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Lancia Flavia 2000 Coupé

 

VIRTUDES

DEFECTOS

ESTABILIDAD MUY BUENA SUSPENSION MEJORABLE
DIRECCION ASISTIDA AGRADABLE PESO ELEVADO
BUENAS PRESTACIONES HABITABILIDAD MEDIANA
CONSUMO RAZONABLE TABLERO DE INSTRUMENTOS ANODINO
PORTAEQUIPAJES MUY AMPLIO · ALGUNOS ACCESORIOS MAL SITUADOS
· BUENA INSONORIZACION  

   

Los Lancia se distinguen por una técnica que les es muy característica, pues todos los modelos se acogen a la fórmula de tracción delantera con el motor colgante por delante de las ruedas. La mecánica sigue siendo de vanguardia, pero, en cuanto a suspensiones y carrocerías; la antigua dirección de la firma (anterior a la compra de la marca por parte de Fiat) continuaba utilizando suspensiones posteriores a base de un puente rígido y ballestas, y carrocerías de forma cuadrada bastante antiestéticas. Este estilo vetusto ha perjudicado mucho a Lancia, sobre todo en sus berlinas. El Flavia Coupé escapa por completo a esta crítica, aunque su carrocería conserva una apariencia extremadamente clásica.

 

El motor, realizado enteramente en aleación ligera, es un cuatro cilindros a plano refrigerado por agua, disposición muy interesante adoptada únicamente por Lancia. Con una cilindrada de dos litros, 1.991 c. c. exactamente, y una relación de compresión de 9 a 1, se obtienen 131 cv. SAE a 5.400 r.p.m. Este grupo propulsor, de válvulas en cabeza, pero mandadas por varillas y balancines está alimentado por un carburador invertido de doble cuerpo, abriéndose por depresión el segundo cuerpo. También son de destacar el ventilador desconectable y el alternador, así como el radiador de aceite, que aumenta el contenido del circuito lubricante hasta más de ocho litros. El cambio es de cuatro velocidades sincronizadas con palanca de mando central, y el sistema frenante incluye cuatro discos con doble circuito hidráulico, corrector de presión en el tren posterior y servofreno a depresión.

 

La carrocería Pininfarina se ajusta a la tradición de esta marca, con líneas muy sencillas y un buen estudio de la visibilidad de la habitabilidad y, sobre todo, del compartimiento de equipajes. Se trata de un 2 + 2 con una banqueta posterior practicable para adultos de falla media. Delante, los espacios son suficientes para cualquiera, pero la inútil consola central, pues no consigue simular la 鈥減resencia鈥 del cambio alojado, en realidad, bajo el capot, es molesta para los pies. En esto hay una concesión a la moda de la consola muy discutible y, en todo caso, injustificada. No han sido olvidados los cuatro faros de yodo, el capot motor articulado en el buen sentido (contra el viento) y también una ventilación interior muy capaz, gracias a cuatro difusores de aire orientables en el tablero, además de una salida hacia los pies del conductor. La tapicería es en paño, o en cuero auténtico, como suplemento. Una de las características muy interesantes del Flavia Coupé es la capacidad verdaderamente sorprendente del compartimiento de equipajes, muy profundo y con una forma racional. La capacidad es de 404 decímetros cúbicos, o sea, claramente más que la mayoría de las berlinas, y esto a pesar de la presencia de un depósito de 55 litros y de una rueda de repuesto un poco molesta, pero muy accesible, situada verticalmente.


 

PRESTACIONES

 

En cuanto a las prestaciones puras, hay que precisar que el Flavia Coupé no tiene pretensiones deportivas a causa de su elevado peso, que se acerca a los 1.200 kilos en vacío. Lancia anuncia una velocidad máxima de 190 km/h., para la versión de inyección, y de 185, para la de alimentación convencional. De hecho, con el coche objeto de esta prueba, se han alcanzado en Montlhéry 180,5 km/h. a la cuarta vuelta al anillo de velocidad, lo que parece suficiente en cualquier caso. En aceleración se ha logrado, gracias a la facultad del motor de sobrepasar las 6.000 vueltas en las marchas intermediarias, un tiempo de 18" 2/5 en los 400 metros, y 34" 2/5 en los 1.000 metros, siempre con salida parada. Las recuperaciones en cuarta son bastante menos satisfactorias a causa de la longitud de esta marcha, que desarrolla 33,4 km/h. por cada 1.000 r.p.m. Partiendo de 40 km/h. se han obtenido 19" 4/5 en, los 400 metros, y 38 justos en los 1.000.

 

El Flavia Coupé ofrece, por tanto, un nervio apreciable, pero su relación final es apropiada mayormente para las autopistas: a 180 km/h; de reloj, el régimen de rotación apenas pasa de 5.500 r.p.m. Por todo esto, en conducción rápida, hay que utilizar frecuentemente la tercera, pero, en realidad, la marcha más larga puede ser conservada en la mayoría de las ocasiones. En carretera de montaña,. el Flavia se resiente de su peso, pero sigue siendo un vehículo agradable de conducir.

 

El circuito habitual para probar el consumo ha sido recorrido a 90 km/h. de media, registrándose 12,3 litros a los 100 kilómetros. En carretera, a una media superior a 125 km/h., se han anotado 14,8 litros, lo que puede ser considerado normal en relación con las performances. En la curva de consumos a velocidades constantes, el Flavia es muy económico hasta 120 km/h., pero el gasto aumenta bruscamente por encima de los 160, para alcanzar los 22 litros a 180 km/h. Sin ser excepcional, la capacidad del depósito es suficiente.

 

En cuanto a estabilidad y agarre, no se puede decir más que elogios, pues el Flavia Coupé tiene un comportamiento ejemplar en estos dominios, sea cual sea el estado de la carretera. Bien asentado sobre sus grandes ruedas, el coche no plantea ningún problema de conducción en línea recta, pasa las curvas amplias sin tener que levantar el pie derecho, incluso en lluvia, y en los virajes cerrados no se ve limitado más que por una cierta falta de potencia para salir de ellos rápidamente. El tren delantero goza de una adherencia muy buena y el trasero sigue siempre el trazado fielmente, sin ninguna deriva. La conducción de este tracción delantera se ve grandemente facilitada por la dirección asistida ZF, que suprime los esfuerzos en el accionamiento del volante, sobre todo en parado, en las maniobras de aparcamiento. El peso elevado del coche hace pensar que esta asistencia debería equipar al coche en serie, y no en opción, como ahora, lo que también es corroborado por el hecho de que el sistema de accionamiento incluye numerosos reenvíos; su único defecto es que hace que el motor se cale en ralentí si las ruedas están viradas al máximo.


 

SEGURIDAD DE CONDUCCION

  

La impresión de gran seguridad de conducción se ve completada por la eficacia de la frenada, que, sin brusquedades: responde siempre de manera instantánea a la solicitación del conductor. La asistencia está bien dosificada y es de resaltar la resistencia al 鈥渇ading鈥 de las pastillas. Si se aplica el pie enérgicamente sobre el pedal, el coche se mantiene en línea, sin que se detecten blocajes de las ruedas o desviaciones. También cumple satisfactoriamente su función el limitador de presión del tren posterior.

 

La suspensión se acoge a una técnica más bien superada, que proporciona a los pasajeros un confort mediocre. No tiene la excesiva dureza de algunos grandes deportivos, pero en mala carretera se resiente en todo caso de una falta de flexibilidad y también de una amortiguación bastante brusca. Sin embargo, sobre pavimentos de reciente factura, el Flavia rueda con suavidad, y su nivel sonoro en el interior no es desagradable, ni siquiera a las velocidades máximas.

 

El motor, bien insonorizado, emite un ruido característico de los motores de cilindros opuestos, mientras que la carrocería es relativamente discreta en cuanto a su penetración en el aire, sin producir los ruidos que tan frecuentes son en algunas realizaciones. En este terreno son también puntos positivos la situación del motor en el extremo delantero y la de la caja de cambios fuera del habitáculo.

 

El tablero de instrumentación no tiene nada en particular que señalar, como no sea una presentación gris, sin concesiones al lujo aparente. La instrumentación es completa, con grandes relojes fáciles de leer. Es de apreciar la situación bajo el volante de las tres palancas que ponen al alcance de la mano los mandos más usuales, comprendidos los del limpiaparabrisas y lavacristales. El accionamiento del claxon en el centro del volante es poco práctico, mientras que el contacto arrtirrobo tiene un manejo más bien complicado, y los dos pequeños ceniceros están mal situados. El mando del 鈥渟tarter鈥 está disimulado bajo el tablero, y una ancha tapa con cerradura esconde la guantera y los fusibles. La visibilidad del coche es satisfactoria a pesar de la longitud del capot, pero en un coche de esta categoría, no estarían de más un accionamiento eléctrico de los cristales descendentes y apoyacabezas en los asientos delanteros.

 

En resumen, el Lancia. Flavia Coupé es un coche que, por su discreción, pasa un poco inadvertido, pero, en realidad, es un vehículo de gran turismo muy seguro, capaz para transportar dos personas y una gran cantidad de equipaje con facilidad. Enmarcado en unos límites muy precisos, pero con un conjunto de cualidades muy homogéneo, no tendría rival dentro de su categoría a no ser por su precio más bien elevado, que lo mantiene, para muchos posibles compradores, en el dominio de lo inaccesible.


 

FICHA TECNICA

 

MOTOR

Situado por delante de las ruedas delanteras. Cilindrada: 1.991 c. c. Cuatro cilindros horizontales opuestos dos a dos. Carrera por diámetro: 89 X 80 milímetros. Bloque motor y culata en aleación de aluminio. Válvulas en cabeza empujadas por varillas y balancines. Dos árboles de levas mandados por cadena en el bloque motor. Refrigeración por agua, con bomba y termostato. Ventilación para marcha en carretera automática en función, de la temperatura (dispositivo eléctrico). Circuito bajo presión con cámara de expansión. Contenido: 7,5 litros. Lubricación por bomba de presión. Filtro y radiador de aceite: capacidad, 8,8 .litros. Alimentación por un carburador invertido de doble cuerpo. Filtro de aire en seco. Capacidad del depósito de combustible: 55 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería, 12 voltios. Potencia máxima: 131 CV. SAE a 5.400 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 18,3 mkg. SAE a 4.200 revoluciones por minuto. Relación de compresión: 9: 1.

 

TRANSMISION

Ruedas delanteras motrices. Embrague monodisco en seco con mando mecánico. Caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas. Mando de la palanca al suelo. Relación de marchas: l.ª 3,315: 1, 2.ª 1,960: 1. 3.ª 1,359: 1, 4.ª 1: 1. Marcha atrás, 3,851 : 1.

 

CHASIS. SUSPENSION

Conjunto autoportante con chasis para el tren delantero. Suspensión delantera de ruedas independientes y brazos oscilantes. Barra estabilizadora. Suspensión trasera de puente rígido con muelles longitudinales semielípticos. Barra estabilizadora y barra de reacción. Amortiguadores hidráulicos telescópicos adelante y atrás.

 

FRENOS

De disco en las cuatro ruedas con dispositivo de asistencia y doble circuito independiente a las ruedas atrás y adelante. Limitador de frenada trasero. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

 

DIRECCION

De tornillo. Radio de giro:

5,50 metros.

 

NEUMATICOS

165 HR X 380.

 

CARROCERIA

Peso en orden de marcha:

1.190 kilos


Fuente: AUTOPISTA nº 599, 1-08-70

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del LANCIA FLAVIA en la prensa del motor española (2)

 

 

 

 LANCIA FLAVIA COUPE 1800 INYECCION

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Comentarios de los lectores: 37
 

 

11. Chrysler 180 man 

Llevas razon Jluis, no se debe decir que alguien es mejor o peor ya otros ya desconozco la capacidad de cada uno y de las condiciones en que pudieron llevar a cabo su trabajo, si estaban bin respaldados por un buen equipo, o otrs parametros que desconozco por completo. Pero mi manifestacion biene respaldada por su obra Porsche es conocido por haber dise帽ado el primer Volkswagen, el Volkswagen Escarabajo y por sus constribuciones en los avanzados dise帽os de los tanques alemanes: Tiger I, Tiger II y Elefant, ademas de coches de competicion como el famoso Auto Union Tyype C V16. Ademas segun tengo entendido (y debo de tener algun documento que lo respalda) fue elegido por la sociedad internacional de Ingenieros de automoviles como el mejor ingeniero de l siglo XX. Un saludo (espero localizar el link para enviarlo)

 

 

12. Jos茅 Luis 

Chrysler; "Ferry" Porsche... 驴era hijo de Vittorio Jano, de Wilfredo Ricart, de Dante Giacosa, de Alec Issigonis, de Hans Ledwincka, de...? ;-).隆Que arriesgado es decir que alguien o algo es el/lo mejor de todos!...


FELIZ A脩O NUEVO

 

 

13. Chrysler 180 man 

Xarly, llevas razon basicamente en muchas de tus opiniones, sin embargo has de reconocer que el 911 es un deportivo de raza, y no un simple coupe aburguesado. Y lo mas sorprendente y digno de admiracion es que el ingeniero que lo concibio (Ferdinard porsche, que no es otro que el hijo del mejor ingeniero de vehiculos de todos los tiempos), busco el camino mas dificil. Porque conseguir hacer un deportivo tan bueno con el motor situado ahi tiene mucho merito隆隆隆隆隆, y conseguir que ese auto con tan solo leves majoras siga siendo plenamente valido a lo largo de mas de 30 a帽os (y los que le quedan) es para quitarse el sombrero con admiracion y decir "los alemanes en algun momento en la historia eran mejores".

 

 

14. hf integrale 

En primer lugar felicitar a todos porque por primera vez se est谩 hablando a cierto nivel de nuestra gran afici贸n. En segundo lugar hacerlo personalmente a Xarly. Lo que ocurre Xarly es que los argumentos que utilizas en contra del 911 seg煤n en que tipo de manos y en que trazados se convierten en su mayor arma. Te pongo un ejemplo. Hasta los a帽os 70, se pensaba que las motos mejores deb铆an llevar el centro de gravedad lo mas bajo posible para hacerla estable. JJ Cobas cambia este concepto, lo eleva lo mas alto posible, obtiene motos con una capacidad de cambiar la inclinaci贸n asombrosa, sus principales detractores copian su t茅cnica hoy en d铆a. Con el Porsche pasa lo mismo. En situaciones donde motor y cambio central tracci贸n trasera, tipo LOTUS, 911 demostro su efectividad y venci贸, no olvideis que es uno de los modelos mas laureados con planteamientos practicamente iguales, como bien dices desde que se dise帽o. En cuanto a la tracci贸n total, en seco y con buen asfalto no es mas rapido, por lo que podemos descartar que el mayor peso en el moorro influya determinantemente en su efectividad.

 

 

15. Chrysler180 man 

El 911 es un mito, y con todos sus defectos tiene un palmares tanto en rallys como en circuitos inigualable. Se comportara mejor o peor en la curvas pero el cronometro no miente nunca隆

 

 

16. xarly 

En el caso del 911; yo opino q muxo es herencia del 356, y por ende, del escarabajo. El motor en esa posicion, tiene xra mi una gran ventaja: la motricicidad, xro tb creo q tiene otros inconvenientes: cierto q frena muy bien, pues la transferencia de masas en una frenada queda muy ekilibrada, y el coxe pisa muy bien la carretera (esto es facil de recrear en la mente) xro...y en una curva?la componente normal de la aceleracion que no existia en recta, aki puede acer desestabilizar el coche llegando incluso al trompo. De ahi unas vias tan anchas, unas suspensiones tan elaboradas y unos neumaticos tan grandes; xra remediar en parte ese "defecto" de un eje tan cargado y momento polar tan elevado. El motor ahi, provoca tambien q al acelerar la transferencia de masas pase al eje trasero, asentando este muy bien, xro dejando sin carga dinamica el eje delantero, produciendo una sensacion de flotabilidad en la direccion; de ahi a q si no cargamos el morro frenando o reduciendo antes de una curva, el coche torne subvirador; y si cometemos el error de frenar cn el coche girado; pase lo de antes; la fuerza normal nos exe de la trayectoria. Por tanto, el motor ahi si tiene ventajas, xra a mi parecer mas inconvenientes q ventajas; est谩 muy bien lo de las vias anchas, neumaticos gordos, suspension muy afinada, buena direccion etc...y a causa de eso el coxe vaya genial, xro creo q cn motor central, boxer tambien xq no, el coxe iria mas equilibrado. Ya xra terminar: fijaros en dos cosinas: todo lo q antes dije, es muy porbable q en un 911 actual no salga a relucir de manera evidente, o si lo ace ah铆 est谩 el esp; xro es vox populi q los primeros 911 (q, en terminos generales, salvo electronica, frenos, ruedas, materiales etc xro en esencia eran muy similares a los actuales) si q acusaban y muxo estos "vicios", achacables fundamentalmente al motor en voladizo; otra cosa (y se q muxos m abucheareis) la adopcion de la traccion integral en algunos modelos de 911, sin poner en tela de juicio su eficacia (q seguro q es muy eficaz) intuyo q se debi贸 m谩s a q a medida q los motores aumentaban mas su potencia, los coxes cn el esquema de motor voladizo se volvian mas incontrolables al limite (al menos en manos no expertas o bien en no iniciados en el 911; xra 茅stos, porsche tiene el gt2) sacando a relucir los defectos de los 911 de anta帽o, y q asta entonces abia conseguido subsanar cn suspensiones mas firmes y elaboradas y neumaticos muy gordos. Cn el 4x4 lograban cargar el tren delantero y no una mejor motricidad, q tambien, sino una flotabilidad menor de la direccion cuando se esta acelerando.Uf q tocho, otro dia mas. Lo de audi quattro, creo q responde exclusivamente a q al derivar de una berlina (audi 80) tenia q comparti disposicion mecanica cn 茅sta, ademas q el motor ahi colocado facilita muxo las cosas a la hora de colocar la salida xra las ruedas delanteras y xra lanzar un arbol de transmision de alante atras

 

 

17. r-8 ts 

Saludos a todos los foreros de esta apasionante web, en mi 1陋 intervenci贸n. Chrysler, a ver, el tema del 911, mira, es una cuesti贸n de diferencia de carga din谩mica, por no decir transferencia de masas (las masas no se trasfieren a ningun sitio, que est谩n bien amarradas al coche, jeje). Cuando aceleras, te quedas pegado al asiento. Esto es, apoyas atr谩s, en tu caso el respaldo, en caso del resto del coche, en las ruedas traseras. Bien, en un 911 est谩 m谩s cargado el eje trasero (motor posterior). Acelerando, este eje recibe m谩s carga; tender铆a a "hundirse", beneficiando en mucho la motricidad de sus ruedas, vale?. Bueno, ahora imagina que frenas, frenas intensamente. 驴Pq el 911 frena tan bien?. Se "hundir谩" en eje delantero.. pero ojo, tu cuentas con un reparto de pesos favorable al trasero.. esa carga din谩mica se transfiere al eje delantero en mucha menor medida que otro coche con m谩s peso delante, no??. Por lo tanto hay un mejor reparto de peso en frenada, as铆 que la adherencia se ve beneficiada y con ello la frenada resultante; se reparte mejor el esfuerzo entre todos los discos.
Por 煤ltimo.. es que tendremos problemas en curvas por llevar motor tan atr谩s?. A ver, para eso se ataca por otro frente: una buena geometr铆a de suspensiones.. se construye un coche bajito, relativamente bastante ancho, y con unos pasajeros situados muy abajo. As铆 bajamos el centro de gravedad. Y si el motor es boxer, y por lo tanto m谩s plano, y por ello se puede situar m谩s bajo tb, pues mejor, no??
Espero que mi ladrillo haya aclarado algo. Saludos cordiales a tod@s.

 

 

18. Chrysler 180 man 

Xarly, de acuerdo con tu opinion de que un buen coche deportivo deberia de llavar su motor lo mas proximo posible al centro de gravedad del vehiculo, asi se reduciria el momento de inercia polar delo coche, lo que lo haria mas neutro y agil, com menos inercias en los cambios de direccion.........por eso mismo existen coches con el motor central. Sin embargo 驴tu podrias explicar por que existen grandes deportivos con motor en voladizo, como por ejemplo el Audi Quattro o el porsche 911?

 

 

19. Chrysler 180 man 

Xarly, de acuerdo con tu opinion de que un buen coche deportivo deberia de llavar su motor lo mas proximo posible al centro de gravedad del vehiculo, asi se reduciria el momento de inercia polar delo coche, lo que lo haria mas neutro y agil, com menos inercias en los cambios de direccion.........por eso mismo existen coches con el motor central. Sin embargo 驴tu podrias explicar por que existen grandes deportivos con motor en voladizo, como por ejemplo el Audi Quattro o el porsche 911?

 

 

20. xarly 

Se poco, muy poco, me gustaria saber muxo m谩s....x eso m meti en industriales, xra algun dia ser de los q realemente saben de estas cosas, los q las dise帽an; aunq asta el momento (tengo 19 a帽os y estoy en 2潞 de carrera) no he visto en la carrera nada relacionado cn la mecanica ni en pintura, asi q tengo q conformarme cn lo q voy aprendiendo sobre todo de la observacion, de lo q m cuenta gente q sabe, y de lo q deduzco....yo creo q el ronda no lleva motor b贸xer, mas q nada x q supongo q comparte adn cn el resto de sus compa帽eros de marca; eso implica motor delantero transversal y en esa posicicion seria imposible ubicar un motor boxer. Lo del motor boxer es una idea genial xra bajar el centro de gravedad, xro el problema esq ocupa muxa superficie, x este motivo se suele colocar en voladizo (m refiero a cuando el motor es delantero). ademas, en el caso de subaru, esta poscion es idonea xra sacar desde el conjunto caja de cambios/diferencial el arbol de transmision al as ruedas traseras; redundando en un sistema muy limpio q tiene como desventaja un morro muy cargado y cn un momento inercial alto. lo q dices de la superioridad de subaru en tierra, yo humildemente creo q se debe a bastidores muy bien elaborados, muy buenos motores xro tb a q la disposicion de los organos mecanicos adoptada da una cierta tendencia (al menos sobre el papel) al subviraje, que bien controlado (no obstante tira tb de atras, lo cual ayuda a cerrar el viraje aciendo pie izquierdo), ace al coxe muxo mas agil y manejable sobre firmes deslizantes. Ahora bien, sobre terrenos digamos asfaltados; y si tengo q elegir un 4x4, m decantaria por un mitshubishi evo; a mi parecer cn un dise帽o mas equilibrado debido a su motor transversal x lo q intuyo q debe ser algo mas agil q el subaru

 

 

 

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