAS DE 2.ª O DE 5.ª: IGUAL DE BIEN

Aunque de sus características se deduce muy claramente, digamos que la estructura del Autobianchi A-112 es la de un 127, acortado de batalla y con carrocería especial, dotado de una mecánica que va desde la del 127 de serie en el caso del Junior, hasta el 1.050 c.c. Abarth de 70 c.v., con 5 marchas y radiador de aceite que nos ocupa.

Por lo tanto, con estos datos y dado su corta distancia entre ejes, es evidente que su agilidad en viraje cerrado no es preciso ponderarla, porque se desprende casi axiom√°ticamente del enunciado de sus caracter√≠sticas. Por el contrario, s√≠ es digno de menci√≥n el hecho de que en curvas r√°pidas, de 4.¬™ o 5.¬™ a fondo, el A-112 pasa igual de bien, sin el nerviosismo que ser√≠a l√≥gico asignar a un coche con apenas m√°s de 2 metros de batalla. Creemos que el m√©rito hay que repartirlo por igual al buen dise√Īo de las suspensiones, y al hecho de utilizar llantas de 13", que pueden considerarse grandes para un coche de tan peque√Īas dimensiones; llantas que, por su parte, constituyen un handicap cuando de habitabilidad se trate, como veremos m√°s adelante.

As√≠ pues, quede constancia desde ahora que el comportamiento del Autobianchi Abarth es irreprochable en curva, y tanto mejor cuanto mejor sea el pavimento, puesto que su suspensi√≥n y amortiguaci√≥n, m√°s bien duras, se llevan mejor con los pavimentos bien lisos que con los firmes irregulares y ondulados. Pero incluso en este √ļltimo caso, entra en juego la direcci√≥n, que es la misma del 127, pero potenciada en su rapidez por el acortamiento de batalla y el discreto aligeramiento de peso sobre el tren delantero, lo cual hace que el manejo resulte a la vez sumamente r√°pido y exento de todo esfuerzo.

En cuanto a los frenos, nos han dejado un poco fríos, pero sin duda debido a condicionamientos, un tanto externos a la implantación del sistema propiamente dicho. Por una parte, y sobre todo para un sistema sin servoasistencia, el pedal presentaba cierta elasticidad, característica típica de un circuito hidráulico no muy bien sangrado. Por otra parte, la frenada en sí era un poco pastosa, sin respuesta inmediata en caso de pisotón seco al pedal, y con un final de frenada un tanto largo ya a baja velocidad. Quizá estemos influidos porque la casi totalidad de los coches actuales llevan servo, pero casi con toda seguridad podríamos afirmar que una adecuada elección del tipo de pastillas, pensando en que se trata de un sistema no asistido, podría mejorar simultáneamente ambas características.

El panorama de la conducción del A-112 se completa con una visibilidad francamente buena (con esas dimensiones, sería casi imposible conseguir lo contrario), un retrovisor de puerta con mando interior ejemplarmente situado, y un limpiaparabrisas que apenas si deja ángulos muertos.

Las luces son potentes, como corresponden a unos tradicionales faros redondos de gran di√°metro, con l√°mpara H-4, y el conjunto de los mandos responde a la cl√°sica filosof√≠a de origen Fiat, a la cual el conductor medio espa√Īol est√° m√°s que sobradamente habituado. El mando del cambio es ejemplar en cuanto a recorrido, suavidad y precisi√≥n, y la postura al volante responde tambi√©n al esquema italiano t√≠pico, que exige ir, o bien con los brazos muy estirados (a lo piloto de F√≥rmula), o bien con las piernas encogidas. Evidentemente, salvo cuando se llevan pasajeros atr√°s, la primera soluci√≥n es la que pide la conducci√≥n del coche, dentro del l√≠mite de llegar con facilidad a insertar la 5.¬™ marcha.

No obstante, hay una sombra en el panorama, y son los asientos: su dise√Īo y en particular el de los respaldos, no es demasiado afortunado. Por una parte, o bien resultan demasiado bajos respecto al piso, o m√°s bien, teniendo en cuenta el poco espacio disponible hasta el techo, son los pedales los que presentan un movimiento demasiado vertical para ser c√≥modos; este es el precio a pagar por heredar el pedalier de un turismo m√°s tradicional como es el 127. Por otro lado, los respaldos en s√≠ mismos no son lo bastante envolventes para un coche que est√° pidiendo tomar las curvas con todas las velas desplegadas, pero sobre todo, su perfil anat√≥mico es inexistente; no tienen suficiente apoyo en la zona lumbar, y en cambio presionan hacia delante en los om√≥platos, haciendo que la espalda adquiera una curvatura convexa. El resultado es que los desplazamientos largos no son precisamente c√≥modos, aunque no es √©ste el tipo de utilizaci√≥n fundamental del coche.


UN GRUPO 2 DE CALLE

Efectivamente, la utilizaci√≥n m√°s acorde con la personalidad del A-112 Abarth es la urbana, y recorridos no muy largos de carretera, preferentemente por rutas tortuosas. Porque es ah√≠ donde las asombrosas prestaciones de su mec√°nica tienen mejores posibilidades de expresarse. Es la mec√°nica, sin duda alguna, lo que constituye el aspecto m√°s notable de este coche, puesto que si bien su tama√Īo tambi√©n es poco frecuente, no es el √ļnico coche existente con menos de 3,35 metros de longitud.

Por el contrario, lo que no resulta nada frecuente, por no decir que es privativo del Abarth, es encontrarse un motor que apenas si supera el litro de cilindrada provisto de radiador de aceite, servido por un cambio de 5 marchas, con encendido electr√≥nico y una compresi√≥n nada menos que de 10,4:1. En pocas palabras, un motorcito de Grupo 2 medianamente apretado, pero que para un coche de venta al p√ļblico, constituye posiblemente lo m√°s ¬ęapretado¬Ľ que se ofrece en la, actualidad, tanto por compresi√≥n como por r√©gimen de utilizaci√≥n. Su rendimiento de 67 c.v./litro no es superado m√°s que por el ya m√≠tico motor de inyecci√≥n VW-Audi de 1.600 c.c., con sus 110 c.v.

El 1.050 del A-112 Abarth es la extrapolaci√≥n m√°xima sobre la base del motor de origen 127, llevado a sus cotas m√°ximas de di√°metro y carrera. Un magn√≠fico √°rbol de levas le permite tirar con toda suavidad desde 1.500 r.p.m. hasta el l√≠mite m√°ximo, y el eficiente radiador de aceite se encarga de mantener dentro de cotas razonables la temperatura del lubricante, por mucha insistencia que manifieste el conductor en mantener un uso constante en las marchas intermedias. Porque, en carretera despejada, el desarrollo de la 5.¬™ est√° lo bastante bien elegido como para que se pueda pisar totalmente a tope sin mayor preocupaci√≥n; oficialmente, el coche tiene una punta de 160 en 4.¬™ y 155 en 5.¬™; velocidad esta √ļltima que corresponde a un r√©gimen de 5.700 rpm., ya elevado, pero mantenible de forma continua para un motor peque√Īo, dotado de 5 litros de capacidad de aceite y de radiador para el mismo.

Hacemos constar que nuestras pruebas de cronometraje se realizaron cuando el coche tenía muy poco más de 3.000 km. de rodaje, lo cual es poco si el motor debe estar girando de modo continuo a muy alto régimen; esto, y la disminución de presión atmosférica que corresponde a los 650 metros de altitud, explica que no hayamos llegado a las cifras oficiales, pero es muy probable que, con la misma puesta a punto que llevaba (excelente, por cierto), a nivel del mar, y con 5.000 km., por lo menos en el contador, este cochecito puede alcanzar, o al menos raspar, dichos rendimientos.

No obstante, conformémonos con los cronos conseguidos y detengámonos un poco sobre ellos. Las velocidades conseguidas son buenas, pero no lo más notable; conviene recordar al efecto que la aerodinámica del Autobianchi es lo más parecido a la de un ladrillo puesto de plano contra el viento, o sea, inexistente. Lo importante es la capacidad de estirar la 4.ª, en un momento dado, hasta el tope de vueltas, por una parte, y la velocidad de crucero altísima que permite la 5.ª, incluso para ir en autopista pie a fondo.

Tampoco es nada del otro mundo lo conseguido en recuperaci√≥n, aunque sean cifras notables. Adem√°s, y dado que en su categor√≠a no hay coches de 5 marchas, la comparaci√≥n es muy dif√≠cil, porque en 4.¬™ domina a la mayor√≠a de los coches comparables, incluso al Fiesta 1.3, que es de los m√°s brillantes, mientras que en 5.¬™, si bien demuestra una buena elasticidad, las cifras no pueden ser muy buenas, dada la cilindrada. Si comparamos con el Citro√ęn GSA-X3, que es lo m√°s pr√≥ximo en 5 marchas, el Abarth le supera en todos los registros.


HACE FALTA M√ĀS RUEDA

Es en aceleración pura, básicamente, donde aparece la auténtica personalidad de la versión más potente del A-112. Sus cuatro primeras marchas, que son las que cuentan a estos efectos, son exactamente similares en desarrollo a las de un 127-1010 ó un Panda 45; sólo que con 70 c.v. empujando. Por desgracia, una de las razones de que los desarrollos sean iguales es que el equipo de ruedas es absolutamente el mismo que en estos dos coches: una humilde 135-13, montada en llanta de 4". Opcionalmente, hay unas llantas de 4,5",que no vendrían mal, pero no es de estabilidad de lo que se resiente el coche; es de falta de tracción.

Los 155/70, es, en este caso, la solución ideal, y sobre llanta de 4,5" ya lo perfecto. Porque esos 18"3 conseguidos en los 400 metros con salida parada podrían bajar fácilmente de los 18" justos si durante los 3 ó 4 primeros segundos de arrancada no hubiera que elegir entre hacerla en plan turístico, o llevar patinando de forma aparatosa las ruedas. Pura y simplemente, no hay suficiente adherencia, dada la potencia disponible y el ligero peso del coche, que es igual al del Panda.

No obstante, y aun con estas cifras, la aceleración sobre el kilómetro es muy brillante: por comparar con los tracción delantera más conocidos, de fabricación nacional, este cochecito no cede más que ante el ya desaparecido Sport 1430, y se mantiene a la altura, o incluso supera ligeramente a vehículos tan brillantes como son el viejo Simca TI o el Horizon GLS, con sus 83 c.v. Y eso que hablamos de los 1.000 metros.

Porque es sobre los 400 metros, justo hasta donde estira la 3.¬™ llevando todas las marchas hasta 7.000 rpm., donde m√°s brilla el Abarth, incluso a pesar de sus problemas de tracci√≥n durante los primeros metros. Pero esos 18"3 son suficientes para imponerse a la pr√°ctica totalidad de sus rivales m√°s o menos l√≥gicos; tan s√≥lo cede 2/10 al Sport 1430, pero domina no s√≥lo a los ya citados Ford, Citro√ęn o Renault, sino incluso al Ritmo 75-CLX, a los Talbot ya mencionados, e incluso al Peugeot 505 y a los Seat de motor doble √°rbol 1.600. Con esto, creemos que sobran m√°s comentarios.

Adem√°s, no cuenta s√≥lo lo que el Abarth hace, sino la facilidad con que lo hace. Porque si hablamos no ya de aceleraci√≥n desde parado, sino a velocidades bajas, pero con el coche ya lanzado (y el cl√°sico tir√≥n en 2.¬™, que luego se prolonga en 3.¬™), entonces su ventaja es mucho m√°s notable. Ya no hay problemas de tracci√≥n, y la facilidad en subir de vueltas del motor resulta incre√≠ble para el resto de los conductores. Unido a esto el manejo r√°pido y preciso del cambio, hace que tanto en ciudad como en carreteras tortuosas, la eficacia del peque√Īo Autobianchi sea algo dif√≠cil de explicar.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"5/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h 22"4/10
1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 41"3/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"3/10

1000 metros, con salida parada

34"7/10

Velocidad m√°xima

 

km/h en 4.¬™ a 6.600 r.p.m. 153,85
km/h en 5.¬™ a 5.440 r.p.m. 147,54


CONSUMO MUY RAZONABLE

La conjunción de un peso muy ligero, de una 5.ª marcha bien elegida, y de una compresión alta es que el rendimiento, hablando en consumo, resulta ser notablemente atractivo. No llegar a 11 litros en ciudad, conduciendo prácticamente siempre en plan de exhibición, está pero que muy bien. Y pisando a tope en 5.ª, el máximo está en los 10 litros, cifra que es el límite absoluto para carretera, pero que puede disminuir hasta prácticamente los 6 litros en una conducción tranquila, a 90 de crucero.

Y no está mal que el consumo sea así de bajo; no ya por la economía, sino porque un depósito de 30 litros ofrece de lo contrario, poca autonomía. No obstante, en este coche tiene menos importancia, puesto que no invita demasiado a largas tiradas de carretera, sin parar, y la corta detención para repostar siempre es de agradecer.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

10,81

CARRETERA

90/100

6,20

CARRETERA

100/110/120 7,27

CARRETERA

110 6,92

CARRETERA

A tope (130-140) 9,98
RESUMEN CARRETERA 110,4 7,59

 


EXCELENTE ACABADO

Merece el mayor elogio la terminación del coche. Hay un detalle que puede chocar en principio, y es que los cinturones no sean retráctiles. Quizá la explicación se deba que los carretes retractores eran difíciles de posicionar, pero la ventaja está en que con el cinturón fijo, se puede uno sujetar al asiento, cosa de agradecer en un vehículo tan propicio a la conducción deportiva.

Hablando de asientos, volvamos a su punto criticable; pasemos por el hecho de que las plazas traseras sean poco más que simbólicas, pero que las delanteras no ofrezcan un buen confort ya no es tan de recibo. Un buen detalle, en cambio, lo constituye el poder abatir por mitades el asiento trasero, lo cual permite disponer de tres plazas aceptables (avanzando razonablemente el delantero derecho) y una capacidad de equipajes muy mejorada. No obstante, para viaje, el coche es un dos plazas, y como tal hay que considerarlo.

En el interior, resulta particularmente de agradecer la gran variedad de huecos disponibles para toda clase de peque√Īa impedimenta; hay huecos y bolsas por todas partes. La climatizaci√≥n no es demasiado elaborada, con dos tipos de salidas exclusivamente a los pies, y boquillas orientables arriba, sin salidas independientes de aire fresco. Es decir, ni m√°s ni menos que un 127; pero, entre los cristales traseros con comp√°s, y la gran toma de aire sobre el capot, al menos el recambio de aire se consigue con eficacia, sin necesidad de abrir las ventanillas.


CONCLUSI√ďN

El Autobianchi A-112 Abarth es un precioso juguete, con una mecánica muy seria. Gracias a su 5.ª y su radiador de aceite, un conductor medianamente consciente puede disfrutar mucho con él, sin necesidad de abrasar el pobre motor en 20.000 km.

Sus condicionamientos de utilizaci√≥n vienen precisamente de lo que constituyen sus virtudes de cara a la prestaci√≥n y a la facilidad de manejo: poco peso, tama√Īo muy limitado y mec√°nica muy brillante, incluso apurada hasta el l√≠mite razonable.

Naturalmente, el precio sale algo elevado, pero lo sofisticado de su mec√°nica lo justifica en parte, y por otra, se trata de un modelo de importaci√≥n, lo cual es fatal a este respecto para los coches peque√Īos.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Disposici√≥n: Delantero transversal vertical. N¬ļ cilindros: 4 en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 67,2/74,0 mm. Cilindrada: 1.050 c.c. Potencia fiscal: 9 H.P. Material del bloque: Fundici√≥n. Material de la culata: Aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 3 apoyos.

Carburaci√≥n:   

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 32 DMTS-38/250, con apertura mec√°nica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mec√°nica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación:

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada N.¬ļ y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Refrigeraci√≥n: Radiador de aceite, en serie. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,2 litros.

Refrigeración por líquido:

Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 5,0 litros.

Distribución:

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido:

Distribuidor: M-Marelli,. Bobina: M-Marelli. Bujías: M-Marelli CW-78 LPR electrónico.

Rendimiento:

Compresión: 10,4:1. Potencia: 70 c.v. DIN a 6.600 r.p.m. Par motor máximo: 8,7 m.Kg. DIN a 4.200 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague:

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Mando: Por cable. Cambio de marchas:

N.¬ļ de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,909:1; 2.¬™, 2,056:1; 3.¬™, 1,348:1; 4.¬™, 0,963:1; 5.¬™, 0,828:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,462:1 (13/58). Desarrollo final de la transmisión: 23,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 27,1 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson, con la estabilizadora actuando de tirante oblicuo. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con triángulo transversal y portabuje solidario del amortiguador. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de apoyo. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: El propio ballestón, con tope central.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero. Tipo delanteros: Discos. Di√°metro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: Tambor. Di√°metro: 180 mm.; Area barrida: 339 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.213 cm2.

Dirección

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,3:1. Diámetro de giro: 8,80 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,4. Diámetro externo del volante: 35 cm.

Ruedas

Di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neum√°ticos: Radiales. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador M-Marelli, tipo AA-125. de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: SAEM, de 34 A.h.: Motor de arranque: M-Marelli.

Depósito de combustible

Situación: Bajo asiento posterior. Capacidad: 30 litros.

CARROCERIA

Tipo: Semi-break. N.¬ļ puertas: 2+1. Asientos: Delante, dos butacas; detr√°s, abatible por mitad.

Dimensiones

Batalla: 2,04 metros. Vías: 1,25/1,23 metros (delante/detrás). Longitud: 3,23 metros. Anchura: 1,48 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 700 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 702 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 59,0/41,0% (dep√≥sito lleno).

Equipo

Faros: Carello halógenos H-4 de 175 mm. de diámetro con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: M-Marelli. Escobillas: Trico-Carello. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: 64 ciclos/minuto, y cada 4,5 segundos. Instrumentación: Veglia-Borletti. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1152, Junio 1981)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del AUTOBIANCHI en la prensa del motor española (19)

 

 

 

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 VIDA DEL AUTOMOVIL N¬ļ 05 (MARZO 1977)

 
 

 

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 AUTO HEBDO N¬ļ 0041 (15-04-84)

 
 

 

 OPEL CORSA SR/TALBOT SAMBA S/AUTOBIANCHI ABARTH

 AUTO HEBDO N¬ļ 0032 (1-12-83)

 
 

 

 VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1302/AUTOBIANCHI A112/OPEL KADETT 1100/FIAT 128/SEAT 127/FORD ESCORT 1100

 CUATRORUEDAS N¬ļ 101 (MAYO 1972)

 

 

Comentarios de los lectores: 50
 

 

11. manuel melero 

alguien sabe donde conseguir repuestos del autobianchi A112 necesito pilotos traseros

 

 

12. manuel melero 

alguien sabe donde conseguir repuestos del autobianchi A112 necesito pilotos traseros

 

 

13. manuel melero 

hola. necesito un piloto trasero izquierdo del autobianchi A112 elite. tambien compraria el juego .espero noticias gracias

 

 

14. Enrique 

Hola estoy en Colombia y trato de restaurar un a112 ELITE, por lo pronto necesito un cigue√Īal y las luces de freno . Conocen alguien que me ayude?

 

 

15. siux 

el abarth de oscar no es normal eso si que es una avioneta y no el de bull( aunque a veces tambien zumba, a veces)

 

 

16. ivan 

yo estuve mucho tiempo con uno que me dejara uno de mis jefes y no veas lo que andaba ese cacharro y la cara que le quedo a uno que conducia un rover 620i cuando lo adelante en la autopista a 180 km de marcador y bajando claro

 

 

17. alberto fonseca 

Me alegra saber nuevamente de este vehiculo tan admirado por mi y que tuve el gusto de tenerlo en suiza en el a√Īo 1972. Su articulo muy completo, l√†stima que no tenga m√†s fotografias en color rojo y negro mate, o naranja y negro.
Les agradeceria me informen sobre el mercado de este , y sus precios para poder adquirir tan bonito juquete. Tengo actualmete un mini cooper pero no saben cuanto me gustaria tener un autobianchi a112 abarth.por favor fotos.Gracias.

 

 

18. yeray 

Hola, a todos, yo tambien he crecido a borde de un maravilloso a112 lx/elite. Este coche es tan especial que casi no se puede describir con palabras. No es un mini, pero es, a mi parecer, posiblemente mejor que un mini, ya que es más exclusivo (ya no hay, ni se fabrican repuestos masivamente como para el mini), y tiene todo el encanto y la garra de los deportivos italianos clásicos. Su restauración requiere mantener casi intacto este estilo propio, y buscar día a día los casi inexistentes repuestos. Por ello, quisiera aprovechar para solicitar repuestos para este modelo, en especial la culata del motor de 58cv.Mi movil es 678045247. Gracias. Un saludo.

 

 

19. angel 

he leiodo las caracteristicas del AUTOBIANCHI A112, aunque del a√Īo 81,, por ello me dirijo para buscar ayuda de como localizar una pieda de plastico goma, que va en el eje de la palanca de cambios, es de unos 3 centimetros de diameto, y no se el nuemro de codigo, al no tener la pieza la palanca esta suelta , os rogaria si sabeis donde la puedo encontrar, o si sabeis el codigo para seguir buscandola. gracias

 

 

20. jorge 

el autobianchi es el mejor clasico europeo de la mitad de los 80... q mala suerte q dejo de producirse, hubiera sido una excelente opcion para tunear en la actualidad

 

 

 

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