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Lancia Beta Coupé 2000
Tras diversos
aplazamientos, rumores y contrarumores -a los que tan propicio es nuestro
mercado, todavÃa poco acostumbrado a las novedades absolutas-, ya está aquÃ,
por fin, el tan esperado Lancia. Bueno; ya ha estado entre nuestras manos,
porque el público tendrá que esperar hasta finales de mayo para acceder a él,
ya que la comercialización de ambas variantes (Coupé y HPE) está
prevista para dicha fecha simultáneamente, aunque de momento el Coupé
lleve una ligera ventaja en cuanto a su cadena de montaje, que ya está prácticamente
a pleno rendimiento, mientras que el HPE va unas pocas semanas por detrás. Objetivamente
considerados, los Lancia vienen a llenar un hueco de mercado que los está
reservado en exclusiva: el del GT o deportivo de lujo. Sector minoritario,
indudablemente, pero que estaba abandonado desde que se cortó la fabricación
del 124 Sport Coupé. Es indudable que un alto porcentaje de compradores
del Lancia lo serán exclusivamente en Porque lo cierto es que el Lancia admite una conducción turÃstica sin problemas de ninguna clase. Con su motor elástico, su cambio muy suave, su servodirección y su aire acondicionado, es un perfecto coche de bulevar que, como el doctor Jekyll, puede transformarse súbitamente, en un peligroso Mr. Hyde que cubre incansablemente largos tramos de autopista a 160 (en el extranjero, se supone), o bien permite desmelenarse en una carretera secundaria, apoyándose en su notable aceleración, noble comportamiento y excepcionales frenos. Al fin y al cabo, el Coupé tiene tan sólo 4 metros justos de longitud, y su distancia entre ejes es apenas superior a la de un Fiesta e inferior a la de un R-5. COMPORTAMIENTO
IRREPROCHABLE La estabilidad
del Lancia Coupé está por encima de toda crÃtica. No hay que olvidar,
eso sÃ, que estamos ante un coche que supera la tonelada en vacÃo, y esto
siempre indica que hay que tener un mÃnimo de respeto. La estabilidad
direccional y en curva larga no plantea el menor problema, como es lógico en un
tracción delantera de buena aerodinámica y claramente recargado de peso sobre
el morro. En curvas más cerradas, dicho peso acaba asomando la oreja, y el
subviraje se va haciendo patente a medida que el radio se cierra. Pero esto
tiene diversas curas (sólo las necesitará quien de verdad estruje el coche
hasta lo último): en primer lugar, el reparto de presiones, que a nosotros nos
fue muy bien con 2 kilos delante y 1.9 atrás;
y cuando el morro comienza a irse de
forma irremediable hacÃa el exterior, un rapidÃsimo y suave toque al freno
mete al coche hacia el interior de la curva como por ensalmo. La futura versión
sin servo-dirección ni aire acondicionado, con unos cuantos kilos menos bajo el
capot, estamos seguros que será todavÃa más eficaz, con el valor añadido de
una mejor sensibilidad en la dirección. Es precisamente
el mecanismo de asistencia el que nos sugiere un cierto reparo. Para un coche
tan corto entre ejes, más de 3 vueltas de volante de tope es demasiado, máxime
cuando la suavidad es incluso exagerada. A nuestro juicio, se debÃa haber
tomado la doble medida de montar una desmultiplicación algo más directa (entre
2,5, y 3 vueltas de volante), y a su vez, un poco menos asistida. Pero se ha
conservado la misma cremallera, que en la versión no asistida, y la rapidez de
dirección es la misma; esto no es sacarle partido a una servodirección, a
nuestro entender. Los frenos son
excepcionales. No vale la pena insistir en el tema, porque con decir que van
bien de todo, ya está dicho. Potencia incluso les sobra, y estabilidad durante
la frenada la tienen hasta lÃmites insospechados, sin tirar nunca para ningún
lado y sin blocar ruedas, por brusca y enérgica que sea la frenada. En cuanto a
resistencia al uso intensivo, podemos dar fe de que está por encima de toda crÃtica
con las pastillas de origen (que no deben ser cualquier cosa, por supuesto). La suspensión, en sà misma, es bastante dura, y tampoco perece, tener una gran amplitud de recorrido. Pero los excelentes asientos (nos referimos a los delanteros) compensan perfectamente esta rigidez, y también ayuda lo suyo la confortable postura ante el volante que puede adoptarse, ya que a las regulaciones habituales (incluyendo la del reposacabezas) hay que añadir un buen apoyo para el pie izquierdo, y la regulación en altura del volante. EQUIPAMIENTO:
LUJO DISCRETO El Lancia Coupé,
y con mayor razón el HPE, son coches a los que prácticamente no hay un pero
que ponerles en cuanto a equipo, bien sea relativo el confort, a la
instrumentación o a la seguridad. Para ahorrarnos enumeraciones enojosas,
digamos que todo lo que cualquier otro coche tiene, lo tiene éste, con la única
excepción de dispositivo limpiafaros. En estas
condiciones, conducir un coche es un auténtico placer, especialmente si el
comportamiento rutero es del nivel antes comentado. Merece especial mención el
cuadro de instrumentos, que el bien no se distingue por un diseño especialmente
bello, es de una cantidad y calidad de información excepcional. El cuentakilómetros,
el velocÃmetro y el tacómetro coinciden en arrojar un discreto error del 2,5
por ciento, y se dispone de un termómetro de aceite y un medidor óptico del
nivel del mismo. La visibilidad está bien, teniendo en cuenta que el morro es proporcionalmente largo, y se va sentado bastante abajo; el limpiaparabrisas barre una zona muy amplia, y retocando ligeramente la raqueta se puede conseguir que llegue a limpiar rigurosamente hasta quedar paralela el montante izquierdo, lo cual es verdaderamente interesante; pero, en cambio, parece que le faltase algo de presión, y en ocasiones no barre por completo el agua. Detalle curioso es que los faros, aunque llevan lámpara H-4 en los exteriores, no cambian a larga; suponemos que es una cuestión de ópticas o de conexionado, que posiblemente sea subsanada para cuando los coches se comercialicen. Otro detalle de agradecer es que se dispone de una manivela para accionar los cristales, en el caso hipotético de que falle el sistema eléctrico que se encarga habitualmente de ello. UN BUEN DOS
PLAZAS FrÃamente
considerado, el Lancia Coupé es un dos plazas. El asiento posterior es
magnÃfico, pero la distancia de la cabeza al techo, o a la luneta, es
insuficiente para personas que midan más de 1,60 metros y, quizá nos pasamos
(hay que pensar en los baches). Y si se deja uno resbalar en el asiento,
perdiendo con ello el excelente apoyo del respaldo, entonces empiezan los
problemas con el espacio para las rodillas, que entran en contacto con los
respaldos delanteros. Sencillamente, son plazas para niños, y como tales hay
que considerarlas. Por el contrario, la amplitud del maletero es generosa, y
permite meter el equipaje de una pareja para unas largas vacaciones. Como todo coche
de buena penetración aerodinámica,
tiene el problema de la ventilación. Si se quiere un rodar silencioso, es
imperativo ir con las ventanillas subidas, y en tal caso no hay suficiente
ventilación por más que se abran a tope todas las entradas de aire. Lo cual
lleva a la conclusión de que la opción (obligatoria en las primeras series) de
aire acondicionado es poco menos que imprescindible, y esto acarrea también la
presencia de la servodirección. PRESTACIONES
SUFICIENTES Como puede
apreciarse por el cuadro, las prestaciones del Lancia son brillantes, aunque no
espectaculares. Hemos de advertir, en honor a la verdad, que Ãbamos con el depósito
lleno y dos plazas, y además, era un dÃa de viento racheado, pero cuando se
dispone de escasamente cincuenta horas para hacer la prueba de un coche, no se
puede elegir. Creemos que, con más rodaje y en mejores circunstancias, las
cifras deben mejorar; por ahora superan por muy poco a las del 132/2000, y esto
no es lógico. Al margen de las
cifras conseguidas en nuestra zona habitual, Seat organizó una prueba de kilómetro
lanzado (tras 1,7 kilómetros de lanzamiento) en un tramo todavÃa cerrado al tráfico
de la autopista Valencia-Alicante. Nuestro coche fué el más rápido (con
nuestro «eterno segundo» T. DÃaz-Valdés a la zaga), lo cual indica que iba
todo lo bien que podÃa ir. Pero un cierto viento de cara impidió resultados
brillantes, y nuestra cifra fué sólo de 174,76 Kmh. Si bien los 186 oficiales
nos parezcan optimistas, el coche debe andar honestamente a 180, y bajar
ciertamente de 33" en el kilómetro de aceleración. Esperamos tener ocasión
de comprobarlo más adelante. Entre tanto, nuestra más cordial bienvenida al único
«GT » disponible en nuestro mercado. PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA
TÉCNICA MOTOR:
Posición: Delantero transversal, inclinado 20 grados hacia atrás. Número
de cilindros: Cuatro en lÃnea. Diámetro/Carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada:
1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H.P. Material del bloque: Fundición. Material de
la culata: Aluminio, Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación: Un carburador
vertical Weber-Bressel 34 DAT 2/250 de dos cuerpos, con apertura mecánica
diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco,
con toma termostática. Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito:
Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie.
Capacidad: 4,5 litros. Refrigeración por lÃquido: Arrastre ventilador: Motor
eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: SÃ. Circuito hermético: SÃ.
Capacidad total: 7,6 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata,
formando V a 65 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas:
Doble, en culata. Mando árbol de levas: Por correa dentada de neopreno.
Accionamiento válvulas: Directo por las levas, mediante vasos invertidos.
Encendido: Delco: Bosch electrónico. Bobina: Bosch. BujÃas: Marelli CW 7 LP.
Rendimiento: Compresión: 8,9:1. Potencia: 111 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo:
17,2 m.Kg. DIN a 2.800 r.p.m. TRANSMISION:
Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm.
Mando: Por cable. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cinco.
Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3.500:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª,
1,522:1; 4.ª, 1,152:1, y 5.ª, 0,925:1. Grupo y diferencial: Disposición
motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal.
Tipo del grupo: CilÃndrico
helicoidal. Reducción: 3,786:1 (14153). Desarrollo final de la transmisión:
25,6 Km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, y 31,9 Km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª. BASTIDOR:
Estructura portante: CarrocerÃa monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles
helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de
torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de
resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: Doble:
uno a las cuatro ruedas, y otro a las delanteras: luz-testigo de nivel y
desgaste. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero,
en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 251 mm. Tipo
traseros: Discos. Diámetro: 251 mm. Dirección: Tipo: De cremallera. Diámetro
de giro: 10,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,2. Arbol de dirección:
Articulado, con dos juntas. Servo: SÃ. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas.
Neumáticos: Radiales, sin cámara. Medida: 175/70 HR-13. Marca: MichelÃn XVS.
Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Marelli, de 770 vatios y
55 amperios. Regulador: Incorporado. BaterÃa: Femsa BTM 12-3, de 45 Ah. Depósito
de combustible: Situación: POSTERIOR CENTRAL, bajo el maletero. Capacidad: 49
litros. CARROCERIA: Tipo: Coupé. Número de puertas: Dos. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, dos asientos fijos. Dimensiones: Batalla: 2,35 metros. VÃas: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,00 metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,28 metros. Peso: En vacÃo, y en orden de marcha (según catálogo): 1.000 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.110 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 63,1/46,9 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Cuatro Carello halógenos de 136 mm. de diámetro, con lámpara H-4 y H-1. Limpiaparabrisas: M. Marelli. Escobillas: CarelloTrico. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Frecuencia: 43 y 59 ciclos/minutos y cada cinco segundos. Instrumentación: Veglia-Borletti. Bocina: Neumática, con dos trompas. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1047. 26/4/1979)
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función de su afán de ostentación social; compran un coche caro porque
pueden, y puesto que se van a fabricar menos Lancia que Citroën CX, consideran
más distinguido rodar en un coche que sea el único de su calle. Luego se
conformarán con pisarle a fondo un par de veces por semana, para hacer un
adelantamiento o para impresionar en una autopista, y se acabó. Pero esto es
algo de lo que el coche no tiene culpa alguna; es el sino de la mayorÃa de los
coches caros, y otro tanto le ocurrió en tiempos al Coupé 1600, que era todavÃa
de más «raza» en su comportamiento y exigÃa una conducción más especÃficamente
deportiva.
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