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Seat 124-D Especial 1430

VIRTUDES

DEFECTOS

· QUINTA MARCHA: MUY ECONÓMICA Y CON BUENA PRESTACIÓN · VOLANTE Y DIRECCIÓN DE TORNILLO
· AMPLITUD: HABITÁCULO Y MALETERO · MODELO DE LÍNEA YA MUY VISTA
· MOTOR: POTENTE Y ELÁSTICO · SUSPENSIÓN POCO CONFORTABLE
· BUENOS FRENOS · RÁFAGAS DE "CRUCE"

En honor a la verdad, no esperábamos que, en pleno 1977 y a los ocho años de su presentación, el veterano 1430 nos diese la sorpresa que nos ha dado. Porque el coche ya es tan conocido que no suponíamos que tuviese en la recámara ningún cartucho; lo hemos conocido con motores de balancines de 1.197 y 1.438 c. c., y con "dobles árbol" de 1.592 y 1.756 c. c. (este último, incluso en la reciente versión de cinco marchas). Ya no quedaban plantas motrices que ponerle, así que, ¿de dónde podía venir la innovación?

Pues ha venido como consecuencia de la última variante deportiva, del FL-80 de cinco marchas. Puesto que ya tenían hecha la adaptación de la caja de cinco marchas al piso del 124, sin modificarlo (palanca de cambio larga, inclinada), los responsables técnicos y comerciales de Seat decidieron rentabilizar la innovación, acoplándola al 1430, como coche de gran serie. Y así ha aparecido este coche, oficialmente conocido por la larguísima denominación de 124-D Especial 1430/5 velocidades, que nos ha dado, volvemos a repetir, una de las mayores sorpresas recibidas en muchos años de trastear con toda clase de coches.


POR LO DEMÁS, UN VIEJO CONOCIDO

No vamos a agotar la paciencia del lector repitiendo por enésima vez nuestras opiniones sobre un modelo harto conocido, y del que hemos hablado una y otra vez en cada ocasión en que sufría una modificación más o menos profunda.

Repitamos, muy de pasada, que es un coche cuyo comportamiento rutero puede variar de manera increíble en función del buen o mal estado de la amortiguación y de la juiciosa elección de presiones de hinchado, en función del tipo de utilización y carga a que vaya a ser sometido. En este apartado, nuestro Consultorio se ocupa con relativa frecuencia de dar consejos ajustados a las diversas circunstancias, y es mucho mejor que nuestros lectores vayan sacando sus conclusiones de la lectura de dicha sección que de generalidades que pudiéramos decir aquí.

Lo que si queremos decir, porque según pasa el tiempo cada vez se aprecia más, es que la dirección de tornillo y rodillo acusa descaradamente el paso de los años. Durante estos últimos, se pasan meses en los que no llevamos sino coches de dirección a cremallera, y cuando toca dar el salto atrás y volver a ésta, se hace cada vez más cuesta arriba. Es indudable que a lo bueno nos acostumbramos con facilidad, y el retorno a esa imprecisión que siempre se tiene con la veterana dirección de tomillo es cada vez menos soportable. Unido a ello tenemos el problema de que el coche no vuelve mucho, porque con menos de tres vueltas de volante las maniobras cerradas resultan dificultosas.

Por otra parte, ese enorme volante de 40 cm. de diámetro y con aro tan fino está pidiendo a gritos su sustitución, por mucho que ahora le hayan puesto el pulsador de bocina heredado de los antiguos 132 "antemodifica". Ya sabemos que es mucho pedir, pero con un volante un poco más grueso, de material elástico y 38 cm. de diámetro, y una dirección de cremallera el coche se transfiguraba de forma increíble.

Sin duda, esto no es muy factible, porque la justificación económica del coche radica en una amortización ya bastante buena de sus líneas de montaje, y todo lo que sea meterse en innovaciones -sobre un coche que, de todos modos, tiene sus años contados- no es rentable.

Es de justicia reseñar que los frenos, con cuatro discos, servo y doble circuito, cumplen su misión a satisfacción mejor que en el 131, que pesa más y lleva detrás tambores, y que en el 132. que todavía pesa más y lleva los mismos cuatro discos.


¿QUIEN LE GANA EN AMPLITUD?

Dejando los aspectos mecánicos y pasando a la carrocería, es evidente que el diseño acusa el paso del tiempo. La línea, de puro cúbica y sin imaginación que es desde siempre, supera mal que bien la crítica. En el aspecto aerodinámico no es mejor ni peor de lo que ha sido siempre, es decir, pésima. Se le podría denominar "el cocheDDT" por la cantidad de insectos que elimina en cuanto se viaja a velocidades un poco elevadas. Su frontal y su parabrisas son dos superficies prácticamente verticales. Esta manifestación de diseño ya veterano también se pone en evidencia en la suspensión, cuyo recorrido no es muy amplio y, sobre todo, tiende a la dureza.

Por otra parte, su estructura básica de monocasco no estaba pensada con la seguridad pasiva como objetivo fundamental, tal cual es el caso de los coches modernos. De todos modos, y aunque esto sea una especie de blasfemia técnica, tenemos ciertas reservas respecto a las estructuras muy estudiadas, porque en los laboratorios de ensayos dan muy buenos resultados, pero cuando se ven los efectos de las "piñas" reales, las de carretera, tampoco se aprecia tanta diferencia en cómo queda un coche u otro. Cierto que las deceleraciones sufridas por los ocupantes quizá sean más suaves en el caso de un bastidor moderno, pero...

Ahora bien, si volvemos la oración por pasiva, ¿quién es capaz, en un coche de diseño moderno, de meter el habitáculo y el maletero que tiene el 124-D, y todo ello en una longitud de 4,05 por una anchura de 1,61 metros? Este es uno de los aspectos que siguen siendo más destacables de este coche, y de justicia es reseñarlo. Ya que no es actual en cuanto a estructura, al menos sí que resulta imbatible en cuanto a aprovechamiento del espacio ocupado. Sin duda, para nosotros, el 124 es el Mini de los coches de categoría media.


UN MOTOR INFATIGABLE

Si bien es cierto que la adición de una quinta marcha ha servido para darle al coche casi diríamos que una personalidad nueva, no es menos cierto que, si no fuese por el motor que lleva, de nada serviría la quinta. Siempre hemos dicho que el motor del 1430, especialmente a partir de la serie "potenciado", era una planta motriz excelente. La distribución por correa dentada exterior, a decir verdad, no vemos que haya servido para reducir la rumorosidad de forma apreciable, al menos a coche nuevo.

Durante más de 3.000 kilómetros, muchos de ellos exigiendo al coche severamente, el nivel de aceite se ha mantenido imperturbable, así como el de refrigerante. La arrancada, fácil y rápida; vibraciones, nulas. La sonoridad ya es otra cosa, como antes decíamos. La temperatura, con unas oscilaciones de aguja que no superan los dos milímetros una vez que el termostato entra en juego.

Aunque fuera de pasada, y antes de entrar en el comentario de la nueva transmisión, hemos querido rendir este homenaje al motor, porque nada de lo que ahora viene tendría sentido de no ser por él.


LA QUINTA, SORPRENDENTE

No hay mejor adjetivo para enjuiciar el comportamiento de este coche equipado con la caja de cinco marchas. Porque en realidad no se trata exclusivamente de la quinta, sino del juego cuarta/quinta que la existencia de esta última permite realizar. Un grupo larguísimo, que pusiera la directa de una caja normal de cuatro marchas en el mismo desarrollo que la quinta que comentamos, dejaría al coche absolutamente "muerto". Por supuesto que dicha cuarta tiraría igual que la quinta actual, pero no tendría debajo una marcha a la que recurrir en cualquier circunstancia, como es el caso.

Las tres primeras marchas son ligeramente más cerradas sobre la directa que en la caja habitual; los saltos entre ellas son siempre los mismos, pero la tercera es 1,36 a 1, en vez de 1,41 en el caso anterior. No obstante, se puede decir que el coche, en las cuatro primeras marchas, es un "potenciado" absolutamente igual a los ya conocidos. Para ello, hemos hecho los cronometrajes de reprise y velocidad, en cuarta y en quinta, y los comparamos con los conseguidos en la prueba del "potenciado" de hace años. En reprise, en cuarta, se ganan una y dos décimas; en velocidad, se pierde un tercio de km/h. Es decir, que una mínima diferencia de puesta a punto, o de reglaje de carburaci6n, confiere un poquito más de elasticidad, y un "sí es, no es" menos de "punta" arriba. Esto nos confirmó que disponíamos de un motor plenamente equivalente al del "potenciado" que tan favorablemente nos impresionó tiempo atrás.

Al verificar las prestaciones obtenidas en quinta, lo primero que sorprende es que la velocidad, prácticamente, se mantiene igual. Cierto que el lanzamiento requiere más espacio, pero el coche se estabiliza en la misma velocidad, en ambos casos.

No obstante, lo interesante no son tanto estas cifras absolutas cuanto el comportamiento del coche en carretera. Según el cuadro de desarrollos, puede verse que a 100 km/h. reales, en quinta, el coche viaja con el motor girando justo al régimen de par máxima. Esto quiere decir, y la realidad lo confirma, que los adelantamientos y los repechos suaves se pueden afrontar tranquilamente en dicha marcha, a condición de hundir un poco más el pie en el acelerador. En último término, y tanto para retenciones como para acelerar al máximo, a cualquier velocidad que se vaya se puede reducir a cuarta sin necesidad de echar números, puesto que ni yendo a tope, en ligera cuesta abajo, hay peligro de que se "pase de vueltas". De este modo, jugando con cuarta y quinta en carretera abierta, se logra un ritmo de marcha excelente, a la vez que una economía de combustible muy notable, de la que luego hablaremos.

Digamos, ya que estamos con la caja, que esta quinta marcha tenía un manejo notablemente más perfeccionado que en el FL-80 que probamos meses atrás; cierto que, en alguna ocasión y yendo distraído, es fácil pasar de segunda a quinta, pero a poco que se haga con atención, no hay problema alguno en los cambios.


EQUILIBRIO PERFECTO ENTRE CONSUMO Y PRESTACIÓN

Cierto que, dentro de los coches con motores hasta 1.500 c. c., de balancines, hay uno que supera claramente en prestación al que nos ocupa, y nos referimos al Simca 1200-Ti. Hay más potencia, y ante esto, todos boca abajo. No obstante, en cuarta, la reprise es idéntica sobre el kilómetro, y es a partir de ahí donde los 10 CV. de diferencia se imponen, hasta alcanzar más de 160 km/h. en punta.

Pero este remozado 1430 contraataca con unos consumos que son realmente excepcionales, aparte de que, olvidándose de la limitación, su marcha de crucero en una autopista sería incomparablemente más desahogada que la de cualquier posible rival, llámese Ti o 12-TS.

Mirando el cuadro de pruebas en carretera, puede observarse que, entre viajar a 100, 110 ó 120 no hay apenas diferencia; lo que influye es el perfil de la carretera y las condiciones del tráfico. Es en las altas velocidades cuando la quinta tiene su mayor justificación, sin que eso signifique que a ritmo tranquilo no economice, porque hicimos un viaje similar con el "potenciado" por la carretera de Valencia hasta Alarcón, y también con más de media carga, que arrojó un consumo de 8,14 litros. Y a 120, de Madrid a Barcelona (media de 99), el coche gastó 9,58 litros; cierto que de Lérida a Barcelona las circunstancias eran especialmente duras.

Finalmente, para verificar el ahorro real de la quinta respecto a la cuarta, hemos realizado una ida y vuelta a Ponferrada. A la ida, sin pasar de cuarta; a la vuelta, metiendo quinta en cuanto se podía. El resultado es evidente: 1,1 litros de economía a igual marcha, recorrido y promedio.

PRESTACIONES

Reprise
400 metros, en 4ª., a 40 km/h 20"2/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 37"4/10
400 metros, en 5ª., a 40 km/h 21"6/10
1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 39"8/10
Velocidad máxima
en 4ª km/h (a 5.980 r.p.m.) 154,84
en 5ª km/h (a 5.250 r.p.m.) 154,18

CONSUMO

Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD - - 12,36
CARRETERA 90 77 7,11
CARRETERA 100 92,7 7,68
CARRETERA 110 94,1 7,86
CARRETERA 120 100,6 7,66
CARRETERA 130 113,4 9,39
CARRETERA 130 114,5 8,27
RESUMEN CARRETERA 113,0 98,4 8.04


EN CONCLUSIÓN

Sólo se nos ocurren dos cosas: una, la ya citada de que nos gustaría ver a este coche con dirección de cremallera. La otra, que es lástima que haya llegado demasiado tarde, después de la absurda y demagógica limitación de velocidad, pues este coche es un auténtico "tragamillas" que, además, resulta increíblemente económico a velocidades altas.


FICHA TECNICA

MOTOR

Posición: delantero longitudinal vertical. Número cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c. c. Potencia fiscal: 10 CV. Material del bloque: fundición de hierro. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-36, vertical descendente de dos cuerpos y apertura diferenciada por mando neumático a depresión. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire; en seco, de papel.

Lubricación. Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: uno de cartucho, en serie y bajo presión. Capacidad total: 3,75 litros. Cambio de aceite: tres litros.

Refrigeración por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución. Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines.

Encendido. Delco: Bosch. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Marelli.

Rendimiento. Compresión: 9:1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.400 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 11,3 mkg. DIN a 3.400 revoluciones por minuto.

TRANSMISION

Embrague.-Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: mecánico, por cable.

Cambio de marchas. Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera, 3,667 : 1; segunda, 2,100 : 1; tercera, 1,361 : 1; cuarta, 1 : 1: quinta, 0,881 : 1.

Grupo y diferencial. Disposición motriz: embrague y cambio en bloque con el motor, eje trasero rígido propulsor. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,1 : 1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,90 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta; 29,4 km/h. en quinta.

BASTIDOR

Estructura portante. Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones. Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales (por debajo del eje), dos bieletas de reacción (por encima del eje) y barra Panhard transversal de posicionamiento. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el efecto combinado de los brazos y las bieletas.

Frenos. Tipo de circuito: independiente para ambos trenes. Asistencia: depresor Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Tipo traseros: disco. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 1.748 centímetros cuadrados.

Dirección. Tipo: tornillo sin fin y rodillo. Desmultiplicación: 16,4 : 1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 2,8. Arbol de dirección: en dos tramos, con cardan. Servo: no. Diámetro externo del volante: 40 centímetros.

Ruedas. Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 150 SR-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios. Generador: alternador Bosch de 540 vatios y 40 amperios. Regulador: Marelli. Batería: Femsa BTA 12-4, de 45 Ah. Motor de arranque: Femsa MTS 12-23.

Depósito de combustible. Situación: posterior derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.

Dimensiones. Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante/detrás). Longitud: 4,05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1.42 metros.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 959, 10-7-1977)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 33
 

 

11. Àngelinox 

Hola, no os peleeis, pero decidme que han ganado los R12 ( algún rally por argentina con R12 gordini).¿ Cuantos clubs de R12 hay ?, el Fiat/Seat/lada 124 tenían montones de variantes :
Berlina, ranchera, pick up, coupe, spider, funebres, ambulancia, etc...incluso el Lada Niva, se podría considerar el 124 T.T., se crearón dos campeonatos de formulas con sus motores ( formula 1430-formula 1800), dichos coches ganaron un monton de subidas en cuesta nacionales y regionales...el Spider fué el último coche que diseño en vida el gran Pinin-Farina ( y del que estaba más orgulloso ( según palabras suyas ) ).Además ha servido de base para diferentes tipo de réplicas ( como el Mallorca o el AR, por ej.).
Los 124 pueden presumir que sus motores han llevado todo tipo de sistemas de alimentación posibles en coches de gasolina:
+Alimentacion por 1 carburador doble.
+Alimentación por doble carburación.
+Alimentación por carburación+compresor (124 spider).
+Turboalimentación con inyección electrónica (124 spider versión americana).
+culatas multi-válvulas ( con dif. alimentación).
+inyeccion mécanica y electrónica.

Palmarés deportivo:
Sobre todo en versión abarth: 4 sub-campeonatos mundiales absolutos de rallys, 4 campeonatos de Europa de rallys,un montón de sub-campeonatos de Europa ( Zanini con el 1800gr4 quedo 2º en uno). un monton de campeonatos nacionales de rallys ( solo en España 7 ), sin contar tropecientos más en Italia, rusia, etc..
otros tantos campeonatos nacionales de circuito.
( el Niva gano el Paris-Dakar ).

Saludos, y larga vida al verdadero rey español ( recorman español de titulos deportivos.

Saludos, y buen rollito.

 

 

12. CXTURBO2 

(para yoquese) Vamo a ver chaval, lo primero y espera que yo tambien tuve una movida con un mal educado en la seccion del bmw 323 que nos mando a tomar vientos a la no se que a todos y la retiraron que me parece muy bien. HA ti no te voy a decir lo mismo por que tu no has insultado a nadie de momento. Lo que te digo y viendo los comentarios que has escrito en la prueba del r12 y 124, te pasa el mismo problema que a muchos, que no teneis en cuenta las opiniones de los demas, que no podeis vacilar al personal solo por que no esteis de acuerdo con sus opiniones, y asi no se va por la vida nene, y ahora dime que soy un niño, dime que el teclado vale mas que yo, que yo te digo que si no hay respeto aqui no hay nada, y si te fijas en mis opiniones, veras que respeto mucho los gustos de los demas, la opinion sin insultos y sin vacilaciones es la que vale respetandonos los unos a los otros. Asi que veras que yo si he perdido el tiempo en el teclado para escribir esto con o sin faltas, me da igual, por lo menos me molesto en defender lo que es logico y justo. Y ahora piensa bien lo que he escrito aqui, y si me quieres escribir algo, que uses la cabeza y no te equiboques conmigo, que el esfuerzo por mejorarse cada dia, uno lo tiene que desarrollarlo para todos los conceptos en esta vida. A mi me parece genial que te mole el r12, yo lo respeto mucho, pero respeta tu tambien las opiniones de los demas que circulan con el 124, si no vuelve a leer lo que escribi abajo, ya te di a ti y al otro unas caracteristicas de los 124 muy reales. A ver que me dices tu, y piensa con la cabeza.

 

 

13. yoquese 

Para CXTURBO2: Ya he tenido otra discusión con otro pavo en otra prueba, la del R-12 y la del 124...Pero es que a tí niño, no te voy ni a contestar, el tiempo que pierdo en el teclado vale más que tu!

 

 

14. Fernando R. 

Entre el R12 y el 124 no sé cual quedarme. El R12 tiene un planteamiento más moderno, pero los 124 eran divertidisimos y muy rápidos... Tal vez por dirección y comportamiento, el R12.

 

 

15. CXTURBO2 

(para yoquese y Thor) Repara 12 veces tu R12,jajajajajajajaja, pero de que vais, por muy bueno que sea y lo es el R12, los 124 le dan mil vuletas en cuanto a sensaciones al volante se refiere uno, y su diseño esta mas adaptado para recibir cualquier retoque estetico sin ningun problema y sus mecanicas son muy manejables para trucar, a ver que decis ahora, y cuidado que el R12 tambien me gusta, que, aver, que........................

 

 

16. Marcial 

Hola. Soy un aficionado a este tipo de coches y éste modelo en concreto es uno de los que más me gusta. Aunque la página es una pasada, creo que falta alguna foto de este modelo. Si alguien tiene alguno, que la mande por favor, para completar esta prueba.

 

 

17. Thor 

O También S.E.A.T. (Siempre estamos apretando tornillos)

 

 

18. yoquese 

Tranki Calvo,...te veo muy alterao..! S.E.A.T (Siempre Estareis Arreglando Tonterias)

 

 

19. Calvo 

Pedazo de pepino, con un par de retokes te comes la carretera. El R12 no lo supera en nada, perdon en consumo si lo supera.

 

 

20. yoquese 

Totalmente de acuerdo con Thor,en mi casa habia un 12 super,y era la ostia.El capullo de mi padre lo vendio en el 90 por 40000 ptas!! Ahora va con un golf TDI y si vieseis el ridiculo que hace ver un viejo en un coche de niños pijos...jeje! pero asi va España...

 

 

 

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