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Renault 5 TX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ PRECIO, PARA SU EQUIPAMIENTO ¬∑ SUSPENSI√ďN DEMASIADO BLANDA, CON EFECTO DIRECCIONAL
¬∑ ESCALONAMIENTO Y MANDO DEL CAMBIO, Y CRUCERO QUE PERMITE ¬∑ DIRECCI√ďN LENTA, Y TODAV√ćA PESADA
¬∑ MOTOR MUY EL√ĀSTICO Y DE BAJO CONSUMO ¬∑ RENDIMIENTO DE MOTOR Y PRESTACIONES UN TANTO DECEPCIONANTES
¬∑ CONFORT, POR SUSPENSI√ďN Y NIVEL SONORO ¬∑ CALEFACCI√ďN DE ESCASA POTENCIA
· FRENOS POTENTES Y RESISTENTES · ASIENTOS MUY PERFECCIONABLES
¬∑ VISIBILIDAD, LUCES Y EQUIPO AUXILIAR ¬∑ L√ćNEA DE CARROCER√ćA YA MUY VISTA
¬∑ EQUIPO DE RUEDAS MUY ADECUADO  

 

El indudable √©xito que, a lo largo de bastantes a√Īos, ha venido cosechando el R 5-TS —antecesor directo del 5-TX que hoy nos ocupa— ha ido siempre flanqueado por una serie de circunstancias un tanto parad√≥jicas. Un alto porcentaje de sus compradores so√Īaban con un temperamento deportivo, para quedar luego parcialmente frustrados por una suspensi√≥n demasiado blanda, una direcci√≥n demasiado lenta y, sobre todo, unas relaciones de cambio que no permit√≠an realizar en forma adecuada una conducci√≥n deportiva.

 

A pesar de ello, y de que tantos a√Īos en el mercado sin modificaciones importantes hicieron que estas caracter√≠sticas fuesen pr√°cticamente vox populi entre los aficionados, el 5-TS se segu√≠a vendiendo, y vendiendo bien. Y lo m√°s curioso es que se ha seguido comprando con esa imagen deportiva como trasfondo, pese a que el comprador ya sabia que el coche no acababa de responder a sus exigencias. Pero quien m√°s, quien menos, pensaba en hacerle tal o cual modificaci√≥n: que si neum√°ticos de perfil bajo, que si un colector de escape, que si estabilizadoras m√°s gruesas, etc√©tera. Ni tan siquiera la aparici√≥n del 5-Copa consigui√≥ destronar al TS, y no ya s√≥lo por la diferencia de precio, que es notable, pero no astron√≥mica.

 

Con la parsimonia en el cambio de modelos que le caracteriza, Fasa-Renault acaba de introducir las primeras variaciones importantes en el TS: hasta el punto de considerar justificado el cambio de denominaci√≥n, lo mismo que se ha hecho en Francia. Y as√≠ nos encontramos con el 5-TX, un coche que incorpora dos de las modificaciones por las que han venido suspirando los usuarios de TS desde tiempo atr√°s: la cilindrada de 1.397 c.c., y una caja de cambios de 5 marchas. Por si fuera poco, y en un tono menor, otras dos novedades tambi√©n bastante apreciadas: la incorporaci√≥n de neum√°ticos 155/70, y el fald√≥n delantero de origen “Copa”, detalle est√©tico en el que se han gastado los cuartos m√°s de uno y de dos poseedores de TS.


 

MOTOR: ¬ŅPARA QU√Č P√öBLICO?

 

  

Como es natural, y ante el simple enunciado de estas caracter√≠sticas, es l√≥gico que el futuro comprador se frotase las manos, pensando que, a lo sumo, la incorporaci√≥n de un buen colector y un par de estabilizadoras m√°s gruesas le acabar√≠an dejando el coche poco menos que en estado ideal. Pero ya pusimos en guardia contra esto hace un mes, al hacer la rese√Īa de la presentaci√≥n del 5-TX: el nuevo motor no aprovecha en absoluto el incremento de cilindrada para aumentar la potencia, sino que se busca la mejora de la curva del par motor, y tambi√©n rebajar el consumo en lo posible.

 

El resultado es la p√©rdida de 1 CV, lo cual no es mucho, y menos a√ļn si se tiene en cuenta que ahora se consigue la m√°xima potencia a menor r√©gimen que antes; de hecho, el nuevo motor est√° dando m√°s potencia que el antiguo hasta llegar a las 5.400 r.p.m. Pero lo que algunos echar√°n en falta es la ocasi√≥n perdida de situar al coche en un nivel de prestaciones realmente interesantes; ahora bien, esto nos lleva a su vez a intentar adivinar para qu√© segmento del p√ļblico se ha definido este 5-TX.

 

Se ha conseguido un motor —ya es hora de que lo digamos claramente— de una impresionante elasticidad, que tira con fuerza desde 1.500 r.p.m., e incluso m√°s abajo; pero, en cambio, tiene un comportamiento soso, puesto que, a partir de 4.500 y hasta su limite de 6.000 r.p.m., le cuesta coger vueltas, especialmente por comparaci√≥n con el br√≠o que manifiesta en las 3.000 r.p.m. centrales de su gama de utilizaci√≥n. Eso no es un motor deportivo, lo cual no quiere decir que no resulte eficaz. Porque tambi√©n debe decirse en este momento que el TX es un coche con una prestaci√≥n no s√≥lo superior en todos los aspectos num√©ricos a la del  TS, sino todav√≠a mucho m√°s eficiente en carretera abierta de lo que la diferencia en las pruebas cronometradas deja traslucir. Esto no es m√°s que una consecuencia del viejo axioma seg√ļn el cu√°l interesan siempre m√°s los caballos conseguidos por cilindrada que por r√©gimen; pero tambi√©n es m√©rito, y no peque√Īo, de una transmisi√≥n perfectamente adecuada a las necesidades armonizadas del motor y del coche en que se monta.


 

CAMBIO: CASI PERFECTO

 

  

Porque la aplicaci√≥n del nuevo cambio es, probablemente, de mayor trascendencia a√ļn para modificar la imagen del coche que el aumento de cubicaje. Digamos de entrada que el cambio no es el del Copa, sino el ya tradicional de la gama R-5 suplementado por delante, lo cual exige la utilizaci√≥n del fald√≥n ligeramente avanzado de origen Copa. Tambi√©n de √©ste se toma la timoner√≠a de mando, mucho m√°s precisa (aunque relativamente ruidosa), pero no el travesa√Īo delantero atornillado; en el TX viene soldado.

 

Tanto el escalonamiento como sobre todo los desarrollos están idealmente situados para lo que requiere la curva de potencia del motor. Obsérvese cómo la velocidad máxima en 4ª se alcanza con el motor justo en el borde de la zona roja, para conseguir la máxima aceleración o capacidad ascensional; pero que en 5ª, a un régimen tremendamente desahogado, se alcanza prácticamente la misma marcha, en llano. Dado que la 4ª posee ahora el brío que le estaba negado a la del TS, es una relación ideal para los adelantamientos rápidos en carretera.

 

Por ello mismo, el √ļnico reparo que se le puede poner a este cambio es que la 3¬™ queda ahora demasiado cerrada sobre la 4¬™: hay exactamente el mismo salto proporcional entre ellas, que entre 4¬™ y 5¬™ Por el contrario, el paso de 2¬™ a 3¬™ sigue siendo el habitual de serie en una caja de 4 marchas, un tanto abierto. El cambio hubiese quedado ideal respetando el desarrollo de aproximadamente 19 km/h de la 3¬™ del TS. Pero esto no dejan de ser sutilezas, y tal como est√°, permite disfrutar y aprovechar al m√°ximo un motor que, por su elasticidad, tampoco exige recurrir a la palanca con frecuencia, salvo si se quiere sacar el m√°ximo rendimiento.


 

CLARA MEJORA RESPECTO AL TS

 

Y ya que hablamos de rendimientos, volvamos nuestra atención al cuadro de prestaciones. En punta, el TX anda prácticamente igual que el TS; en los dos que probamos del modelo ya superado, la punta andaba entre 150 y 151 km/h. Pero ahora, en vez de ir por encima de las 5.400 r.p.m., apenas si superamos las 4.800 yendo en 5ª Y cuando llega un repecho, el recurso a la 4ª permite mantener la marcha de crucero sin apenas ceder nada.

 

En aceleraci√≥n pura hay mejor√≠a; en parte por el par motor m√°s elevado, y en parte porque el salto de 3¬™ a 4¬™ es mucho m√°s cerrado; en el kil√≥metro se gana medio segundo, del cual 3/10 corresponden a los primeros 400 metros. Ahora bien, en valor absoluto, un tiempo de 35” 7/10 en el kil√≥metro, para un coche de cierto matiz deportivo, que no pesa ni 800 kilos, y lleva un motor de 1,4 litros (con un cambio de 5 marchas, por si fuera poco), es un resultado realmente muy gris; y es que donde no hay caballos, no hay nada m√°s que hacer.

 

En recuperación no es fácil comparar los resultados de un cambio de 4 marchas con uno de 5, pero la mejor referencia, es decir, que la actual 5ª consigue casi los mismos resultados que la antigua 4ª: pierde tan sólo 4/10 en los 400 metros iniciales, y ya se mantiene en esta diferencia hasta llegar al kilómetro. Puede decirse que, ya a partir de medio régimen, la 5ª se corresponde exactamente con la 4ª antigua, y compensa con la mayor cilindrada lo que se pierde por el desarrollo más largo.

 

PRESTACIONES

 

 Reprise

 

 400 metros, en 4¬™., a 40 km/h

18"9/10

 1000 metros, en 4¬™., a 40 km/h

35"6/10

 400 metros, en 5¬™., a 40 km/h

20"8/10

 1000 metros, en 5¬™., a 40 km/h

38"7/10

 Aceleraci√≥n

 

 400 metros, con salida parada

19"3/10

 1000 metros, con salida parada

35"7/10

 Velocidad m√°xima

 

 km/h (en 4¬™. a 6.005 r.p.m.)

151,26

 km/h (en 5¬™. a 4.825 r.p.m.)
150,63


 

UN CONSUMO AJUSTAD√ćSIMO

 

  

Esto se refleja no ya sólo en el placer y seguridad de manejar el coche en la carretera, sino también en el consumo, que rebaja las ya de por si excelentes cifras del 5-TS. Los 10 litros, en carretera, son un limite prácticamente inalcanzable para el TX, salvo quizás en autopista con el pie metido hasta la tabla; y en plan turístico, se puede andar a un paso más que razonable gastando 6 litros, por terreno de tipo medio.

 

En ciudad, el resultado es prácticamente igual al del TS; la media de los dos probados arroja una cifra de 11,26 litros, que es justo un cuarto de litro más que el TX; quizá la nueva carburación (que en ocasiones acusa el típico fallo al meter bruscamente el segundo cuerpo, por ir muy afinada) sea la responsable de esta ligera disminución.

 

CONSUMO

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

11,1

CARRETERA

90/100

6,01

CARRETERA

100 6,74

CARRETERA

110 6,68

CARRETERA

120 7,84

CARRETERA

130 6,96

CARRETERA

140 9,85

CARRETERA

Tope 9,07
RESUMEN CARRETERA 116,9 7,47


 

GOMAS, PERFECTO: SUSPENSI√ďN, BLANDA

 

  

En cuanto al bastidor, la √ļnica innovaci√≥n, y muy positiva, es la incorporaci√≥n de neum√°ticos de secci√≥n 155/70; son, a nuestro juicio, los ideales para este coche, que tampoco necesita m√°s llanta que su actual 4,5”, al menos mientras, no se rigidifique su suspensi√≥n. Esta sigue siendo demasiado blanda, y con ese ya conocido efecto par√°sito de modificar la trayectoria en funci√≥n del balanceo; por su parte, la direcci√≥n tambi√©n sigue igual, siendo simult√°neamente muy lenta y bastante pesada en las curvas un poco fuertes. Por el contrario, los frenos son de gran eficacia; incluso un tanto bruscos en la acci√≥n del servo, como ya apreciamos en el reciente GTL de 1.108 c.c.

 

Puesto que el cliente potencial de 5-TX est√° menos claro que el del 5-TS —a pesar de su mayor prestaci√≥n, admite una conducci√≥n de lo m√°s reposada, por su elasticidad— no nos atrevemos a decir que le convendr√≠an unas estabilizadoras m√°s gruesas, pero lo pensamos en voz alta. El confort no se resentir√≠a apenas, o nada, y el comportamiento ganarla bastante. Del mismo modo que ha ganado la iluminaci√≥n, con el juicioso acoplamiento de H-4 y antinieblas, y el retorno al reglaje manual de altura.


 

CONCLUSI√ďN

 

 

 

El R 5-TX es un coche mucho mejor que el TS al que viene a remplazar; simplemente conviene olvidarse de su cilindrada, para no sentirse frustrado, pero recordar que su consumo puede ser el de un 1.100. Como ya es tradicional, el acabado es muy bueno, y el equipamiento, bastante completo. Sigue en pie la crítica a los asientos tipo pétalo, que tienen más presencia que otra cosa, y no sujetan debidamente, amén de su tradicional cortedad de banqueta.

 

Tampoco la calefacci√≥n ha variado mucho, pues sigue siendo poco potente, pero a cambio, el TX conserva todo el resto de las virtudes propias de la gama: un tama√Īo muy recortado, y un excelente confort, tanto de suspensi√≥n como, en el caso concreto de este modelo, de bajo nivel sonoro.

 

Este coche puede resultar atractivo tanto al p√ļblico femenino como al que aspire a un deportivo peque√Īo y de precio razonable, puesto que una inversi√≥n no muy elevada, consistente en volver al √°rbol de levas del 5-TS, un colector de escape para mejorar la alegr√≠a en alta, quiz√°s unos ligeros retoques de carburaci√≥n, y desde luego unas estabilizadoras m√°s gruesas, pueden dejar el coche, ahora s√≠, como una aut√©ntica pera en dulce.


FICHA T√ČCNICA

 

MOTOR

 

Posici√≥n: delantero longitudinal vertical. N. de cilindros: 4 en L√≠nea. Di√°metro / carrera: 76,0/77,0 mm. cilindrada: 1.397 c.c. Potencia fiscal: 10 CVf. . Material del bloque: fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical Weber 32-DIR 100, de dos cuerpos, con apertura mec√°nica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: mec√°nica. Filtro de aire: en seco, de papel con toma termost√°tica.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N¬ļ y tipo de filtros: cartucho en serie, capacidad total: 3,25 litros. cambio de aceite:3,0 Litros.

Refrigeración por liquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: si. circuito hermético: si. capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e Inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Distribuidor:Femsa. Bobina: Femsa 61-12. Bujías: Champión N-9Y.

Rendimiento

Compresión: 9,2:1. Potencia: 63 cv. DIN a 5.250 r.p.m. Par motor máximo: 10,5 m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMIS1ON

 

Embrague

Tipo:  monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas

N.¬ļ  de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas:

1ª, 3,833:1; 2ª 2,235:1; 3ª 1,458:1; 4ª 1,172:1; 5ª, 0,946:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con el motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 25,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4., y 31,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5ª.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos transversales superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes, tiradas mediante brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac.

Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero. Tipo delanteros: discos. Di√°metro: 228 mm. √Ārea barrida: 1.014 Tipo traseros: tambores. Di√°metro: 180 mm.; Area barrida: 340 cm.2Ares barrida por los forros de los cuatro frenas, en total: 1.354 cm.2.

Dirección

Tipo:  de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 22:1. Di√°metro de giro: 9,75 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. √Ārbol de direcci√≥n: articulado, con una junta. Di√°metro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diámetro lenta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4.5 pulgadas. Neumá­ticos: radiales, sin cámara. Medida: 155/70 SR-13. Marca: Michelín XzX-70.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador:alternador Bosch, de 700 w  y 50 amperios. Regulador: incorporado. Bater√≠a: tudor 6 S 5/5, de 36 A. h. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de Combustible

Situaci√≥n:  bajo asiento posterior. Capacidad 38 litros.

Carrocería

Tipo:  semi-break. N¬ļ puertas: 2 + 1. Asientos: delante. dos butacas; detr√°s, corrido abatible.

Dimensiones

Batalla: 2.42 metros. Vías: 1,29/25 metros (delante/detrás). Longitud: 3,53 metros. Anchura: 1.53 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso

En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 830 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula) 780 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante-detr√°s): 59.0/41,0% (dep√≥sito lleno).

Equipo

Faros:  C√≠bi√© H-4 y Kinby antiniebla de 200x135 mm., y 130x65 mm.. con l√°mparas de 60/55 y 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Faesa. Velocidades: intermitente manual, y dos continuas. Frecuencia: 48 y 64 ciclos / minuto, instrumentaci√≥n: Jaeger. Bocina: dos. Luneta t√©rmica: de serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1186, 6-3-1982)

¬∑ Gracias a √Āngel A. por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 5 TX en la prensa del motor española (9)

 

 

 

 FORD FIESTA XR2/SEAT FURA CRONO/RENAULT 5 TX/TALBOT SAMBA S

 AUTOMECANICA N¬ļ 154 (ENERO 1983)

 
 

 

 FORD FIESTA XR2/TALBOT SAMBA S/TALBOT SAMBA RALLYE/SEAT PANDA/OPEL CORSA SR/RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT FURA CRONO

 AUTO HEBDO N¬ļ 0047 (1-09-84)

 
 

 

 OPEL CORSA 1.2 S/SEAT IBIZA 1.2 GL/CITRO√čN VISA 14 TRS/FORD FIESTA 1.3 S/RENAULT 5 TX/VOLKSWAGEN POLO CL/PEUGEOT 205 GR

 VELOCIDAD N¬ļ 1213 (22-12-84)

 
 

 

 OPEL CORSA 1.3 S/RENAULT 5 TX

 MOTOR 16 N¬ļ 027 (28-04-84)

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 RENAULT 5 TX

 AUTOPISTA N¬ļ 1186 (6-03-82)

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 RENAULT 5 TX

 VELOCIDAD N¬ļ 1068 (27-02-82)

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 RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO

 AUTOMOVIL N¬ļ 065 (JUNIO 1983)

 
 

 

 RENAULT SUPER 5 GTS/RENAULT 5 TX

 MOTOR 16 N¬ļ 066 (26-01-85)

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 TALBOT SAMBA RALLYE/CITRO√čN VISA GT/SEAT FURA CRONO/MG METRO TURBO/FORD FIESTA XR2/RENAULT 5 TX

 AUTO HEBDO N¬ļ 0022 (1-07-83)

 

 

Comentarios de los lectores: 35
 

 

11. ani 

alguien sabe cuanto cuesta un cambio de marxas,m a petado el mio y quisiera conservar mi renault

 

 

12. nueveonce 

Os pongo en antecedentes, rojo llantas targa negras con unas cubiertas tb5, carburacion (cuatro trompetillas) colectores, amortiguaci√≥n; O-3284-Y un capricho de R-5 TX, tambien os digo que un simple Copa lo volv√≠a loco. Lo mejor la discrepci√≥n eso s√≠ en alg√ļn semaforo te pod√≠as dar alguna alegria.

 

 

13. cristian 

Ete coche sería ideal para los campeonatos de rally

 

 

14. valente 

pasaros por el club del R4 R5 R6 y R7

poned en el google: club4567 y ya os aparece

soys todos bienvnidos

 

 

15. Mari 

Hola, me llamo Mari. Alguien sabe donde puedo encontrar el esquema electrico del Renanult 5 TX.

 

 

16. manolo 

si Jacob, yo me acuerdo tambien de ese anuncio, con el "bienvenidos" de Miguel Rios, salia un TX creo recordar que negro haciendo trompos en un escenario.

 

 

17. pelayo 

hola a todos, pues yo teno un r5 ts,despues de aver leido esta pag y los comentarion tengo que deciros que yo le puse un cambio de 5 velocidades,eso si haciendo transformacion ebn el soporte del taco del cambio y ahora va d cine,tb cambien las barras de torsion y suspensiones koni,eso es una tabla aora,estos muy contento con el.pelayo asturias

 

 

18. Jesus 

Estaria interesado en un R5 TX o GTL, que este en buen estado para circular uso diario y con un precio razonable, mi telefono es 630355501

 

 

19. CXTURBO2 

Si bueno, este ya es de los ultimos R5 de primera serie, de estos aun quedan unos cuantos.

 

 

20. Daniel Martinez 

Hola soy mexicano y me acabo de agenciar un R5 TX mod. 1984 con 92000 Km, pero por lo que veo aqui en mexico el TX salio muy diferente que por aquellos lares, aqui solo trae caja de 4, y no trae desempa√Īador trasero, alguien me puede decir que modificaciones le puedo hacer para que sea mas estable y potente Saludos.

 

 

 

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