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Seat Ritmo 75 CLX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIÓN BRILLANTÍSIMA, GRACIAS AL CAMBIO DE 5 MARCHAS · ACABADO TODAVÍA MEJORABLE
· EXCEPCIONAL ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE · VENTILACIÓN ALGO ESCASA, AUNQUE MUY MEJORADA
· ASIENTOS CONFORTABLES, AL FIN · NO HAY LAVAFAROS
· GRAN ADHERENCIA · PIDE ESTABILIZADORA DELANTERA

 

Al año justo de su lanzamiento oficial, y a ocho meses de su comercialización práctica (que se realizó el pasado otoño), ya tiene el Ritmo una nueva versión en la calle: el CLX, del que dimos información estática hace un mes, y la toma de contacto hace tres semanas. Ahora, tras casi 3.000 km. de prueba, estamos ya listos para dar el resto de la información: cifras de prestaciones y consumos, y comportamiento en carretera en viaje largo.

Ya se sabe que todo lo bueno cuesta, y por lo tanto, nada tiene de particular que el CLX, más caro que sus hermanos de la familia Ritmo, sea el mejor de ellos. Pero lo que aquí nos interesa resaltar no es tanto que supera a los otros, cosa lógica, cuanto que el modelo ha llegado a un punto de desarrollo francamente bueno, bastante próximo a lo que es razonable pedirle como máximo teniendo en cuenta su tamaño, su motor y su categoría comercial. Los retoques que lleva el CLX han sido casi todos ellos directamente dirigidos a los defectos más señalados que tenía el Ritmo, y junto a otras mejoras de detalle, han dejado en conjunto un coche francamente redondo.

Por otra parte, aun siendo el más caro de los Ritmo, no está mal situado de precio respecto a la competencia. Es un poco más caro que el 14-GTS y el GSA-Club, pero más barato que el 150-LS y los GSA Palas y X-3, este último el único en compartir, dentro de la categoría, la característica de las cinco marchas con el Ritmo CLX.


AGARRE, MAS QUE DE SOBRAS

En el apartado de bastidor, lo único que varía de algún modo es todo lo que depende de las nuevas ruedas, en las que ha variado tanto la anchura de llanta (ahora de 5") como la de neumáticos, que pasan a ser de 165/70, conservando el mismo desarrollo. El resultado es que el coche va casi supercalzado para lo que su peso y potencia exigen.

Entendámonos; aplaudimos sin reservas el equipamiento de ruedas que se ha puesto en el CLX, que está realmente en el punto justo, si miramos con un planteamiento generoso. Gracias a ello, la resistencia a la deriva es máxima, el viento lateral no influye apenas, y la precisión de dirección se ha visto llevada al límite. El coche, en otras palabras, va siempre como por un carril.

Pero, tal y como siempre hemos defendido en estas páginas, todo lo referente al diseño de un automóvil es algo que requiere, ante todo y más que nada, un equilibrio entre sus distintos componentes. El Ritmo tiene una buena base: batalla media, tirando ligeramente a larga (buena estabilidad direccional, pero todavía ágil en viraje); vías muy generosas de amplitud (lo que permite un gran control del par de vuelco, y poco balanceo en curvas); y geometría de suspensión adecuada, ayudada por una dirección muy bien compensada entre rapidez y ligereza. Y a todo esto se le añade ahora un calzado que autoriza una adherencia realmente excepcional para una berlina de turismo. El resultado es que el coche debe tener, y de hecho tiene, un límite de agarre en curva francamente sensacional.

No obstante, no podemos hurtar al lector nuestra experiencia, y ésta nos dice, a través de las pruebas de numerosas unidades a lo largo de casi un año, que el comportamiento del Ritmo se degrada a medida y en la proporción en que los amortiguadores van perdiendo su eficacia. Ya saben los lectores que, a semejanza del 128-3P y del Fiesta (y del primitivo 132, con topes de goma), el Ritmo no lleva estabilizadora delantera. Y si bien la gran anchura de sus vías, en la zona de 1,40 metros, le permite comportarse magníficamente mientras la amortiguación está impecable, sus aptitudes ruteras se van degradando a medida que la amortiguación pierde algo de su eficacia. Y cuando la adherencia es tan buena como la que su nuevo calzado le confiere al CLX, el peligro de que aparezca una descompensación entre la adherencia y el comportamiento de la suspensión es, obviamente, mayor que nunca.

Quede pues bien claro que, tal como lo hemos probado nosotros (entra los 1.000 y los 4.000 km. de contador), el CLX ha tenido un comportamiento no ya irreprochable, sino que ha manifestado unos límites de agarre en curva (ayudado por las excelentes P-3 que calzaba) realmente elevados, y con un comportamiento muy noble. Las presiones recomendadas de origen (1,9 y 1,8 kg.) le hacen ser casi neutro, con un ligero subviraje en todo caso, que se hace un poco más aparente a medida que el radio del viraje se hace más y más cerrado. Seguro siempre, pero suficientemente ágil.

Ahora bien, cuando la amortiguación vaya cediendo, las cosas cambiarán. Y la experiencia nos dicta que no hace falta que la amortiguación se reviente; la simple baja de eficacia que en todo amortiguador se aprecia al cabo de unos pocos miles de kilómetros, es suficiente para afectarle. Disminución de eficacia que, cuando está presente la correspondiente barra estabilizadora, prácticamente ni se aprecia, ya que gran parte del trabajo de control del balanceo es absorbido por la barra, dejando a los amortiguadores libres para el control de los movimientos más pequeños y más bruscos.

La estabilizadora para el Ritmo existe; la llevan el automático y el Diesel. Sus puntos de anclaje son los mismos que para el tirante oblicuo. Por ello nos parece una economía del tipo de aquella famosa del chocolate del loro ahorrarse esta barra, cuando se está poniendo pintura metalizada, llantas anchas y neumáticos de perfil bajo.


ASIENTOS Y VENTILACIÓN, A BUEN NIVEL

Como ya hemos comentado en más de una ocasión, las críticas más extendidas que se venían haciendo al Ritmo se centraban en dos aspectos de carrocería: los asientos y la insuficiente ventilación. Ambos han sido mejorados en el CLX, llevándolos, si no a la perfección, cuando menos a un nivel muy por encima de la línea de flotación de los reproches. Podrá haberlos mejor, pero en sí no son criticables.

Sobre las variaciones estéticas que incorpora el CLX ya hemos hablado en tres ocasiones anteriores, y no es cuestión de insistir; las fotos son más explícitas. Citemos en particular el retrovisor de puerta, que si bien no es regulable mejora en mucho al anterior, y también que el interior es más grande que en la versión CL, y cubre con más amplitud el campo de visión ofrecido por la ventanilla posterior.

Respecto a los asientos, en más de una ocasión hemos dicho que no era comprensible que una marca que ha sabido hacer los respaldos del FU, o las banquetas delanteras del 132, haya sacado luego asientos como los primitivos del 131, o los del Ritmo. Menos mal que saber enmendarse a tiempo es una virtud (que el pecado original o la enmienda venga de Italia o de Martorell no lo importa demasiado al usuario), y los asientos del CLX son francamente buenos. Con pocas variaciones aparentes, y un diseño apenas modificado, se transfiguran en unos buenos asientos, de diseño bastante anatómico, que recogen muy bien debajo de las rodillas, suficientemente a la altura de los riñones, y con soporte lateral en la espalda para cuando llegan las curvas. Unamos a esto que, por fin, los reposacabezas sirven para algo, al ser regulables en inclinación, y algo más mullidos que los anteriores.

En cuanto a la climatización, el nuevo sistema de mandar el ventilador permite obtener de la toma dinámica situada en el capot el máximo rendimiento. Ahora es posible abrir la trampilla a fondo sin poner en acción el ventilador; en carretera, con esto es suficiente, a partir de ir de 80 en adelante. A esta velocidad, el primer punto del ventilador no aporta apenas más aire, y de 100 en adelante, tampoco el segundo. No es que el volumen total de aire que entra sea huracanado; el propio diseño aerodinámico del coche lo impide. El tercer punto del ventilador es francamente ruidoso, pero entonces sí que entra una cantidad de aire francamente notable.

Por terminar con la carrocería, digamos que si bien está notablemente mejorado, todavía se aprecian algunos detalles a mejorar en el acabado, especialmente en la guantera, cuyo volumen no es nada útil, pero cuyo sistema de cierre es francamente detestable, por lo mal ajustado y crudo del mismo.


CON 5 MARCHAS, IMBATIBLE

Para terminar, vamos a ver de qué forma ha influido en el Ritmo la instalación de la caja de 5 marchas; sin olvidarse del grupo final 13/53, que también tiene buena parte del mérito en cuanto a los brillantes resultados conseguidos. Resultados que, tanto monta, monta tanto, son estupendos tanto desde el punto de vista de las prestaciones como del consumo. Está visto que en estos tiempos en que la economía ha adquirido unas cotas altísimas de valoración, no hay forma de que un coche sea a la vez brillante y económico más que si dispone de 5 marchas, tal y como ya se vio con el GSA X-3 y ahora nos confirma el Ritmo CLX. Al menos, si hablamos de berlinas de cierto tamaño y potencia relativamente modesta; la excepción pueden ser coches pequeños con motores «gordos» tipo Fiesta 1.3 y 5-TS, que pueden tener una cuarta muy larga sin por ello carecer de brío en las aceleraciones.

El resultado es que, con su actual mecánica, el Ritmo CLX bate en el conjunto de las prestaciones a todos los coches nacionales hoy en fabricación de menos de 1.600 c.c. En aceleración pura, son rebasados todos ellos, incluyendo el R-18, y queda a la par del Supermirafiori 1600; de los coches ya desaparecidos, pero todavía recordados, está al nivel del primitivo Simca Ti (con grupo corto), y tan sólo se inclina ante el Sport 1430, que pesaba un buen puñado de kilos menos.

En cuanto a recuperación en 4.ª sólo le superan los FL de 1,8 y 2 litros, y el 131 -CLX también de 2 litros, amén del Lancia Coupé: está empatado con el antiguo 131-CLX-1800, y vence a todos los demás. No obstante, se trata de una 4.ª que puede poner el coche a 150 reales, en caso de necesidad, llevando el motor a 6.200 r.p.m.

En velocidad, el CLX no es tan brillante; hemos «arañado» los 160, sin llegar a conseguirlos. Está visto que lo que de corta tenía la 4.ª con la caja de 4 marchas, lo tiene de larga la 5.ª actual, al menos para velocidad máxima. Pero, a cambio, se dispone de una marcha que autoriza prácticamente a viajar pie a tabla por la autopista (en Alemania, se sobreentiende), puesto que el motor se queda en las 5.400 r.p.m., salvo que haya cuesta abajo o viento a favor.

Esto nos indica que la potencia del motor no es una cosa prodigiosa, sino simplemente honesta; es el disponer de 5 relaciones bien escalonadas lo que permite semejante brillantez de marcha.

Esto y la ligereza; curiosamente, el CLX nos ha acusado 20 kilos menos que el primitivo 7t-CL, en las mismas condiciones y en la misma báscula de siempre. Cierto que aquel coche estaba bastante usado cuando lo cogimos, pero 20 kilos de barro pegados en los bajos nos parecen demasiados. Lo cierto es que el CLX se ha quedado justo en puertas de los 900 kilos, lo cual es más lógico que los 918 arrojados por el CLX se ha colocado en tercera posición "scratch" detrás de dos coches tan eminentemente económicos como el Dyane-6 y el 127-1010, únicos que han conseguido bajar de 6 litros; y a no ser por un comienzo del recorrido con tráfico bastante molesto, lo cual siempre se refleja en el consumo, es posible que el CLX hubiera podido situarse en dicha cifra justa.

Pero, con todo, lo más interesante es el consumo a velocidades más rápidas; para eso es una 5.ª, para economizar yendo a buen paso. Y lo significativo es, por ejemplo, el consumo en el viaje a Valencia; o el resultado final. A efectos comparativos, tanto el 75-CL como el 14-GTS arrojaron un consumo global de carretera, en sus pruebas, de 8,02 litros, pero ambos hicieron un promedio notablemente más bajo: 92,8 en un caso y 92,6 en otro. Y quien ruede con frecuencia en carretera y sea aficionado a echar números, sabe lo que cuesta elevar 5 km/h la media, a esas velocidades. Y también el crucero promedio fue inferior: 111 para el Ritmo y 115 para el R-14.

El CLX se configura así como el más económico y más brillante de prestaciones entre los turismos españoles de la categoría de los 4 metros. Una barra estabilizadora delantera, y algo más de cuidado en el remate de algunos detalles, lo acabarían de configurar como el patrón por el cual medir al resto de sus competidores, actuales y futuros.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

18"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"6/10

400 metros, en 4ª., a 50 km/h 20"5/10
1000 metros, en 4ª., a 50 km/h 38"3/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"6/10

1000 metros, con salida parada

34"4/10

Velocidad máxima

 

km/h  a 5.425 r.p.m. en 5.ª 159,29

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

12,72

CARRETERA

90/100

6,07

CARRETERA

110 7,39

CARRETERA

120 7,47

CARRETERA

130 8,70

CARRETERA

140 9,62

CARRETERA

150 11,18

RESUMEN CARRETERA;

119 8,12

 


CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero transversal, inclinado 17 grados hacia delante. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80,0/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c.c. Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 32-DMTR-50, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica, Filtra de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,4 litros: Cambio de aceite: 3,6 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa dentada exterior. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Fremsa. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9Y.

Rendimiento: Compresión: 9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 11,5 mkg. DIN a 2.800 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma, Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable, autoajustable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,853:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,455:1; 4.ª, 1,042:1, y 5.ª, 0,862:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,077:1 (13/ 53). Desarrollo final de la transmisión: 24,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Trasera: ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de apoyo. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio ballestón.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luz de nivel. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 185 mm.; Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Pirelli P-3.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, tipo 12N-19, de 480 vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 P 4, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 51 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi-break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,45 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/ detrás), Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en báscula): 898 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,4/41,6 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Cibié halógenos circulares de 180 mm. de diámetro, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: M. Marelli. Escobillas: Fiester. Velocidades: continua e intermitente. Frecuencia: 77 ciclos/ minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación: Artés-Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1108, 5-7-1980)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 42
 

 

11. hipolito

actualmente tengo un fiat regata 70 del 87 este coche (el regata) no deja de ser un ritmo con maletero (y vaya maletero) en el que si me esfuerzo un poco ,caben mis suegros dentro jeje.La mecanica es sencilla y fiable con una potencia mas que suficiente para llanear a una velocidad de 130-140 km/h es muy comodo... que os voy a decir , si estoy enamorado de el...

 

12. RAG

Que puedo decir de mi vehículo hístórico?, lo compró mi padre en junio del 80. Por aquel entonces, me desilusionó. Yo tenía 5 añitos, y mi padre me dejó elegir el color, naturalmente elejí rojo, lastima, no pudo ser. Los directivos de SEAT/Fiat, por a quel entonces decidieron que para darle exclusividad al modelo sólo lo pintarían en Marrón o Gris Metalizado, y mi padre ante la "amplia" oferta se decantó por el gris. Estos fueron mis inicios con el Ritmo 75 CLX, fué el único coche de familia hasta bien entrado el año 98. Desde que me saqué el carnet (1994) y hasta que mi padre lo sustituyó por un Toledo, el Ritmillo alternaba las manos de mi padre con las mías, fué la epoca más dura del coche. Mi padre lo mimaba y yo lo utilizaba como si de un WRC se tratase, y nunca protesto, era capaz de llevarnos de vacaciones estivales, de soportar mis maldades en las noches de verano, y una vez llegado Septiembre llevarnos de nuevo hasta casa. Sólo puedo decir cosas maravillosas de mi/su "Máquina". En el año 2000, decidé darle un merecido descanso me compré un León, quedó inactivo-grave error- durante 5 años. Se deterioró más en los 5 años que estuvo parado que en los 20 anteriores. El año pasado lo reactivé, con la ayuda inestimable de mi primo, y volví a circular con él. Ahora lo uso casi a diario para ir a trabajar y curiosamente vuelve al lugar del que salió. Ya ha recorrido unos 2500 km, en lo que lleva de su segunda vida. En total tiene 320.000 km, y aun ayer, me permití el lujo de estripar su maravillosa 3ª velocidad por carretera de montaña. Sólo deseo dos cosas que dentro de 25 años mi hijo pueda decir de mi SEAT León actual, lo mismo que yo digo del Ritmo 75 CLX de mi padre, y segunda, que mi hijo conserve con el mismo cariño que yo el Ritmo de su abuelo.
Saludos, y que nos crucemos en carretera.

 

13. El_Calamochino

Desde siempre he sido un apasionado de los coches y casualmente el primer coche que monté en mi vida fue un SEAT Ritmo 65 Cl, puesto que es el que tenia mi padre el día que nací. Ese coche estuvo en mi casa hasta que yo tuve 7 años, pero creo que me marcó. El de mi padre era verde, y ojalá el día de mañana cuando conduzca (que no será dentro de mucho porque ya tengo los 18) pueda encontar un Ritmo 65 como el d mi padre y a ser posible verde. Entre las anécdotas más destacables de este entrañable coche, destaca aquella en la que mi padre, cansado de un defecto de fabricación por el cual el coche balanceaba y se iba hacia un lado tuvo que sustituir los amotiguadores por unos KONI de rally de la época traídos de Andorra (eso sí, despues de que la SEAT se los sustituyera dos veces sin solucionar el problema). Otro problema que dió fue una avería en la bomba de la gasolina dejándonos tirados camino de la playa. Además cabe destacar las innumerables veces que no a arrancado ni a la primera, ni a la segunda, ni a la tercera...jajja pero terminaba por arrancar. En general, los primeros Ritmos como éste del año 1979 no debían ser mucho mejores y realmente no sé que tendría pero mi padre lo tuvo 17 años y ni el SEAT Córdoba que llegó después a casa ni el Toledo que llegó en 2003 han hecho olvidar a ese cochecillo que durante tantos años nos llevó de vacaciones cargados hasta la bandera y cómo no, de veraneo al pueblo. Hoy en día opino que los coches carecen de carisma, son máquinas perfectas pero no tienen la gracia o el desparpajo de estos coches. Hoy en día circulamos sin problemas a 160 km/h, pero ¿no nos llevaban también aquellos coches a nuestro destino? Desde luego no se puede ir nunca en contra del progreso y siempre que éste sea para mejorar nuestra seguridad, etc... pero recuperar estos coches y hacerlos circular pienso yo que es una sensación inigualable. Así pués, larga vida al SEAT Ritmo y a todos aquellos coches protagonistas de una época.
Saludos desde Calamocha (Teruel)

 

14. jose

tengo actualmente 44 años y mi primer coche fue un seat ritmo 65 cl blanco confur matricula lt. lo compre nuevo a estrenar un verano para las vacaciones,yo muy feliz con 19 años me fui a andalucia,y mi L en la luna trasera.salio tan malo malo malisimo que el propio me canico de una sucursal seat me aconsejo que lo tirara que yo hera joven y me comprara un coche para disfrutar,y me compre un renault 5 nuevo y eso si que hera un gran gran gran coche, no la mierda ,del ritmo de los cojones.que el primer dia de estrenarlo se calleron todos los cristales de las ventanas al fondo de las puertas.

 

15. robert

Mi padre tenia el Ritmo 65 CL de color "naranja" que era el color menos discreto que habia, porque todo el mundo te conocia por donde circulabas.Nunca nos dejó tirado, arrancaba a la primera, pero la lastima que como todo se agota.Todos en la familia tenemos un gran recuerdo de él y que pena me dio dejarlo en el desgüace.Un saludo y no os olvideis de el RITMO.

 

16. Jose Manuel

Yo tuve un Ritmo 75 cl y fue el mejor coche de su epoca no tuve muchos problemas lo tipico el tubo de escape cada dos x tres y la bonba de agua nunca me dejo tirado.Laverdad es q guardo mui

 

17. Totti

Mi padre tuvo un ritmo 65cl de color naranja heredado de mi abuelo que salio muy malo, habia que cambiarle las bujias cada 2 por 3. A pesar de todo esto, y a todas las veces que le dije a mi padre que cambiara de coche le guardo un gran cariño a ese coche

 

18. ivan

mi padre tuvo un 65 cl salio malisimo solo dio qu problemas lo compro en el 81 y en el 85 lo cambio por un passat pero la verdad es que era bonito

 

19. alex

Mi Padre tambien tuvo un Seat Ritmo 75 CLX, se le compro a un mecanico ya con 13 años....Cuando yo era pequeñito jeje, fuimos de camino a Madrid con este pequeño coche, cuando ibamos por la carretera M30 Nos pegaron un golpe que dimos 2 vueltas de campana y nos pasamos a la otra via, mis padres y yo estamos vivos de milagro gracias a este coche...puedo decir que me salvo la vida!!! Un coche muy duro y muy seguro, la verdad es que mi padre se entristecio al ver que no tenia arreglo, todavia tengo las fotos del coche destrozado, y mis padres sin un rasguño...!! Le debemos la vida a este coche!

 

20. JOSE

El 27 de Julio de 1981, aprovechando una oferta, en la que por poco mas que el 65, podias comprar el 75 CLX, mi padre tubo la brillante idea de adquirir uno de los mejorcitos coches que circulaban por aquel entonces por nuestras carreteras. Era flipante ver como la gente giraba las cabezas al pasar.
En 1.991, al sacarme el carné tome el relevo a mi padre como conductor del mismo, y aunque ya había coches mucho mejores, el ritmo tenia un encanto especial. No puedo decir que me saliera muy bueno, la verdad esque tenia mogollon de fallos electricos con aquella dichosa centralita de fusibles que estaba debajo del salpicadero a la izquierda, ¿os acordais?. Como sonaba cuando se le rompia el tubo de escape....
Aún teniendo un coche nuevo, lo tuve hasta el año 2.000 utilizandolo para trayectos cortos y casi como furgón porque tenía fuelle. Al final tuve que desacerme de el porque lpara pasar la itv me tenía que gastar bastante dinero. De haber tenido un sitio donde dejarlo os aseguro que me habria quedado con el, fué un coche mitico, con sus focos redondos, cinco velocidades, reloj digital, luneta termica trasera, hasta un soporte para botellas a los pies del copiloto que venia de maravilla. En fin cuando me desice de el con 174.000 km, no pense que a los años iva a sentir nostalgia.....
Me encantaria volver a conducir uno algun día. Al que tenga la suerte de tener uno aun, os digo que lo mimeis y lo conserveis todo el tiempo que podais, pues se echa en falta,
Un saludo a todos los Ritmeros.

 

 

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