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Seat 128-3P-1430
Con un cierto
retraso respecto a su presentación, que tuvo lugar a finales del pasado año, e
incluso de su comercialización, que viene realizándose desde hace más de un
mes, podemos ofrecer a nuestros lectores el «Banco de pruebas» del Seat
128-3P. Un coche que, a los dos meses de su aparición, apenas hace ya
volver la cabeza a nadie, salvo a quien está
especialmente interesado en él, como hipotético comprador. Esto no es demérito
para el coche; simplemente indica que su aspecto no es tan llamativo como para
provocar una inusitada expectación. Se trata de un vehÃculo funcional, que
cumple con bastante aproximación las tres misiones que la publicidad le asigna:
berlina, break y deportivo. Por cierto, es deportivo en el sentido que los
aficionados al automóvil entendemos -o sea, apto para practicar una conducción
de tipo más o menos rápido-, y no como lo entiende la agencia de publicidad,
que nos coloca al pobre 128-3P junto a un señor provisto de una escopeta
y una canana de cartuchos, dispuesto a irse de monterÃa o a un ojeo de
perdices. Simultáneamente, suponemos que al Land-Rover le asignarán la función
de ser conducido por un señor con guantes de dorso abierto, reloj con muchos
botoncitos, gafas Ray-Ban y quizá un casco integral. Volviendo a
nuestro coche, hemos de reiterar lo variado de sus aplicaciones y, en
consecuencia, también habrá que tenerlo en cuenta a la hora de enjuiciarlo,
puesto que cada aspecto habrá que enfocarlo desde distintas perspectivas. UN VEHICULO
SEGURO Una de las
caracterÃsticas de mayor interés del modelo es que, en su conjunto, se nos
presenta como un coche francamente seguro. El balance de los conceptos de
seguridad activa y pasiva arroja un saldo total muy favorable al 128-3P.
La estabilidad es simplemente normal para un tracción delantera, lo cual quiere
decir que es segura dentro de los lÃmites de una conducción normal tirando a rápida,
aunque desde Juego, las hay mejores, Otro tanto para los frenos, que ayudados
por un Master-Vac, permiten obtener deceleraciones importantes durante unas
cuantas frenadas. La dirección es precisa y rápida, con un retorno quizá algo
acusado en curvas lentas y con el motor tirando fuerte. La visibilidad general
es buena, asà como el alumbrado y el conjunto de elementos auxiliares de la
visión. Por su parte, los mandos están bastante agrupados, y el coche se
controla con facilidad y sin esfuerzo. las condiciones de confort son normales,
el asiento sujeta lateralmente bastante bien, y la postura de conducción es
buena, tirando a deportiva, pero no excesivamente. De todo lo
anteriormente expuesto se deduce que el coche, sin destacar de forma fulgurante
en ningún aspecto, no tiene tampoco defectos ni vicios dignos de mayor mención.
Es un vehÃculo honesto y equilibrado en su diseño, que en manos de un
conductor normal nunca le plantea ningún problema que no se lo haya buscado a
base de un error de juicio abultado. y que incluso permite ciertas veleidades
deportivas en la conducción manteniendo un suficiente margen de seguridad. LA AMORTIGUACIÓN:
FACTOR VITAL Dado que la
suspensión delantera no es exactamente igual a la del 127 o la del «Sport»
(que son similares entre sÃ). el 128 manifiesta un comportamiento rutero
que tampoco es el mismo. Si bien el diseño básico sigue siendo de tipo Mac
Pherson, la barra estabilizadora ha desaparecido. El confort resulta algo mejor,
pero el comportamiento en curva no es tan sano como en los otros modelos. Por una parte, el
tren posterior resulta un poco rÃgido por relación con el delantero, y por
otra. el papel de la amortiguación pasa a ser determinante en el comportamiento
del coche, pues tiene mucha mayor influencia en el control del balanceo del
coche y en especial, en la en la entrada y salida de las curvas. El coche que
probamos en Tenerife tenÃa unos pocos cientos de kilómetros, y éramos los
primeros en someterlo a un esfuerzo serio; el resultado nos agradó mucho. La
unidad que hemos probado ahora, con 4.000 kilómetros al empezar, y los 2.500
que nosotros le hemos añadido, ya era otra cosa. Sin estar fatigada. la
amortiguación ya no tenÃa la dureza del coche nuevo, y pese a llevar las
presiones que más nos han gustado para una conducción rápida (2 y 1,8 kilos),
la sensación de «flotación» del tren delantero no resulta demasiado
agradable. Dicho tren
delantero, por cierto, nos parece que está innecesariamente alto, lo cual es
perjudicial en todos los aspectos. De entrada, el estético, que es lo primero
en que se fija la gente: «Este coche tiene el morro muy alto», y es verdad. El
segundo inconveniente es que, con esto, el centro de gravedad del coche queda
también demasiado alto, y las consecuencias son dobles. En curva, la
transferencia de peso de una rueda a otra es mayor, produciendo pérdidas de
adherencia, y un comportamiento no tan fiable como en el Sport: y en aceleración,
el coche descarga mucho el morro, que se encabrita al pisar a fondo en marchas
cortas. En ambos casos, el estado de la amortiguación es básico: si no está
muy bien, ambos fenómenos se acusan claramente más. VISIBILIDAD: A
FALTA DE UNOS RETOQUES Esta altura del
tren delantero agrava otro de los puntos criticables del coche, que es la altura
del capot o, más exactamente, la lÃnea totalmente horizontal del mismo, en sus
dos tercios más próximos al parabrisas. La visibilidad hacia delante, sin que
sea comprometida, pierde algunos metros por la acción conjugada de dicho capot
y de unos asientos que van muy bajos, al estilo Coupé, obligados a ello por la
altura del techo. Como la lÃnea de cintura del coche es algo elevada, la
sensación es de ir un poco enclaustrado. Lo mismo ocurre en el Sport,
lateralmente, pero su capot más corto y en declive facilita la visión
delantera. Gracias al empleo
de tres retrovisores, el conductor no puede argumentar que no ve lo que viene
por detrás. Claro que el de la derecha no sirve para mucho, al menos mientras
se pueda utilizar el interior, que nos permite ver lo mismo, y sin desviar la lÃnea
de visión del coche que va delante. No es menos cierto que cuando se utilice a
fondo la capacidad trasera del 128, entonces el retrovisor exterior
derecho se agradecerá. Y se agradecerÃa más si fuese regulable desde dentro o
del tipo que, una vez fijo, lleva una fijación por muelle que le hace volver a
su posición. No hay vez que se deje el coche aparcado que no aparezca el espejo
descolocado; cuando no son los niños, es una señora con la bolsa de la compra
o un ejecutivo con el «attaché», pero el resultado es siempre el mismo y la
gimnasia que hay que hacer para volver a orientarlo resulta bastante molesta. El limpia
funciona bien y rápido y deja muy poco triángulo muerto junto al pilar
izquierdo; el inyector de lavado es potente y el conjunto de ambos elementos
cumple bien su misión, asà como la luneta térmica trasera. Las luces son
potentes en largas y algo escasas, sobre todo en el momento de cambiar, en
cruce, como es tÃpico que ocurra con este tipo de implantación, a base de
cuatro proyectores. Lo peor es la ausencia de ráfagas de luz larga; va para un
año que nos prometieron en Seat que el asunto se estudiarÃa y hasta ahora. La
luz de retroceso también es eficaz. POSTURA, BIEN;
ASIENTO Y PEDALES, MAL En un coche con
cierto matiz deportivo, de lÃnea más o menos Coupé, la cuestión del puesto
de mando adquiere una importancia mayor si cabe que en una berlina. El carácter
deportivo de un coche tiene casi tanto de carga psicológica por parte del
conductor como de cualidades objetivas por parte del vehÃculo. En el 128-3P,
la posición básica que se adopta es francamente buena; la correlación de
distancia al pedalier, el volante y la palanca de cambios es adecuada. Lo que no
está bien es la dimensión de los asientos, que son algo escasos tanto de
banqueta como de respaldo, y el conjunto de los pedales, que no casa bien en su
movimiento con un asiento tan bajo respecto al piso. Es el mismo problema que ya
criticamos en el Sport. El pedalier es de origen 127, con una primera parte del
movimiento descendente, que es adecuado para un asiento alto. Pero en el Sport y
el 128, no hay vez que se vaya a pisar el embrague con las suelas de los
zapatos mojadas, que no se resbale hasta que tropieza en el tacón. El resto de los
mandos habituales de conducción está situado correctamente y no da problemas.
Otra cosa es la climatización, de la que hablaremos en su momento. MOTOR:
ELASTICIDAD Y CONSUMO EXCELENTES No vamos a
descubrir ahora el motor 1430. Se trata de una planta motriz plenamente probada,
robusta y sin «pegas». Su nuevo tipo de distribución, a base de correa
dentada de neopreno, ha disminuido un poco la rumorosidad; pero la mecánica, en
conjunto, sigue dejándose oÃr con bastante intensidad, Entre los ruidos
puramente mecánicos de motor y transmisión el de aspiración del carburador, y
el escape, la sinfonÃa comienza a ser notable a poco que se superen las 4.000
rpm. El motor no nos
ha dado el menor problema en toda la prueba; los consumos de agua y aceite han
sido rigurosamente nulos. Es consolador saber que la mecánica es robusta,
porque la instrumentación no es precisamente muy amplia. Cierto que el
cuenta-vueltas es de origen, pero a cambio de ello echamos en falta un
cuenta-kilómetros parcial, un manómetro y un instrumento de medición eléctrico
También falta un reostato de regulación de iluminación del cuadro, y sendos
testigos del freno de mano y del starter. En cuanto al
rendimiento del motor, hay que declararse muy satisfecho. La elasticidad es magnÃfica
y desde poco más de 1.500 rpm «levanta» con gran brÃo a la menor solicitación
del pedal. Es indudable que el carburador de tipo DMTR es la respuesta adecuada
a los motores de posición transversal. Por otra parte, su reglaje está muy
bien estudiado, al lÃmite máximo admisible de mezcla pobre en el primer
cuerpo, lo cual se aprecia tanto por el excelente resultado en consumo como por
la inyección de potencia que se aprecia al entrar en acción el segundo cuerpo. Este motor
resulta llamativo por lo fino de su funcionamiento y su elasticidad que por su
potencia bruta. A pesar de que, sobre el papel, tiene 77 CV. estamos seguros de
que los primeros «potenciados», sin tanta anti-contaminación, tenÃan más
genio en la gama de 5.000 rpm. para arriba. La excelente
prestación del coche se consigue, a nuestro juicio, más bien debido el peso y
el desarrollo muy bien elegido, que a la potencia del motor. El rendimiento del
coche es más brillante en la cuarta marcha que en aceleración pura.
Consultando los resultados de otros coches -los equipados con motores de
balancines de hasta 1.500 c. c.- vemos que el 128/1430 tiene mejor reprÃs
que ninguno; tan solo el desaparecido Mini-Cooper, con un motor muy elástico y
muy poco peso, estaba en los mismos tiempos. Esto hace que, en la práctica y en
carretera de trazado rápido, el 128 se desenvuelva con gran brillantez. En aceleración
pura, este coche está prácticamente empatado con el 1200-Sport, el 1430 «potenciado»
y el Mini-Cooper, y si bien supera al R-5TS y el Simca,«Rallye», es batido en
toda la regla por el reciente Simca TI, pese al «handicap» de 130 Kg. de peso.
Y en velocidad, un factor de relativa importancia hoy en dÃa, el coche acusa la
mala aerodinámica del morro, pues de lo contrario debiera ser capaz de superar
los 160 de reloj, dada su poca altura. Uniendo el
consumo tan discreto y la excelente capacidad del depósito, el 128 posee
una autonomÃa encomiable, que permite hacer viajes del orden de 600 Km. sin
necesidad de repostar. TRANSMISION:
UN GRAN PASO ADELANTE Todo lo relativo
a la transmisión no merece sino elogios. Desde el nuevo embrague de 190 mm.,
sumamente progresivo y suave de accionar, hasta la caja de cambios en todos sus
aspectos. De entrada, la palanca es pequeña y vertical, con recorridos bastante
cortos, muy precisos y suave de accionamiento. Una mejora notable respecto a la
del 127 o el Sport. Además, la primera entra siempre, ya sea en parado o en
marcha, a la primera solicitud; la causa es un nuevo tipo de sincronizado que se
utiliza en primera y segunda. Por otra parte,
dicha caja lleva una carcasa nueva, pues es la del 128, y los problemas
de cierta debilidad congénita que afligÃan al Sport han quedado atrás. Por
cierto que, como ya anunciamos hace unas semanas, el modelo Sport se va a
beneficiar de estas mejoras, tanto en lo relativo a carburación como a
transmisión, pues se van a unificar las mecánicas de ambos modelos. Tanto el
escalonamiento interno de las marchas como los desarrollos finales de las tres últimas,
son rigurosamente idénticos a los del Sport, si bien se logran con un número
de dientes distinto para las marchas y para el grupo recto. En cambio, la
primera es ahora un poco más larga, lo cual proporciona mayor suavidad en el
cambio de primera a segunda, a la vez que permite una arrancada no tan
excesivamente nerviosa como antes. UN HIBRIDO
ENTRE BERLINA Y «BREAK» Como ya dijimos
en el momento de su presentación, y al comenzar esta prueba, el coche acusa en
su diseño la multiplicidad de usos a los que está destinado. Si se mira la
primera mitad, incluyendo hasta el final de la puerta, nos encontramos con una
berlina de poca altura; si se observa la parte restante, tenemos no ya un «break»,
sino incluso un Coupé (hay ejemplos de Coupés, incluso de dos plazas, con portón
trasero). Lo curioso de
este diseño es que se ha conseguido dar una lÃnea muy armónica a la parte más
difÃcil, la posterior, donde se unÃan las caracterÃsticas conflictivas de
ofrecer simultáneamente cuatro plazas, un «break» convertible, y la lÃnea de
un Coupé. En cambio, el morro no tenÃa «a priori» dificultad alquila, la
diferencia de peso sobre dicho tren es mÃnima entre plena carga y conductor
solo (lo que facilitarÃa el problema de la suspensión), y es lógico suponer
que se habrÃa podido buscar una lÃnea más estilizada por el procedimiento de
situar el radiador un poco más bajo. No comprendemos la razón de ese morro tan
macizo y alto, que le quita innecesariamente al coche gran parte del encanto,
por no hablar de la aerodinámica. UNA COSA ES
EQUIPO Y OTRA ACABADO En el interior, y
después de unas cuantas horas de convivencia con el coche, hemos llegado a una
conclusión: el diseño y equipamiento es realmente pobre, mientras que el nivel
de acabado y terminación es bueno. Se puede decir que es el polo opuesto del
Simca TI, un coche al que criticábamos todo lo contrario hace unas semanas. Ya
hemos hablado de la insuficiencia de la instrumentación y del tamaño un poco
escaso de los asientos. Ahora podemos añadir una instalación de climatización
procedente del 127, con la imperdonable carencia de aireadores independientes y
con mandos situados lejos, sin iluminación, y de manejo duro y desagradable.
Tampoco hay reloj y la luz interior no es buena ni para que el acompañante lea
ni para iluminar la totalidad del habitáculo. Por el contrario,
la moqueta y el tapizado de los asientos son del mismo género que en el 132,
los cinturones son retráctiles y con el carrete debidamente oculto, y el remate
de los revestimientos interiores y del salpicadero está bien hecho y no hay
ruidos. Aparte de los de tipo mecánico, de que antes hemos hablado, los únicos
ruidos provienen de la bandeja trasera que no sabemos por qué extraña razón,
tanto en Tenerife como en este coche, hemos comprobado que no llevaba más que
uno de los dos revestimientos de goma en las puntas de la barra de fijación. La suspensión,
pese a que la eliminación de la estabilizadora ha podido aumentar muy
ligeramente el confort, sigue siendo dura, sobre todo atrás, con su ballestón
transversal. La habitabilidad es muy buena para cuatro personas; las plazas
traseras permiten hacer viajes largos sin problema, pues el espacio disponible,
tanto a lo largo como en altura, es el de muchas berlinas. CONCLUSION Como hemos dicho
el principio, el 128-3P es un coche honesto, que sin virtudes
deslumbrantes tampoco tiene defectos especialmente molestos. Es un coche
razonable, que ofrece una buena versatilidad de uso, con un tamaño exterior muy
recogido, una prestación brillante y sobre todo una cuarta muy agradable y un
consumo francamente bajo en función del peso del coche y de su potencial de
marcha. Vistas asà las
cosas, el veredicto final depende de un factor exclusivamente: el precio. Si
costase 10.000 duros menos, como un Simca LX, un Fiesta Sport o un 5-TS, el 128/1430
serÃa un coche magnÃfico. Por su actual precio, hay que enjuiciarlo en su
mayor dureza, ya que no tiene nada tan especial que justifique ese precio,
correspondiente a coches mucho mejor equipados en cuanto a lujo y detalles y con
medio metro más de tamaño. La carrocerÃa es totalmente de serie y no puede
invocarse como excusa para encarecer el precio; una cosa es que la lÃnea se
salga un poco de lo corriente y otra que sea más caro de fabricar que una
berlina. Claro que Seat es la única marca que se molesta en ofrecer ese «algo»
un poco distinto y es natural que se aproveche de ello y lo cobre. PRESTACIONES
CONSUMOS
FICHA
TECNICA SEAT
128-3 P MOTOR Posición:
delantero transversal, Inclinado hacia delante. Número de cilindros: 4 en lÃnea.
Diámetro/Carrera: 80/71.5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 HP.
Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio, Cigüeñal
sobre cinco apoyos. Carburación Un
carburador Weber 32 DMTR-33 de dos cuerpos y apertura mecánica del segundo.
Bomba de gasolina: mecánica. Filttro, de aire: en seco, de papel. Lubricación Bomba:
de engranajes, Tipo de circuito: presión directa a la bancada, Número y tipo
de filtros: cartucho, en serie. Capacidad total: cuatro litros. Cambio de
aceite: 3,75 litros. Refrigeración
por lÃquido Arrastre
ventilador: motor eléctrico, con mando termostático, Anticongelante: sÃ,
Circuito hermético: sÃ. Capacidad total circuito: siete litros. Distribución Situación
válvulas: en culata, paralelas, en lÃnea e inclinadas. Situación árbol de
levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa dentada de
neopreno. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines. Encendido Delco: Femsa. Bobina: Marelli. BujÃas: Bosch. Rendimiento Compresión:
9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 11,3 mkg DIN a 3.400
r.p.m. TRANSMISION Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por cable. Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones Internas: 1.ª. 3.583:
1; 2.ª, 2,235 : 1; 3.ª, 1,455 : 1; 4.ª. 1,042 : 1. Grupo
y diferencial Disposición
motriz: tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: recto
helicoidal. Reducción: 3,765: 1 (17/64). Desarrollo final de la transmisión:
26,3 Km/h. a 1.000 r. p, m. en cuarta. BASTIDOR Estructura
portante CarrocerÃa
monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, tipo Mac Pherson. Tipo de resorte: muelle helicoidad.
Amortiguador, hidráulico telescópico. Estabilizador: no. Trasera:
ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador
solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico
telescópico. Estabilizador; el propio ballestón, sujeto en dos puntos. Frenos Tipo
de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Servo Master-Vac.
Dispositivo anti-blocale: compensador trasero en función de la carga. Tipo
delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 cm2. Tipo
traseros: tambor. Diámetro: 180 mm. Area barrida: 339 cm2. Area
barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.213 cm2. Dirección Tipo:
de cremallera. Diámetro de giro: 9,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope:
3,4. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del
volante: 36 cm. Ruedas Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
radiales. Medida 145 SR-13. Marca: Pirelli P-3. Equipo
eléctrico de 12v Generador:
alternador, de 480 vatios y 35 amperios. Regulador: Incorporado. BaterÃa: Femsa
BTM 12-3, de 45 A. h. Depósito
de combustible Situación:
posterior, bajo el maletero. Capacidad: 50 litros. CARROCERIA Tipo:
coupé/break. Número de puertas: 3. Asientos: delante, dos butacas: detrás,
corrido. Dimensiones Batalla:
2,22 metros. VÃas: 1,32/1,33 metros (delante/atrás). Longitud: 3,83 metros.
Anchura: 1,56 metros. Altura: 1,26 metros. Peso En
vacÃo y en orden de marcha (según catálogo): 850 Kg. Con depósito lleno (en
báscula): 826 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
57,9/42,1 por 100 (depósito lleno). Equipo Faros:
4 Carello Italianos, de 135 mm. de diámetro. con lámpara de 45/50 vatios.
Limpiaparabrisas: Marelli. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y
continua. frecuencia: 70 ciclos/minuto y cada cinco segundos. Instrumentación:
Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie. · Texto: AUTOPISTA nº 940, 27/2/77
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