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Renault 18 GTX Familiar vs Citroën BX 19 TRS Familiar
Renault 18 GTX Familiar
Citroën BX 19 TRS Familiar
La clientela tanto de Citroën como de Renault se caracteriza por la inusual fidelidad a sus respectivas marcas. Bajo este punto de vista, los dos modelos probados suponen una secuencia lógica a los modelos precedentes.
En esta ocasión vamos a permitirnos volver la vista unos cuantos años atrás. Eran los tiempos en que el Renault 12 dominaba a placer en su categoría, mientras que el GS defendía con éxito los intereses de Citroën y servía de puente entre una clientela fiel, pero que iba a más. Esta rivalidad también se producía entre las respectivas versiones “break” que aparecieron más tarde, con el arbitraje del desaparecido SIMCA 1.200 Break.
El R-12 tenía una bien ganada fama de coche “resultón”, de modelo carente de problemas y fácil de reparar. Sus desarrollos larguísimos (por aquel entonces) y su comportamiento terriblemente subvirador eran los defectos que se le reprochaban. El GS tenía un gran prestigio de coche muy avanzado técnicamente, estable y rápido, gracias a su suspensión hidroneumática y a su extraordinaria aerodinámica.
Los compradores de estos modelos han mejorado su posición social, y por tanto sus sucesores también. Tanto el R-18 como el BX en cierto modo son los herederos de aquellos modelos y comparten con ellos muchos rasgos en común. Las distancias se han acortado; ni el 18 es tan conservador, ni el BX tan revolucionario.
El 18, pese a su línea algo gastada por el tiempo y muy clásica, adopta en su versión GTX un motor muy moderno, con bloque de aluminio y árbol de levas en culata. Por su parte, el Citroën ha renunciado a parte de sus sofisticaciones: el motor “boxer” refrigerado por aire ha dado ha dado paso a un cuatro cilindros en línea convencional e igualmente moderna; y su exterior sin renunciar a la originalidad, es mas del gusto general del público.
Pese a todo, las bazas de uno y otro modelo son las mismas que eran hace años. Renault es una marca que cuenta en España con un gran prestigio, y cualquier coche que se llame Renault ya tiene ganada la confianza del público. Citroën sigue vendiendo su técnica de vanguardia, pero intenta borrar su imagen de coches complicados de reparar, una imagen que si en otros tiempos pudo estar justificada, hoy no es así. CARROCERÍA: “BREAK DANCE”
El R-18 Break lleva ya suficiente tiempo en el mercado como para ser conocido de casi todos, por lo que nos ahorramos cualquier juicio sobre su estética. El BX es de muy reciente aparición, y aunque las opiniones sobre la línea del coche pueden ser muy dispares, a nosotros nos parece que está conseguida. Y no sólo por su belleza, sino por la gran capacidad que se consigue.
Cubicando el maletero con la bandeja posterior trasera colocada, el BX le inflige un serio correctivo al 18. Y con la ventaja adicional de que las formas del Citroën son mucho más regulares, sin copelas de los amortiguadores que estrechen la plataforma de carga. También cuenta con otras dos ventajas: su plano de carga muy bajo –gracias a su suspensión hidroneumática– y su bandeja posterior rígida. En el Renault esta bandeja es a base de lona de plástico, y a parte de ser difícil de colocar, una vez puesta no queda tan bien como en su rival.
Las cotas del habitáculo son similares, y no hay grandes diferencias en este aspecto. La terminación es muy buena en ambos, pero con un aire algo anticuado en el Renault, que en contrapartida ofrece un mejor ajuste. El acabado de Citroën no es malo, eso sí desde luego, pero tiene algunos aspectos negativos, como el revestimiento de los montantes delanteros y algo tan subjetivo como el ruido de las puertas al cerrar. Esto último no es debido a una mala terminación, pero lo cierto es que si cerramos la puerta con energía –sin necesidad de dar un portazo– el ruido a hojalata es decepcionante.
Donde se impone de nuevo el BX es en su puesto de conducción. En el Renault sería perfecto si no fuera por sus asientos. Aparte de ser muy blandos, y no sujetar demasiado en apoyo, la mayor crítica viene por su banqueta, que es asombrosamente corta. La postura del BX es algo extraña, con su asiento muy alto. Esto, junto con su línea de cintura baja, nos produce una rara sensación, al tener el borde de la puerta muy bajo, aunque la visibilidad selga beneficiada. Y pese a ser también muy blandos, los asientos del BX sujetan mejor y sobre todo recogen muy bien la parte inferior de los muslos, ayudados por la posibilidad de regular la inclinación de banqueta.
El R-18 sale ligeramente vencedor en lo que a equipamiento se refiere. En este caso, los cristales tintados y llantas de aleación son de serie, mientras que en el BX son opción aparte. Al margen de estas diferencias, el equipo de ambos modelos está a buen nivel, contando con blocapuertas, alzacristales delanteros eléctricos y servodirección de serie en ambos casos. En lo único que supera el BX a su rival es en los alzacristales traseros eléctricos y el espejo exterior derecho, elemento este último que deberían incorporar ambos modelos.
COMPORTAMIENTO SIN PROBLEMAS
Igual que sucede en otros apartados, el Renault sale perdedor por estrecho margen; pero más que por deméritos propios, por las virtudes de su rival. De hecho , el R-18, tras los últimos retoques que se hicieron en su suspensión delantera, tiene una estabilidad excelente. El límite está situado muy alto, y su actitud claramente subviradora resulta muy adecuada para un turismo sin ninguna pretensión deportiva, sino familiar y burguesa. Como ya hemos repetido en multitud de ocasiones, para el conductor medio es más fácil seguir accionando la dirección si entramos pasados en una curva y se nos va de delante, que corregir un incipiente deslizar del tren trasero con un contravolante. Aunque en el segundo caso circulemos unos pocos km/h . más rápido, lo que interesa primordialmente es la facilidad de conducción.
Pero, pese a todo, el BX sale en este apartado vencedor indiscutible. Desde estas líneas, desde siempre nos hemos pronunciado a favor de la suspensión hidroneumática. Muchas son sus ventajas: nivel constante sea cual sea la carga, perfecto equilibrio de frenada, confort, adherencia y escaso mantenimiento. Por que a pesar de la mala fama que tiene esta suspensión, es más caro un juego de amortiguadores convencionales que un juego de esferas, y además estas últimas nos pueden durar fácilmente 100.000 Km.
En la carretera es donde se aprecian estas virtudes, y la estabilidad del BX Break en cualquier circunstancia es impresionante e inmune al tipo de firme, liso, ondulado o bacheado. Tuvimos ocasión de bajar el puerto de Miravete en la N-V, con el firme mojado y muy deslizante, y fue un durísimo “test” para el vehículo. Pero fue una prueba que superó con un notable. Aunque el coche deslizaba –no tenía más remedio, dado el estado del firme– siempre era muy controlable e inspiraba tal confianza, que la media final fue prácticamente la misma que sobre seco.
De todos modos, en el terreno del confort de suspensión hay un claro empate. En primer lugar, el R-18 tiene una suspensión suavísima, pero con poca inclinación lateral. Y en segundo término, Citroën ha conseguido dar una sensación más “convencional” en su peculiar suspensión. En resumen, que unas cosas con otras, en este apartado no hay vencedor.
Los frenos de ambos modelos se muestran perfectamente adecuados. EL 18, aunque equipa tambores traseros, lleva discos delanteros ventilados, heredados del 18 Turbo. Por su parte, el BX equipa cuatro discos de frenos, implantación idéntica a la del BX Sport. Si ambos se muestran perfectamente válidos en coches de mucha más caballería, en estos breaks, pese a su mayor capacidad de carga, no van a ser menos. La única diferencia es el “tacto”de una y otra implantación, pues en el BX tiene mucha más mordiente. Otra diferencia es el freno de mano, que en Citroën va a las ruedas delanteras, siendo mucho más eficaz como freno de emergencia.
Ambos modelos equipan direcciones asistidas, que en los dos dan un buen resultado. La del BX que en otras ocasiones se nos había mostrado como algo ligera, en el Break que hemos sometido a la prueba proporcionaba una buena sensibilidad.
PRESTACIONES Y CONSUMOS: FAMILIARES A MÁS DE 180 KM/H
Aunque el R-18 no posee un diseño modernísimo, su mecánica en esta versión GTX, con un motor todo aluminio, árbol de levas en cabeza y encendido electrónico, es muy parecida en líneas generales a las de su rival. El funcionamiento de ambos es impecable, tanto en frío como en caliente, y respondiendo a los estándares actuales, de mantenimiento reducido.
En cuanto al resultado práctico, el del BX se muestra superior. Es más elástico, más potente y gasta menos. La verdad es que no solo el Citroën es bastante económico, sino que además el Renault no se muestra especialmente parco, tal como comentábamos en el Banco de Pruebas que hicimos en su momento con la versión berlina (AUTOPISTA núm. 1,326).
El BX domina en consumos por diferencias escasas pero claras. Las diferencias oscilan entre el medio litro y un litro, incluido el recorrido de ciudad. En el resumen final de carretera, el BX logra una ventaja de seis décimas de litro. Algo parecido sucede en prestaciones, donde domina siempre el Citroën. El BX con desarrollos muy razonables, hace su velocidad máxima de 183,2 en quinta velocidad. El 18, con un desarrollo de sintonía con lo que monta Renault últimamente, consigue velocidades similares en ambas marchas, y en cuarta se queda a dos km/h. de su rival. También domina el BX en aceleraciones, y en recuperaciones aun con mayor autoridad, mostrándose intratable, en este aspecto concreto, la conjunción de su desarrollo y su mecánica. De todos modos, en este tipo de vehículos no se trata de ver quien gana unas décimas aquí o allá, sino que importa el nivel global de prestaciones. Y en este caso, la nota es la misma para los dos: notable. Creemos que viajando con la familia y su equipaje, nos da igual que el coche consiga dos kilómetros / hora más o menos en punta. La verdadera ventaja del BX está en sus recuperaciones, algo que sí necesitaremos cuando el coche vaya cargado a tope. CONCLUSIÓN
El R-18 es un veterano modelo que cuenta sin duda con el favor del público. No obstante, su relevo por parte del R-21, está muy cerca, aunque la versión Break tardará más tiempo en ser sustituida por el futuro 21 Break. Frente a un modelo maduro, aunque muy bien conservado, el BX representa la pujante juventud. Su único reparo es el precio, apartado en el que Renault juega su baza con un coche levemente más equipado y más barato. RENDIMIENTO EN EL BANCO DE RODILLOS
RENAULT 18 GTX FAMILIAR Potencia máxima anunciada: 102 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 98,5 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par máximo anunciado: 16 mkg. DIN a 3.250 r.p.m. Par máximo obtenido: 15,87 mkg. DIN a 3.500 r.p.m.
CITROËN BX TRS FAMILIAR Potencia máxima anunciada: 105 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Potencia máxima obtenida: 102,1 CV. DIN a 5.250 r.p.m. Par máximo anunciado: 16,5 mkg. DIN a 3.000 r.p.m. Par máximo obtenido: 16,26 mkg. DIN a 3.500 r.p.m.
Las dos unidades probadas han dado unos resultados ligeramente por debajo de los oficiales, pero conservando las pequeñas diferencias que hay entre ellos. El BX es el más potente y salvo en el estrecho margen que va desde las 2.000 a las 3.000 r.p.m., domina siempre con claridad. En cualquier caso, y salvo el estirón final que da la mecánica de Citroën, ambas curvas son muy similares.
Por su parte, las gráficas de par muestran la notable elasticidad de estos motores, que los hace muy agradables de utilizar. Aunque en las curvas el Renault se mantiene mejor una vez rebasada la potencia máxima, es el Citroën el que resulta más alegre a la hora de coger vueltas.
PRESTACIONES
Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con conductor solo a bordo y depósito lleno.
RESUMEN DE PRUEBAS
(*) Girar el móvil para ver la tabla de consumos
FICHA TÉCNICA
RENAULT 18 GTX FAMILIAR
Motor Disposición: delantero longitudinal. N.º de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1995 c.c. Diámetro / carrera: 88/82 mm. Material bloque / culata: aleación ligera / aleación ligera. Situación de árbol de levas (accionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador de doble cuerpo Weber. Relación de compresión: 9,2:1. Potencia máxima: 102 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 16 mkg. DIN a 3.250 r.p.m. Transmisión Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro: 215 mm. Mando: mecánico. Relaciones internas del cambio: 1.ª 4,09:1; 2.ª 2,17:1; 3.ª 1,41:1; 4.ª 1,03:1 ; 5.ª 0,86:1. Grupo final. Tipo cónico helicoidal; 3,44:1 (9/31). Equipo eléctrico Encendido. Tipo: electrónico integral. Batería de 12 V y 48 Ah. Generador: alternador de 50 A y 700 W. Carrocería-bastidor Carrocería de 2 volúmenes y 5 puertas. Suspensión delantera: ruedas independientes con brazos transversales superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo de 19 mm. Suspensión trasera: eje rígido guiado por brazos longitudinales y triángulo central, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra de torsión antibalanceo de 25 mm. Dirección de cremallera, asistida. Desmultiplicación de 16,4:1. Diámetro de giro 11,20 m., con 2,75 vueltas de volante. Tipo de circuito de frenada: doble independiente para cada tren. Frenos delanteros de disco ventilado de 238 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero. Asistencia: Master-Vac. Neumáticos: Michelín MXL de 175/70 R 13 de medida en llantas de 5,5 pulgadas. Dimensiones, pesos y consumos Medidas exteriores: 4,46 x 1,69 x 1,41 m. Distancia entre ejes: 2,43 m. Vías 1,42/1,34 m. (delante / detrás). Peso en orden de marcha: 1.098 kg (61% delante, 39% detrás). Depósito de combustible: 57 litros. Consumos homologados (90/120/urbano): 6,5/8,6/10,9 litros/100 km.
CITROËN BX 19 TRS FAMILIAR
Motor Disposición: delantero transversal. Nº de cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.905 c.c. Diámetro / carrera: 83/88 mm. Material bloque / culata: aleación ligera. Situación árbol de levas (accionamiento): en culata (correa dentada). Alimentación: carburador de doble cuerpo Solex 34-34 Z-1. Relación de compresión 9,3:1. Potencia máxima: 105 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 16,5 mkg DIN a 3.000 r.p.m. Transmisión Cambio de 5 marchas. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro: 200 mm. Mando: mecánico. Relaciones internas del cambio: 1.ª 3,308:1; 2.ª 1,882:1; 3.ª 1,280:1; 4.ª 0,969:1; 5.ª 0,757:1. Grupo final. Tipo: recto helicoidal: 4,062:1 (16/55). Equipo eléctrico Encendido. Tipo: electrónico. Batería de 12 V y 45 Ah. Generador: alternador de 50 A y 675 W. Carrocería-bastidor Carrocería Break. Suspensión delantera: ruedas independientes tipo MacPherson, bloques hidroneumáticos, amortiguadores incorporados en el bloque y barra de tensión antibalanceo de 23 mm. Suspensión trasera: brazos longitudinales tirados, bloques hidroneumáticos, amortiguadores incorporados en el propio bloque y barra de torsión de 18 mm. Dirección de cremallera, asistida. Desmultiplicación de 15,5:1. Diámetro de giro: 11,23 m. Con 2,83 vueltas del volante. Tipo de circuito de frenada: Doble. Frenos delanteros de disco de 266 mm. de diámetro. Frenos traseros de disco de 224 mm. de diámetro. Dispositivo anti-blocaje: compensador de frenada trasero. Asistencia: circuito de alta presión. Neumáticos: Michelín MXL de 165/70 HR 14 de medida en llantas de 5 pulgadas.
Dimensiones, pesos y consumos
Medidas exteriores: 4,39 x 1,66 x 1,43 m. Distancia entre ejes: 2,65 m. Vias 1,43 m. Distancia entre ejes: 2,65 m. Vías 1,42/1,36 m (delante / detrás).Peso en orden de marcha: 1.042 kg ( 58% delante, 42% detrás). Depósito de combustible: 52 litros. Consumos homologados (90/120/urbano) 5,9/7,7/9,5 litros/100 km. · Autor: M.Sant (Autopista nº 1392 , 20 de marzo de 1986). · Gracias a Jose R-V por enviar el reportaje
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