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Citroën CX Reflex

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CONFORT : SUSPENSIÓN, CLIMATIZACIÓN Y ASIENTOS · MAS CARO Y MENOS LUJOSO QUE EL ANTERIOR
· SEGURIDAD PRIMARIA : ESTABILIDAD, FRENOS Y LUCES · CONDUCCIÓN UN TANTO ESPECIAL
· CONSUMO MUY MEJORADO · DIFICULTOSO DE POSICIONAR EN MANIOBRA
· MANDOS MUY RACIONALES, AUNQUE EXTRAÑOS · INSTRUMENTACIÓN ESCASA, Y MUY RARA

 

El Citroën CX es un relativamente viejo conocido del automovilista español; no tan viejo como para no ser recordado (en realidad, la mayoría de los fabricados en Vigo sigue rodando), pero lo bastante como para pertenecer ya a la historia, pues hace años que se dejó de fabricar. De hecho, el caso del CX es uno de los más insólitos de la industria española, aunque es bien sabido que en su apresurada desaparición se mezclaron factores externos a los de tipo comercial y técnico, que tendrían que haber sido los únicos en dictaminar sobre su vigencia de cara a la clientela española.

 

Sin duda, utilizar la cadena de montaje para los Peugeot 505 es más rentable y razonable que emplearla para un coche tan sofisticado y especial como es el CX, pero alguna demanda debe seguir existiendo para tan especial vehículo, cuando los responsables de Citroën Hispania, una vez pasado el sofoco de las importaciones, han decidido volver a ofrecerlo, aunque esta vez como importado.

 

Pero aparte del CX Diesel, el de gasolina que ahora nos llega ya no viene propulsado por el antiguo, que no anticuado, motor de 4 cilindros de origen Citroën y 2.347 c.c., sino que es el Reflex un 2 litros que está equipado con el omnipresente motor monoárbol de aleación ligera que también utilizan, en esta misma cilindrada, o pasado a 2,2 litros, Peugeot o Renault en diversoso vehículos. El CX del anterior motor se sigue fabricando en Francia en acabado Pallas (el mismo que aquí se utilizaba), y por cierto, la potencia se ha subido de 115 a 120 cv., pero este modelo no se importa. Y también se sigue haciendo la versión de inyección con 128 CV en acabados Prestige, que sí se traen, pero a unos precios notablemente más abultados que el Reflex.


 

IMPORTADO O NACIONAL : ¿HAY DIFERENCIA?

 

Por cierto que, hablando de precios, llegamos a un punto donde ya no se entiende nada, y algunos productos de Peugeot y Citroën son buenos exponentes de la cuestión. Ya se sabe que el 505 nacional tiene unos precios muy altos, superiores incluso a los de algunos coches de importación de categoría (quizás no de calidad, ciertamente) equivalente. Pero al margen de esto, el 505 nos sirve como comparación para los precios del CX, y aquí viene lo bueno. Cuando desapareció el Palas español, su precio estaba horquillado entre el 505 SR y el SRD; y ahora el Reflex sigue estando prácticamente igual, quizá un poquito más caro.

 

Naturalmente que hay explicaciones: los últimos CX mantuvieron un precio muy favorable en sus últimos meses, en plan de saldo o como se le quiera llamar, y no es menos cierto que el equipamiento del Reflex, y su mecánica, son algo más sencillos. Pero, de todos modos, cuando se sabe que hay un arancel que acaba subiendo a prácticamente 2/3 del precio de exportación dado por el fabricante en su país de origen, uno se hace cruces respecto lo elásticas que son algunas políticas de precios. Si el grupo PSA, tomado en conjunto, aplicase el mismo criterio a los Peugeot fabricados en Vigo que a los Citroën exportados a España, sería curioso saber a qué precio salían los primeros.


 

IGUAL A SÍ MISMO, PARA BIEN Y PARA MAL

  

Si un propietario de CX Palas se pusiese inadvertidamente al volante de un Reflex, y le hubiésemos camuflado los detalles interiores que permiten diferenciarlos, le sería muy difícil, por no decir imposible, encontrar ninguna diferencia en el manejo y comportamiento del coche. Lo cual no tendría nada de particular, ya que sigue tratándose del mismo: concretamente, por lo que se refiere a bastidor, el coche es idéntico.

 

La suspensión hidroneumática sigue con sus cualidades intactas: confort inigualable (con el reparo de que sigue sin digerir bien los lomos un poco bruscos), adherencia ejemplar, y mantenimiento constante de la altura (y el reglaje de faros) con independencia de la carga, aparte del valor añadido que supone la segunda altura para malos caminos, y la eliminación del trabajo duro con el gato para cambiar la rueda. También siguen en pie los inconvenientes: su propia complicación, dejar el coche muy bajo una vez aparcado (si no se tiene la precaución de ponerlo alto antes de cortar el encendido) y su facultad de marear a sus ocupantes, especialmente a los de las plazas traseras.

 

Respecto a su comportamiento rutero, está directamente ligado a la dirección: la adherencia de las ruedas, y estas en si mismas, son totalmente irreprochables. Siempre dentro de una actitud claramente subviradora (basta con mirar el reparto de pesos), el coche deriva bastante poco y se agarra todo lo mucho que las excelentes XVS son capaces. En cuanto a la dirección, también sigue como siempre: magnífica en cuanto al efecto depresivo en función de la velocidad, y un tanto molesta por su excesiva e hipersensible rapidez, y por su característica de retornar al centro, no por cotas del tren delantero, sino por mandato hidráulico positivo.

 

Siempre hemos defendido las direcciones rápidas (mientras sean manejables) y últimamente en estas páginas se ha criticado bastante la moda actual de las desmultiplicaciones de 22:1 y superiores. Con 4 y más vueltas de volante, que eliminan gran parte del placer de conducir; pero como suele decirse coloquialmente, ni tanto ni tan calvo. Con su relación de 13,5:1, en el CX no se puede estornudar conduciendo; y si se hace, es mejor soltar el volante, o se acaba en alguno de los dos arcenes. Desde luego, el volante no exige ningún esfuerzo, y esta rapidez sería de agradecer en un deportivo pequeño y ágil, para tomar los encadenamientos de curvas en una tortuosa carretera de montaña y sin mover las manos del volante. Pero el CX, por su tamaño y balanceo, tampoco es coche para lanzarlo desenfrenadamente de curva a curva, mientras a los pasajeros se les pone el estómago en las orejas, así que poco partido se saca. Y en cuanto al retorno al centro, no le vemos interés alguno (repetimos que por cotas, y con el morro tan cargado, sería sencillo conseguir estabilidad direccional), y tiene dos inconvenientes: uno, que nunca está perfectamente centrado (y en este Reflex tampoco), y es preciso llevarlo en recta ligeramente corregido, aunque no sea más que medio centímetro en el aro del volante; y dos, que al quedar parado en ciudad, en pleno giro de una esquina, el coche sale de frente.

 

En cuanto a frenos, impecables, como siempre. Para el novato hará falta un poco de adaptación a la sensación de un pedal que no baja, en el que hay que modular presión, y no desplazamiento; pero la eficacia del sistema está fuera de toda crítica. Lo mismo que lo están los potentes faros, el nuevo sistema de lavaparabrisas con los chorros incorporados a la raqueta única (un sistema de competición que debería acabar imponiéndose en la serie), y los en principio extraños mandos, pero que muy pronto demuestran su absoluta funcionalidad.


 

SE GANA MÁS QUE SE PIERDE

 

Si nuestro hipotético usuario del antiguo Palas siguiese comunicándonos sus impresiones, en lo referente a la mecánica ya podría hallar algo más concreto. En particular, si fuera persona sensible a la mecánica, diría algo más o menos así : parece que este motor empuja menos, pero va más fino y sube de régimen con más alegría. Todo lo cual es lógico al sustituir un 2,4 litros por un 2 litros justos, y además, de árbol de levas en culata. Y el mecánico también diría, por su parte, otra cosa : en este motor se trabaja más a gusto que en el otro.

 

Pero volviendo a lo nuestro, con óptica de usuario, diremos que el discreto acortamiento del grupo (el cambio de 5 marchas es idéntico al anterior) ha servido para compensar en buena parte la curva de par más bajo de que se dispone, aprovechando la mayor aptitud del motor para girar más rápido. Pese a ello, la economía de combustible ha sido mejorada; en parte por utilizar un motor más pequeño, que trabaja más próximo a su rendimiento óptimo a igual prestación, y en parte por disponer de una compresión más elevada. El resultado es que, tanto en ciudad como en carretera, los consumos son notables, ya que no espectacularmente, más bajos. A este respecto conviene no echar en saco roto la disminución de un centenar de kilos respecto al Palas de 5 marchas; gracias en parte al motor, y en parte al equipamiento algo menos suntuoso. En ciudad se rebajan 2,5 litros respecto al de 4 marchas, que era el más económico (aquí influye más el peso); y en carretera se consume menos que éste, y un tercio de litro más a los 100 que el de 5 marchas, pero con un crucero promediado 14 km/h. más rápido, y un promedio general casi 12 km/h. superior, lo cual exigiría en el otro bastante más gasolina.

 

En cuanto a andar, el Reflex anda algo menos que los anteriores, sobre todo que el 4 marchas, que era más brillante. En punta, anda casi igual en las dos últimas marchas (aunque ya pasado de vueltas en 4ª), y está cerca de los 176 oficiales; a nivel de mar, sin duda los hace. En aceleración, cede justo un segundo en el kilómetro sobre la media de los otros dos, y en recuperación, su 4ª es ligeramente más brillante (tanto en 400 como en 1000 m.) que la 4ª del antiguo 4 marchas. Como dijimos antes, el utilizar un desarrollo razonable ha servido para reducir a un mínimo las pérdidas de prestación, y eso conservando todavía una ventaja en consumo.


 

CONFORTABLE CONFUSIÓN

 

Unas cosas con otras, podemos decir que el CX Reflex es quizás un coche más razonable que el antiguo Palas. Sigue conservando la inmensa mayoría de las ventajas, y ha pulido alguno de los inconvenientes; probablemente, la utilización de la versión 2,2 litros del mismo motor lo dejaría perfecto, pero como en Francia se sigue todavía con el 2,4 se mantiene un escalón más abierto. Sigue siendo un excelente coche de carretera, especialmente indicado para viajes muy largos sobre carreteras tirando a rápidas, y cuyo confort está realzado por un aire acondicionado que nos ha parecido notablemente superior en eficacia al de las versiones anteriores; ahora si que no se pasa calor. Y, por otra parte, se tiene con este coche la seguridad de llevar algo rigurosamente diferente a lo que tienen todos los demás vecinos de la casa; el CX sigue siendo algo único.

 

 REPRIS

 

 400 m. en 4ª, entrando a 40 km/h.

20,4”

 1000 m. en 4ª, entrando a 40 km/h.

37,2”

 400 m. en 5ª, entrando a 50 km/h.

22,9”

 1000 m. en 5ª, entrando a 50 km/h.

41,0”

 ACELERACIÓN

 

 400 m. con salida parada

19,3”

 1000 m. con salida parada

35,0”

 VELOCIDAD MÁXIMA

 

 En 4ª : km/h. ( a 6.125 r.p.m. )

170,94

 En 5ª : km/h. ( a 4.840 r.p.m. )q

171,92

 

 CONSUMOS

 

 

 Itinerario

Crucero ( km/h. )

Consumo ( litros/100 km. )

 Ciudad

-

14,33

 Carretera

110

9,61

 Carretera

120

10,97

 Carretera

130

11,02

 Carretera

150

12,18

 Resumen carretera

124,3

10,88

 Autopista

160

13,75

 Resumen total ctra/autop.

127,6

11,23

 


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

Posición: Delantero transversal inclinado 30º adelante. N.º cilindros: 4 en línea, Diámetro/Carrera: 88,0/82,0 mm. Cilindrada: 1.995 c.c. Potencia fiscal: 13 H.P Material del bloque: aluminio, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio, Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34-DTMR-46.Bomba de combustible: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Distribución

Situación válvulas: en culata formando V a 33º. Situación árbol de levas: único, en culata. Accionamiento válvulas: balancines. Mando árbol de levas : correa dentada.

Encendido

Distribución : Ducellier. Bobina : Femsa. Bujías : Champion BN-9Y

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito : bomba directa a la bancada. Capacidad total: 5,25 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.

Refrigeración

Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: dos turbinas eléctricas, de mando termostático. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 9,6 litros.

Rendimiento

Compesión: 9,2: 1. Potencia: 104 CV DIN a 5.500 rpm. Par motor máximo: 16,6 mkgr. DIN a 3.250 rpm.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 229 mm. Mando mecánico por cable.

Cambio de marchas

Nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª 3,167: 1; 2.ª 1,833:1, 3.ª 1,250: 1; 4.ª 0,933:1; 5.ª 0,733: 1

Grupo y diferencial

Disposición motriz: motor y transmisión delanteros Tracción delantera, Tipo de] grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,538:1 (13/59). Desarrollo final, 27,90 km/h. en 4.ª y 35,50 km/h. en 5.ª, por cada 1,000 rpm.

BASTIDOR

Estructura portante:

Carrocer& iacute;a monocasco autoportante.

Suspensiones:

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incluidos en el bloque. Estabilizador barra de torsión. Trasera, ruedas independientes, brazos tirados longitudinales Tipo, de resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incluidos en el bloque. Estabilizador: barra de torsión.

Frenos

Tipo de circuito., doble, independiente para cada tren. Asistencia, sistema hidráulico central. Dispositivo antibloqueo: válvula trasera. Delanteros: discos ventilados. Diámetro: 260 mm. Traseros: discos. Diámetro. 224 mm.

Distribución

Tipo cremallera. Desmultiplicación: 13,5: 1. Diámetro de giro: 11,8' metros Vueltas de volante totales: 2,5. Arbol de dirección: articulado. Servo: Si. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas 

Llantas: 14 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185 HR 14. Marca y tipo: Michelin XVS.

Equipo eléctrico

Generador : alternador de 980 watios y 70 A. Regulador : incorporado. Batería : Steco, de 70 A/h.

Depósito de combustible

Situación: bajo el maletero Capacidad: 68 litros

CARROCERIA

Tipo: berlina dos volúmenes. N.ª puertas: 4. Asiento posterior banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,85 metros. Vías., 1,51/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,67 metros. Anchura: 1,77 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.245 Kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.292 Kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás).66,9/33,1% (con depósito lleno, en báscula).


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº. 1202, 3 julio 1982)

· Gracias a Jordi71 por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 34
 

 

11. Pablito renoloso 

... Por cierto: lo que dices JM, sobre la fiabilidad no es universalmente aplicable. Vale, que sí: tú le cambiabas al CX 10000000 piezas, pero la fiabilidad la dan las estadísticas, que se realizan con medias de usuarios "medios" a su vez. Y te diré que, en Alemania, durant TODOS LOS AÑOS OCHENTA y PRINCIPIOS de los NOVENTA (época del CX), el coche más fiable de la estadística de ADAC era el MERCEDES E Klasse. Después vino la debacle del 96, con un bajón de calidad del que se está recuperando. Esos annos lideró TOYOTA, seguida de otras 2 ó 3 marcas JAPONESAS. El quiera, que lea los anales del ADAC... Y no crea tonterías... Eso sí: al que le guste el CX, como a mí me gusta (de diseño, la técnica y calidad de construcción la considero una patatilla), adelante con los faroles.

 

 

12. Pablito 

JM, razón llevas y muchas cosas, pero la fiabilidad de aquellos citroen dependía de estar todo el día pendientes del coche, cosa que no pasaba con mercedes, la marca que yo más uso y conozco (280, 230, 230te, 300e). En Alemania resultaban los CX muy caros y empezaban a oxidarse en el catálogo, como decían los mecánicos. Yo tuve un 2400 prestado y no me impresionó, pues mi coche de uso diario era un mercedes 230e (w123) en esa época. El citroen era más vanguardista, el mercedes, simplemente, más útil, fiable, adecuado al país donde vivo y creo, al mundo entero, pues en ese segmento sólo han quedado los alemanes, pues son los mejores (esto dicho de modo generalizado).Hay talleres buenos y malos, no se si en España en aquela época no entendían a los audis... en Alemania hay talleres buenos y malos, los de Mercedes son caros de collons, pero SIEMPRE buenos. Así como los de Volvo suelen ser los más caros y, en general, cambian 300 piezas y no encuentran el fallo (y los Volvos de 1994 adelante tienen muuuuchos, mi 960 no dió grandes problemas en 360000 KM, el 850 fue, sencillamente, una mierda, con 180000 estaba podrido,como los de mis vecinos, los tres volvimos a mercedes).
Otra cosa que suele ser determinate en lo que a fiabiliidad se refiere: marca, modelo y tipo de dueño.
Ejemplos que las tarifas de los seguros corroboran: un serie 3 de BMW o un Honda Civic pagan más seguro que un E-Klasse de DB.Según un estudio de una universidad americana, los conductores de Mercedes oyen más música clásica o "Volksmusik", los de BMW le dan más al heavy, los de Audi al "mainstream", los de Ford "hip hop" :-) Está estudidado. ¿Qué quiero decir? Que los conductores de citroen, en Alemania, tienen fama de ser descuidados y solo llevan el coche al taller cuando el testigo rojo se fundió después de lucir durante 6 meses.... :)) JM, te agradezco el comentario emotivo sobre tu experiencia con el CX. Respecto a las chuquilladas, lee los comentarios y juzga, si a bien lo tienes. Me pareció gracioso el de "hidronogracias" (adelantó a un BMW que estaba aparcado :-)), el de CXTURBO es, simplemente, pueril y zafio, el de Carlos justificado y emotivo y, el mío, en absoluto pueril. Ah: "a ver" no es "haber", "haya" no es "halla", "tuve" no es "tube", etc. saludos al foro!

 

 

13. JM 

Para uestedes, en general, he leido muchos comentarios que bienen debajo de cada prueba, y mi conclusión, es que en el 90 por ciento de los casos no se realiza una opinión o simplemente, un comentario que valla relacionado con la prueba. En general, que ustedes (me parece bien que cada uno tenga su critica positiva o negativa sobre si estan de acuerdo o no con la prueba o con el clasio), pero de ahi, pasar a las chiquilleces que se leen y a la falta de respeto que se tienen entre unos y otros, insultos amenazantes, criticas inpropias etc, etc, me parece que no se llega así a ningún lugar. Tampoco veo que halla muchas opiniones reales, una cosa es la teoria y otra la practica. Miren yo he tenido BMW, Mercedes, Audi, Toyota, Citroen, Opel, Ford, Peugeot........y les digo sinceramente que no hay coche mejor ni peor, todo radica simplemente en la persona. Por supuesto que Mercedes, BMW o Audi son marcas de prestigio, de gran calidad de acabados, prestaciones, garantia, servicio (pero todo esto se ha de pagar), me explico, he tenido 3 Mercedes; un 190, un 230 y un E320 CDi (de los de faro redondo) y por supuesto que iban bien, claro, como no pero mi experiencia fue negativa frente al servicio post venta (NO QUIERO DECIR QUE SEA MALO NOOOO) si no que yo tube muchos problemas, cada vez que llevaba el coche para cambiarle el aceite, bujias o mismamente una puesta a punto, me sacaban el dinero por debajo de los pantalones, era HORRIBLE. El unico Audi que tube (un A6 tipo 100) me lo hecharon a perder en el mismo taller de reparaciones de Wolkswagen, al final lo tube que vender muy a mi pesar de las chapuzas que me hicieron. Con el resto de los demás mencionados arriba, creanme que no he tenido mayores problemas, solo que yo dependiendo de las etapas de mi vida, he realizado unos años mas kilometros que otros años, por ello tenia que cambiar constantemente de coche, pero si les soy sincero, sobre todo a ustedes dos; Pablito y Carlos, es que puestos en carretera, Citroen no me dio mayores problemas de los que mucha gente piensa o creo o ha tenido con estos coches, verán, Desde siempre he conducido coches relativamente grandes, de hecho he tenido 3 CX de Citroen; un 2.500 GTi, el cual JAMAS, y digo JAMAS me dio ni un solo problema, le hice la friolera de mas de 200.000 kilometros en menos de 3 años, lo usaba a todo trote, y nunca me dejo tirado, posteriormente lo cambie por un CX Turbo Diesel TRDTurbo2, el de 120 caballos, lo compre en el 87 y despues al año siguiente compre el Turbo 2 de gasolina y si soy sincero con ustedes, NUNCA JAMAS tube tantas historias ni tantos problemas como mucha gente dice o comenta, bien de paso decir, que estaba muy encima de ellos, pero porque yo soy así, el mismo trato les di como al resto de coches que he tenido y repito, JAMAS tube un disgusto ni con las mecanicas, ni con los asientos, ni con la chapa, ni con nada, que sean feos o no, me daba exactamente igual, como si les hubiera puesta calcetines rojos, negros, amarillos o grises en las ruedas, mi satisfacción fue grata y admito que abusé de ellos, cuanta mas satisfación al volante mas caña les daba a cada uno. Despues me pase a los turismos de gama media (Peugeot 405, Opel Vectra, Opel Omega, BMW 320 y los Mercedes y Audi mencionados entre otros tantos) pero no era lo mismo; Ignoro que habra sido de dos de los 3 CX, solo se que a uno de ellos le debo MI VIDA, MI VIDA, porque casi al año de cmprarme el Turbo Diesel tube un accidente con el, la gente no dio a credito como pude salir vivo del habitaculo destruido del vehiculo, hoy en dia no sabria como explicar como me pudo pasar, como pude de repente verme volando con el coche por los aires y dar no se cuantas vueltas de campana...solo recuerdo que me quede ahí, y cuando desperte en el hospital, naci de nuevo. A este coche le debo MI VIDA ENTERA, se lo debo todo, gracias a este acontecimiento he podido disfrutar mas y valorar mas las cosas que hay en esta vida, deje de fumar, deje de beber, me deshice de muchos caprichos y vicios que tenia por aquel entonces, gracias a este automovil. Y por ello me sabe realmente malo, que hablen y juzguen así de algo que para ustedes pueda ser un trasto, si han o no conducido o montado en cualquiera de ellos, que para otros como el forero que lleva el nombre del coche, pueda ser bonito y tal (que me parece muy bien, sobre gustos no hay colores) pero miren ustedes, para MI si fue un automovil fiable, seguro, confortable, traga kilometros y me llevaba a todas partes cumpliendo con su labor, que no es otra que la misma que puede realizar cualquier automovil. Y por supuesto que tenian sus averias, como todo coche, pero tienen que entender que cada motor, cada habitaculo, cada chasis etc, es distinto, es decir que cada coche es un mundo y para llevarse y entenderse bien con cualquier automovil solo hay que cambiar el chip y pensar que cada uno necesitara su mantenimiento y cuidados exigidos. No quiero abusar escribiendo mas texto, pero no me pregunten porque no tengo ahora un CX ni por que vendi mi ultimo CX; bueno, deacuerdo, solo les digo que despues de la lección aprendida no soportaba llebar el mismo coche con el cual me di el baticazo, tube que deshacerme de el porque cualquier dia me veia estampado en un muro o tirado en un barranco con el, aunque esa vez ya no lo contaria, ese es el motivo, no por que consumiera camiones enteros de Repsol, a pesar, de ser un glotón, era un Turbo de gasolina de los de antaño, ni por otras cosas. No se donde estara, a realidad cierta seguro que la prensa de cualquier desguace acabo con su vida, igual que con los otros CX y coches que han pasado por mis manos. Nunca me olvidare de ninguno de los tres. Gracias por dedicarme un espacio a mi aporte, espero que les pueda servir a ustedes de algo.

 

 

14. Pablito 

Bueno Carlos... :) Razón llevas,pero no te atragantes.
Ponerse de "nick" un nombre de coche denota dos cosas posibles, factibles ambas a la vez:
1) El que se llama "coche tal o cual" es un melón
2) Tiene 19 años ... 20... pero no 40 =más sabio ;-)

El 2400 Pallas era bonito... el Reflex resultaba pobretón...
Lo que vino después (esos que llevan una T de plástico pegada al capot) eran citroens de "calcetines blancos", juas, juas.

Respuesta a la pregunta que se hace CXturboetc:
No se ven XMs, ni CX, ni Alfas (italianos en general) de más de cinco años por una sencila razón: no son fiables, con 5 años están pero que cualquier otro coche con 12, los dueños se cansan y los "jubilan".
Hay cuatro "freaks" que se pasan el día arreglando sus coches o privándose de todas las dulzuras de la vida (salarios mileuristas) por arreglarlos, peregrinando por los desguaces.
El resto de los mortales disfrutamos de nuestros coches, los usamos, los gastamos, pero funcionan.
Los citroen grandes NO funcionan (funcionaban), por eso desaparecen.
Y lo de la suspensión maravilosa del citroen es un rollo macabeo que impresiona al que viene de un 127, por poner un ejemplo.
Si llevas un Daimler o un Mercedes, verás que en línea recta se tienen mejor y ... se tragan igual o mejor los baches.

CXturbocalcetines, tú sigue con tu "citropasión", pero deja el "hidronogracias", que escribe con gracia y alegra leerle!!

Saludos al foro, Pablito desde Alemaña

 

 

15. carlos 

para cx turbo: esto es un foro publico donde tu no eres mas que nadie, asi que no vengas mandando callar, porque igual te toca chapar la boca cuando te digan que las opiniones de uno pueden ser positivas o negativas y si te pica te jodes, haber si porque sea un cx va a ser todo divino. creo que a ti de pequeño te atropello uno de estos y te dejo traumado para toda tu puñetera vida, porque ya te vale...

 

 

16. miguel 

yo tengo un cx 25gti y no lo cambio por nada eso si que es un coche y no la mierda de ahora

 

 

17. Emilia 

¡Ta guapísimo!

 

 

18. Emilia 

¡Ta guapísimo!

 

 

19. CXTURBO2 

(para hidronogracias) ¿cuanta mierda te metes tu chaval? No GRACIAS, NO... O SE OPINA PARA BIEN O TE VAS A ESNIFAR A OTRA PARTE.

 

 

20. hidronogracias 

pero que feo es, lo de reflex le viene que ni pintado no valian mas que,para dar averias a sus dueños,pena al que tenga buena vista,y risa a los demas.Por cierto billy el bmw 320i ¿estaria aparcado no?porque si no te preguntaria cuanto "reflex" habiais esnifado jejeje.

 

 

 

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