Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Seat 124-1300 Scratch

     

 

VIRTUDES

· NOTABLE AUMENTO DE POTENCIA

· PRESTACIONES MUY INTERESANTES

· ASOMBROSA FACILIDAD EN ALCANZAR REGIMENES ELEVADOS

· MOTOR BASTANTE ELASTICO Y PERFECTAMENTE EQUILIBRADO

· MUY BUENA ESTABILIDAD, COCHE MUY AGIL

 

DEFECTOS

· FALTA DE "TACTO" DE LOS FRENOS: EXCESIVA ACCION DEL SERVO

 

 

Dentro de la vasta gama de modelos que ofrece el mercado automovilístico internacional existen los auténticos Gran Turismo y los que yo acostumbro a llamar los «falsos Gran Turismo», es decir unos coches que de deportivo no tienen nada más que la «pinta» de la carrocería o la agresividad del morro. Por otra parte existen y hasta me atrevo a decir que siempre han existido, unos cuantos modelos que bajo la piel de cordero de una apacible carrocería de tipo familiar ocultan la agilidad y las características de auténticos lobos de la carretera. A esta categoría pertenecen, desde hace muchos años, los «sedans» Alfa-Romeo, y lo mismo habría podido decirse de los Talbot, Riley y muchos otros de antes de la guerra. El coche objeto de este ensayo, una preparación de los Talleres Scratch sobre un tradicional Seat 124, cae de lleno en esta categoría y sus características sorprenderán a más de un usuario así como a los propietarios de vehículos, teóricamente, de mucha más categoría.


 

LA TÉCNICA DEL SEAT 124-1300 SCRATCH

 

Demos, como es lógico, por descontadas las características básicas del Seat 124 en consideración a su popularidad y al hecho de haber sido objeto de detallados ensayos en los pasados números de «FORMULA». Partiendo de un coche estrictamente de serie, los Talleres Scratch efectúan una cuidadosa preparación del motor, concentrando toda la atención sobre este elemento básico. Los resultados, como luego veremos, son tales como para aconsejar ciertas modificaciones a otros elementos del coche (frenos, suspensión, etcétera). Sin embargo en el coche objeto de este ensayo lo que más se había cuidado era precisamente el motor.

 

Empezamos diciendo que el cubicaje de éste pasa de los 1.197 c.c. de origen a 1.262 c.c., y de aquí viene su denominación de 1300. Este aumento del cubicaje se consigue aumentando el diámetro de los cilindros que pasa de 73 a 75 mm. permaneciendo la carrera en su valor de origen, es decir a 71,5 mm.

 

El motor resulta así aun más «super-cuadrado» que en origen, hecho sin duda alguna muy interesante en consideración a los elevados regímenes de rotación de los cuales, como luego veremos, es capaz. La relación de compresión pasa de 8,8: 1 a 9,5: 1, un aumento relativamente modesto y muy oportunamente elegido ya que no arrastra consigo ninguna «rudeza» en el funcionamiento del motor

 

Otros detalles interesantes consisten en el empleo de un carburador Weber horizontal de doble cuerpo, de 38, con abertura simultánea de las mariposas, juntamente a un colector de admisión especial, cuidadosamente pulido, en la adopción de pistones calibrados en peso y provistos de deflector (lo que proporciona precisamente el aumen to de la relación de compresión), y en el empleo de un árbol de levas especial, sobre cuyas características diagramáticas, los Talleres Scratch mantienen el más riguroso silencio. Todo esto permite alcanzar una potencia DIN de 80 CV, al régimen de 7.000 r.p.m. es decir 20 CV más de los de origen que se desarrollaban al régimen naturalmente más modesto de 5.600 r.p.m.

 

Aparte del motor las únicas otras modificaciones que ostentaba el coche objeto de este ensayo consistían en el empleo de un servofreno del que, como luego veremos, hubiése mos prescindido gustosamente, y en la sustitución de los amortiguadores de origen con otros Koni, marca ésta bien conocida por todos los rallymen del mundo.


 

ESTÉTICA, ACABADO

 

Este tradicional párrafo de nuestros ensayos podría suprimirse en este caso, ya que Talleres Scratch, salvo petición especial, no se ocupa de este sector. Así que el coche de nuestro ensayo tenía todas las características de estética y de acabado de un normal Seat 124, así como todos los ruiditos de carrocería que después de 50.000 kilómetros suelen acompañar la marcha de los vehículos de nuestra máxima fábrica nacional, así como aquélla de otras marcas populares.

 

 

 

Las más vistosas modificaciones se limitaban en el empleo, anteriormente, de unos asientos de tipo «baquets» muy confortables y que sujetaban firmemente conductor y pasajero en los virajes rápidos y cerrados, en la adopción de un volante deportivo, con aro en madera y en el montaje, encima del tablier, del indispensable cuenta vueltas electrónico. Pintado de un alegre color rojo y con un parsimonioso empleo de las casi indispensables calcomanías el coche tenía buena pinta. Curioso detalle: sobre el tablier negro mate el hijo del propietario del coche había trazado, con su inocente mano infantil, un garabato con una tiza colorada que se parecía casi milaqrosamente a la configuración del circuito de Zandvoort. Un circuito sobre el cual, dicho sea entre paréntesis, el coche objeto de este ensayo podría encontrarse a sus anchas.


 

EL ENSAYO

 

El Seat 124-1300 Scratc se pone en marcha, incluso después de una noche pasada al libre y con temperatura relativamente baja, con suma facilidad adquiriendo rápidamente su temperatura óptima de funcionamiento. Es ésta una de las diversas características que manifiestan la falta de «temperamentabilidad» de esta preparación que, como lue go veremos, permite el empleo del vehículo en cualquier condición, incluso en el más denso tráfico urbano, sin menoscabo de sus auténticas características de Gran Turismo.

 

La respuesta a la más leve presión sobre el pedal del gas es fulminante y particularmente durante el primer período de «toma de contacto» el usuario hará bien en vigilar constantemente el cuenta vueltas ya que el régimen sube con increíble rapidez alcanzando y superando las 7.000 r.p.m. en un santiamén. Esta característica es verdaderamente la más sorprendente y vale la pena examinarla con detalle. Lo auténticamente sorprendente es la rapidez con la que el régimen sube y la soberbia indiferencia con la que las 7.000 r.p.m. se alcanzan y se superan, incluso en cuarta.

 

Tenemos que confesar que esta característica nos ha sorprendido de tal manera como para hacernos dudar de la exactitud del cuenta vueltas pensando que éste, como a veces pasa con los instrumentos electrónicos, fuese excesivamente optimista. Unas cuidadosas averiguaciones, así co mo una rápida interviú con los elementos técnicos de Talleres Scratch nos han permitido cerciorarnos que el error en el instrumento no rebasa de lo normalmente admisible, es decir del orden de las 200 r.p.m. en correspondencia al régimen máximo. Un error que podemos definir de «saludable» ya que la respuesta del motor es tan entusiástica que sería demasiado fácil pasar de vueltas o permanecer demasiado tiempo a un régimen francamente peligroso. A pesar de que la zona de peligro, en el cuenta revoluciones, fuese señalada en correspondencia a 6.500 r.p.m. los de Scratch nos habían autorizado a alcanzar las 7.000. r.p.m. recomendándonas sin embargo no superarlas, ya que por otra parte nada se habría ganado pues nos hubiésemos encontrado en una zona de rápida caída de potencia. Nos hemos ceñido escrupulosamente a estas indicaciones, como es nuestra costumbre, pero muy a pesar nuestro, ya que el motor con su brillante comportamiento parecía incitarnos a subir de vueltas sin limitación alguna. En este sentido el Seat 124-1300 Scratch es un auténti co pura-sangre. Sin ser fastidiosamente rui doso , el zumbido del motor está lleno de vitalidad y sin vacilación alguna. completamente distinto del que caracteriza los 124 normales. A pesar de montar un sistema de escape de origen, el 1300 Scratch «canta» como un Giulietta, con un urlo rabioso tan pronto se superan las 5.500 revoluciones; ¡algo entusiasmante!

 

Las prestaciones del coche son una consecuencia directa del régimen muy elevado que puede alcanzar el motor, ya que las relaciones de la caja de cambio y del puente trasero son las de origen; dicho sea entre paréntesis, este coche merecería con creces una quinta marcha, superdirecta, que podría utilizarse con mucha frecuencia y no solamente sobre autopistas. Según nuestra costumbre hemos procedido a efectuar un tarado del velocímetro que presentaba un error prácticamente constante del orden de los 5 Kms.

 

 

 

Esto nos ha permitido comprobar que las velocidades reales en las tres primeras relaciones del cambio son las siguientes: primera 49 Kms/h., segunda 73 y tercera 110 Kms/h., todo esto a un régimen máximo nominal de 7.000 r.p.m. correspondiente probablemente a 6.800 r.p.m. reales. Estas prestaciones son más que buenas y cabe notar que en nuestro precedente ensayo de un Seat 124 normal, sin fijarnos demasiado en el régimen máximo, se habían conseguido respectivamente 35, 60 y 95 Kms/h.

 

Impresionante para un coche de esta categoría, la velocidad máxima en directa y más que nada la facilidad con la que puede ser alcanzada: a lo largo de varios ensayos, el promedio sacado efectuando el kilómetro lanzado en dos direcciones opuestas ha sido de 161 Kms/h. con un máximo absoluto, superando las 7.000 r.p.m., de 178 Kms/h. (¡que Dios y Pepito, el mecánico, me lo perdoinen!). Como ya hemos dicho, incluso en directa hay que vigilar constantemente el cuenta vueltas ya que las 7.000 r.p.m. pueden superarse con irrisoria facilidad. Con referencia al 124 de origen el aumento de velocidad máxima es particularmente notable, ya que en el modelo de serie éste había sido de 142,7 Kms/h.

 

Una consecuencia directa de la brillantez del coche y de la generosa respuesta del motor la encontramos evidentemente en la curva de aceleración: con salida parada los 100 Kms/h. efectivos se alcanzan en 11"2, mientras que los 1.000 metros, siempre con salida parada, se recorren en 34" escasos. Todo esto con dos personas a bordo.

 

Estas prestaciones que, lo repetimos, son dignas de muchos auténticos Gran Turismo de más categoría, no tendrían utilidad práctica alguna si no estuviesen acompañadas por un comportamiento dinámico del coche a la altura de ellas. El 124 objeto de este ensayo se mostró irreprochable sobre este punto y parece casi imposible como el simple cambio de los amortiguadores haya podido contribuir a alcanzar una estabilidad francamente buena. Como consecuencia de la potencia a disposición, el comportamiento inicialmente neutro y luego sub-virador del 124, puede transformarse en sobrevirador con un oportuno empleo del pedal del gas y todo esto sin una transición demasiado brusca y dentro de unos límites perfectamente controlables. Con esto queremos decir que el coche es noble en su comportamiento, exactamente como tendría que ser cualquier auténtico Gran Turismo digno de este nombre. Este comportamiento se manifiesta bajo su mejor luz en las subidas en cuesta en las cuales el coche desarrolla una gran agilidad: a la salida de un viraje rápido es posible derrapar el tren posterior sin excesiva brusquedad, recuperando la trayectoria prefijada con un mínimo de coordinación entre volante y acelerador.

 

Naturalmente el aumento de las prestaciones tiene que ir acompañado de un sistema renante a la altura de la situación: en el 1300 Scratch y a pesar de no poder formular ningún reproche sobre la eficacia y potencia de los frenos de disco, ha sido éste el detalle que menos nos ha gustado. El empleo de un servo-freno nacional proporciona a todo el sistema un escaso grado de graduabilidad especialmente a baja velocidad y hasta cogerle el «tacto» el conductor tiene la tendencia, en la marcha ciudadana, de frenar demasiado y muy bruscamente tal como normalmente pasa en un coche americano. Este fenómeno no se presenta, afortunadamente, a alta velocidad, pero no deja de ser bastante molesto.

 

 

 

La adopción de una servo-asistencia menos enérgica o incluso el prescindir de ella permitiría graduar con mucha más precisión el esfuerzo de frenado.

 

El consumo de carburante depende, en sumo grado, de la «alegría» del conductor. Si utilizando el coche con moderación puede obtenerse un consumo inferior a 10 litros por 100 Kms, sacándole al 1300 todas sus posibilidades tenemos que prepararnos en seguida a pagar la satisfacción de una conducción tan brillante con un gasto sensiblemente mayor. A lo largo de 240 Kms, en su mayoría por autopistas o en carreteras de montaña recorridas sin dejar caer el régimen del motor por debajo de las 6.000 r.p.m., hemos medido un gasto de 12,5 litros por 100 Kms. Utilizando carburante Super el motor tiene una ligera tendencia a picar, mientras que se encuentra perfectamente satisfecho con el extra de 98 octanos.

 

Una característica muy apreciable, y que también tendría que ser la de un auténtico G.T. (a pesar de que esto sea cada día más raro) es la elasticidad del motor y su flexibilidad; es perfectamente posible reprender sin tirones ni sacudidas a partir de las 2.000 vueltas en directa y en la marcha ciudadana el empleo de marchas altas es perfectamente admisible. Cabe notar aquí que el Seat 1241300 Scratch no está ni lejanamente fuera de lo ordinario. No se han producido, durante el ensayo fenómenos de engrase de las bujías y el gasto de aceite ha sido despreciable.

 

Los neumáticos Firestone F-100 con los cuales el coche del ensayo iba calzado han contribuido eficazmente a la estabilidad del vehículo: la suspensión es relativamente firme, sin resultar ni mucho menos incómoda. Por lo que se refiere a los diversos mandos podemos confirmar aquí las impresiones recibidas conduciendo el 124 de serie: dirección rápida y precisa, pedales bien situados y que permiten efectuar fácilmente la maniobra de «punta y talón», cambio bastante agradable y con buena sincronización. Durante un recorrido ciudadano la palanca del cambio de marchas nos ha quedado en las manos, lo que puede meter en serias dificultades a una señora si a ella le ocurriese. Hay que notar, sin embargo, que el coche del ensayo tenía más de 50.000 Kms y que su propietario tiene todo el aspecto de una persona a la cual le gusta sacarle todas sus posibilidades sin demasiados miramientos. Bien, como siempre, las características de habitabilidad del vehículo y la capacidad del portamaletas; estas características han sido debidamente apreciadas desde un buen principio por los usuarios del 124, sea Seat o Fiat.

 

Otro detalle que cabe subrayar, ya que esto refleja la racional preparación efectuada sobre el motor, es la constancia de la temperatura del agua incluso en las condiciones extremas de utilización del motor. Por otra parte no hemos podido notar ningún agujero de carburación y el equilibrado del motor es la constancia de la temperatura del agua incluso en las condiciones extremas de utilización del motor. Por otra parte no hemos podido notar ningún agujero de carburación y el equilibrado del motor es perfecto hasta el régimen más alto de 7.000 r.p.m


 

CONCLUSIONES

 

De todos los coches probados recientemente, el Seat 124-1300 preparado por Scratch ha sido uno de los que más nos han gustado. El trabajo de preparación del motor ha sido efectuado con un sano realismo y por técnicos que evidentemente saben muy bien lo que se pescan. La facilidad con la que el motor alcanza regímenes muy elevados es asombrosa y, por otra parte, respetando los límites impuestos por el preparador nos parece que la longevidad del motor no ha sido comprometida. El precio de la preparación tal como la hemos ensayado es de 30.000 Ptas., y este precio garantiza unas performances y un placer de conducción que vale ampliamente la suma gastada.


· Fuente: FORMULA nº 52, Febrero 1971

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 40
 

 

11. ScRS

Respecto a lo del bloque del seat, me parece un tanto aventurado decir que es el mismo, puede que sean las mismas cotas... o uno sea la base de partida para para el otro. De esta misma forma tambíen podiamos decir que el bloque del
R- 12 ts es el mismo que el que llevaba Ragnotti en el R5 Turbo que ganó en Montecarlo en 1981... o que el del CX turbo sea el mismo de los zx que ganaron en el Paris-Dakar... diferencias seguro que tenían bastantes, en los conductos internos de refrigeración, en los materiales empleados, en los refuerzos de bancada, etc ... y por favor... sólo es una opinión, un saludo a todos.

 

12. ScRS

Para Charly, primero pedirte mis más sinceras disculpas por lo que escrito antes aqui, lo que pasa es que me pareció que a lo mejor no estubo demasiado bien, criticar a alguien por estar menos informado en ciertos temas... pero por lo mismo, yo no soy nadie para criticarte a tí.
En mi caso particular tampo estoy muy informado en ciertos temas, pero me gustaría seguir opinando de estos temas, ya que es algo que apasiona

 

13. charly

para jose luis:el bloque del 124 llego incluso a montarse en el alfa 155 superturismo de los años '90
para anna:gracias por tus palabras y apoyo
saludos a todos!

 

14. charly

para jose luis:el bloque del 124 llego incluso a montarse en el alfa 155 superturismo de los años '90
para anna:gracias por tus palabras y apoyo
saludos a todos!

 

15. Gervasio

Totalmente de acuerdo con Ana, hay que documentarse primero de escribir una sola palabra, por el bien de este magnifico Foro

 

16. Ana de la peña

No es que quiera reavivar la polemica pero esta claro que hay que reconocer que una persona que se ha documentado, y se ha molestado en revisar documentación para poner informacion cierta y valida no se le puede criticar (como es el caso de xarly). Este pais esta lleno de listillos que parece que saben mucho y despues resulta que aportan informacion vaga e imprecisa o equivocada que hace extenderse los bulos, y que al final no se llegue a ninguna parte. Xarly y joseluis un sobresaliente y cxturbo2 suspenso, el proximo post lo haras mejor. Un saludo a todos¡¡¡

 

17. José Luis

Debemos pensar en que los parámetros de fiabilidad han variado mucho con los años y un coche que aguantara este número de kilómetros sin necesitar un rectificado en 1970 era un coche muy fiable. A mi padre, que realmente andaba muuuchos kilómetros (unos 80 o 90 mil al año) un 124 le duró menos de dos años mientras que el 1430 que le sucedió aguanto menos de dos.

Por otra parte y hablando de Lampredi, este genial diseñador empezó trabajando en temas aeronáuticos y en marcas como Reggiane o Piaggio. De ahí pasaría a través de Issota Fraschini al mundo del automóvil en el que trabajaría efectivamente para casi todas las marcas italianas.

Tengo una duda sobre lo apuntado por Charly que es saber en qué motores Alfa Romeo trabajó pues es un dato que desconozco.

Gracias

 

18. edgelote

Que maravillosa preparación: me encantaría escuchar ese motor a 7000 vueltas...
Estos de Scratch eran unos auténticos artistas preparando motores (yo diría que incluso mejores que en DDauto, ¿o que pensais?)

 

19. xeles_127

Es cierto, además dado a que poseen mas diametro del piston que carrera se califican de supercuadarado con lo que hay menos degastes del cilindro al no recorer tanto el piston y menos estanquiedad de gases.
Hablando con señor que posee un 1430 1ª serie, (1438 cc de 70 cv) dice que estos motores a los 150.000 kms empiezan a consumir aceite y obligar a un rectificado y no lo entiendo dada a la robusted que posee dicho motor y de mas gente que lo ha tenido.
Me gustaría saber quien diseño los motores 843, y 903 que es el que posee el último los 127, se que el 1010 lo sacó la seat a partir del 903 y era muy robusto y eso que su diametro/carrera no era ni cuadrado por lo menos yo se los duros que eran los 1010 ya que el 127 especial que tuvimos en casa aguantaba bien todo lo que se le pidiese

 

20. charly

efectivamente el sr. lampredi diseño los motores biarbol 1600 y 1800, pero estos no son sino diseños basados en el 1200 original del 124 (diametro carrera:73x71,5mm) al cual variandole el diametro a 80mm daba la cilindrada de 1438cc del famoso "1430".a este mismo motor se le modifico la carrera a 79,2mm con lo que se obtenia el motor 1600 de 1592cc.hubo otra variante de 80x80mm que daba 1608cc que era el motor que llevaba el 124 sport en su primera version.el motor 1800 (1756cc de 84x79,2mm)tambien era otra variante del motor del 124.
incluso llego a haber un 2000 de 1919cc con un diametro carrera de 84x86,6mm por imperativos fiscales, que cuando cesaron se convirtio en un 1995cc con una carrera diametro de 84x90mm.
todos estos motores a partir del 1600 en cualquiera de sus variantes llevaban culata biarbol diseñada por lampredi.
cabe destacar que lampredi tambien diseño los motores 1300 y 1500 fiat, asi como los 1800,2100 y 2300, el del 130, 131 abarth, lancia beta montecarlo de competicion, 128 y el de los fiat X1/9 origen de los motores del "uno" y del "tipo" aparte de otros modelos lancia y alfa romeo .marcas pertenecientes al grupo fiat

 

 

  <<Anteriores      Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: