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Renault 18 GTS 5V vs Talbot Solara SX

  

 

Los franceses tienen acu√Īada una expresi√≥n que, traducida m√°s o menos libremente,       significa algo as√≠ como ¬ęla complicaci√≥n de la elecci√≥n¬Ľ. Y √©sta es la situaci√≥n en la que va a encontrarse el usuario espa√Īol que desee adquirir un tracci√≥n delantera de la categor√≠a media-alta, y de fabricaci√≥n nacional, por supuesto. Porque en este terreno va a encontrarse con los dos coches que hemos sometido a un ¬ęBanco de Pruebas¬Ľ comparativo y simult√°neo, y cuyo resultado ha sido que, tras de casi 6.000km. de recorrido total, nos encontramos poco menos que como al principio; esto es, sin saber a qu√© carta quedarnos.  

 

Ciertamente que, durante muchos a√Īos, el problema del automovilista espa√Īol era diametralmente opuesto al que ahora comentamos: la producci√≥n se resum√≠a en las ya cl√°sicas.‘habas contadas’ y el problema de la elecci√≥n resid√≠a m√°s bien en acertar con la categor√≠a, precio y tama√Īo del coche a comprar (aunque parece f√°cil, se han cometido y se siguen cometiendo muchos errores en este planteamiento b√°sico), porque una vez decidido esto, el modelo concreto surg√≠a casi autom√°ticamente.  

 

Pero desde unos a√Īos a esta parte, las gamas se han ampliado de tal manera, que no es raro encontrarse dos, tres y hasta cuatro modelos bastante similares. Y eso que, por el momento, los elevados aranceles hacen que la mayor√≠a de los coches de importaci√≥n no sean econ√≥micamente accesibles m√°s que a los bolsillos desahogados.  

 

El enfrentamiento entre el R18 y el Solara es ya un caso l√≠mite en cuanto a similitud de caracter√≠sticas: id√©ntico tama√Īo, misma cilindrada, l√≠nea muy parecida, tracci√≥n delantera ambos, precio muy equilibrado. En ambos casos, se trata del modelo m√°s elaborado de cada fabricante, el "coche-insignia" tanto de la factor√≠a vallisoletana como de Villaverde.  

 

No obstante, todas esas similitudes que hemos indicado podr√≠an ser enga√Īosas; y si bien ya hemos adelantado nuestro particular veredicto de que el enfrentamiento acaba en algo muy parecido a eso que en ajedrez se llama tablas, no es menos cierto que cada coche tiene su peculiar personalidad perfectamente definida, y el empate se debe mucho m√°s a la suma global de puntos que a una similitud casi fraternal en todos y cada uno de los apartados.  

 

Por ello, vamos a pasar al desglose de las particulares virtudes y defectos de cada coche, en todos los aspectos que habitualmente tocamos en una prueba.


 

SEGURIDAD ACTIVA: GANA EL SOLARA

 

   

Como implantaci√≥n b√°sica de bastidor, el Solara es superior al R.18. Respecto a la suspensi√≥n, no tanto por la relativa ventaja de sus ruedas independientes traseras frente al eje r√≠gido del Renault, como por el excepcional comportamiento de su tren delantero, cuyas cualidades ya han sido puestas de relieve en m√°s de una ocasi√≥n con los 150. Pero antes de seguir adelante, convendr√° fijar la atenci√≥n del lector sobre un aspecto que va a planear continuamente sobre todos y cada uno de los apartados de esta prueba: el peso de ambos coches.  

 

Una mirada a la ficha t√©cnica permitir√° advertir que el Solara supera nada menos que en 104 kilos a su rival. El cual, por su parte, se distingue del primitivo R.18 probado tiempo atr√°s exclusivamente por el hecho de llevar la caja de 5 marchas en vez de 4, y la opci√≥n del aire acondicionado; de los 56 kilos que el modelo probado ha aumentado respecto al R.18 de 4 marchas, no es arriesgado suponer que al menos 40 corresponden a la instalaci√≥n del climatizador. Por lo tanto, el R.18 actual, de 5 marchas, debe andar por los 980 kilos, con todos los plenos. Y gracias a esta noble ligereza, que todav√≠a brilla m√°s por contraste con la indudable pesadez del Solara, consigue el R.18 defenderse muy bien, pese a los 11 CV te√≥ricos (13 reales, si nos creemos que el motor del Talbot tiene en realidad 92 CV) que le cede al Solara. Pero en comportamiento rutero, ni siquiera su mayor ligereza le sirve. El Solara pisa mejor, y su distribuci√≥n de pesos es m√°s igualada; todo ello, unido a la excelencia de sus suspensiones, hace que su comportamiento sea a la vez m√°s neutro y transmita mayor sensaci√≥n de confianza al conductor. En funci√≥n de la diferencia de peso, es correcto que el R.18 se conforme con neum√°ticos de 155 mientras que el Solara calce unos 165; pero, por la misma raz√≥n, al Talbot le vendr√≠an de maravilla unas llantas de 5,5” en vez de s√≥lo 5”, que tanto su peso como su potencia justificar√≠an m√°s que sobra¬≠damente.

 

 

En el Renault hemos tenido nuestro primer contacto dinámico con las nuevas Firestone.S-211, cuyo comportamiento nos ha parecido realmente ejemplar, tanto en seco como en mojado. No obstante, la característica básica subviradora del coche debida a su reparto de pesos y a su motor montado en voladizo (el aire acondicionado no hace sino agravar las cosas), no pueden enmascararla ni siquiera estos excelentes neumáticos. Pero tampoco es un grave problema: cada coche tiene sus límites, y los del R.18, siendo buenos, son más bajos que los del Solara, y ya está.

 

 

Tambi√©n los frenos del Talbot son superiores; no s√≥lo por dimensionamiento (v√©ase ficha) sino por el grosor de los discos 13 mm. frente a 10). Ahora bien, a coche vac√≠o, la mayor superficie frenante apenas supera la ventaja que, a su vez, le lleva el Renault en peso. Pero, a medida que ambos coches se van cargando, la diferencia porcentual en peso se va haciendo m√°s peque√Īa, mientras que la de los frenos permanece invariable. Es a coche cargado, y gracias en particular a sus tambores traseros muchos m√°s dimensionados, donde la ventaja del Solara resulta m√°s clara.

 

 

En vac√≠o y pese a que hemos recorrido algunos itinerarios muy duros, no hemos tenido problemas de frenos con ninguno de los dos coches; el R.18, en particular, estaba perfectamente afinado de regulador, hasta, el punto de que alguna frenada un poco brusca produc√≠a un conato de blocaje de las ruedas posteriores. Y en cuanto a ventilaci√≥n, ninguno de los dos coches es precisamente ejemplar, ya que los tres orificios por llanta del Renault se compensa con el in√ļtil (aunque bastante est√©tico) embellecedor de pl√°stico del Talbot, que estrangula en buena parte el flujo de aire de refrigera¬≠ci√≥n de los frenos.

 

 

La servodirección, montada en serie en el Solara SX, constituye una pieza clave, junto con la estabilidad, en su ventaja para manejarlo por zonas viradas. Cierto que el coche la necesita más que el R.18, el cual se conduce perfectamente sin excesivo esfuerzo, salvo en virajes muy cerrados o maniobras. Pero el hecho es que el Solara es el que la tiene, y el otro no. El menor esfuerzo, y la mayor rapidez hacen que los tramos sinuosos sean mucho menos fatigosos al volante del Talbot.

 

El resto de los factores que afectan a la seguridad activa podemos agruparlos en los apartados de visibilidad y luces, y puesto de conducción.

Respecto a los primeros, ambos coches son prácticamente idénticos en sus equipamientos, con la ligera ventaja del Solara de tener los faros algo más grandes (en sentido horizontal), mientras que los del R.18 llevan sistema de limpieza, y de regulación de altura bajo el volante; ligera ventaja del Renault, en conjunto.

 

Por el contrario, y salvando el hecho de que los respaldos de los asientos del R.18 son más envolventes, todo lo referente a puesto de conducción se salda con empate, o con ventaja del Talbot: la ya citada servodirección, el ordenador de viaje, y una instrumentación mucho más completa (cuentavueltas, en particular) hacen que el conductor del Solara se sienta más apoyado en su tarea.


 

MECANICA: LAS ESPADAS EN ALTO

 

Pasando al departamento de la mec√°nica, tenemos un motor de rendimiento m√°s brillante en el Talbot: gracias sobre todo a su carburaci√≥n mucho m√°s generosa, consigue sacar bastante m√°s potencia de un poco menos de cilindrada. Los motores, en s√≠, son de dise√Īo muy similar por lo que a su culata se refiere, si bien con el detalle moderno del bloque de aluminio en el Renault, que ayuda en el peso, pero no en el rendimiento. A cambio, el Talbot dispone de los sistemas electr√≥nicos de encendido y de control de nivel de aceite.

 

Pero como lo que cuentan son los resultados pr√°cticos, nuevamente hay que tener en cuenta el peso, y por aqu√≠ se nos pierde casi en su totalidad la ventaja de la superior potencia del Solara. Entre la relaci√≥n potencia/peso, que es pr√°cticamente igual, m√°s el hecho de que el motor Renault es m√°s el√°stico en baja, y que tira de unos desarrollos ligeramente m√°s cortos, el resultado es que ambos coches andan pr√°cticamente igual, con ventaja para uno u otro seg√ļn el tipo de prueba.

 

Los motores en sí han respondido de maravilla, así como las transmisiones y embragues. El hecho de que el sincro de 2ª. del R.18 estuviese hecho trizas, con sólo 3.000 Km, no indica sino que había sido sometido a un trato brutal e inconsiderado, y es puramente anecdótico. Lo que no es anecdótico es el intento de Talbot de hacernos creer que su motor rinde su máximo par a sólo 3.000 r.p.m., cuando tanto el simple oído como el empuje del respaldo en las aceleraciones en marchas cortas, permiten apreciar claramente que dicho máximo se alcanza en una zona situada entre las 3.600 y las 4.000 r.p.m.

 

Por su parte, el cambio del Solara (origen Citro√ęn CX) est√° perfectamente escalonado, y sirve de maravilla para un motor que, como todos los de origen SIMCA y carburador doble, donde de verdad ¬ętira¬Ľ es alto de vueltas; lo que pasa es que todas las marchas tienen casi un 10 por ciento de exceso de desarrollo respecto al que ser√≠a ideal. Un poco m√°s abierto de escalonamiento, el cambio del Renault tambi√©n se acopla, por su parte, perfectamente a la filosof√≠a de su motor, menos propicio a los altos reg√≠menes. En cuanto a los mandos, ambos son precisos y bien guiados, pero con recorridos m√°s cortos en el Renault, lo que permite cambiar m√°s r√°pido; por el contrario, su marcha atr√°s no est√° protegida por un aut√©ntico seguro, sino por un muelle, y su situaci√≥n al lado de la 2¬™ no es precisamente la m√°s recomendable para una reducci√≥n un poco a la desesperada.

 

El caso es que, entre su excesivo peso y su tambi√©n excesivo desarrollo, el Solara se las ve y se las desea para plantarle cara en prestaciones al R.18, cuando por motor le deb√≠a resultar relativamente sencillo dominarle. Los dos coches est√°n igualados en aceleraci√≥n, y en los 600 me¬≠tros finales de recuperaci√≥n en 4¬™., mientras que el Renault se impone en las recuperaciones desde bajo r√©gimen, y el Solara se escapa ligeramente cuando se trata de ir a tope de velocidad. Unas cosas con otras, resulta m√°s pr√°ctico el rendimiento del Renault, que desde luego, est√° mucho mejor servido por su transmisi√≥n, pese a ser tambi√©n do desarrollos largos, pero mucho m√°s ajustados a su curva de potencia.  

 

Al haberse realizado todas las pruebas con dos personas a bordo, es l√≥gico que las cifras salgan algo peor que las correspondientes al antiguo R.18 y al 150-GT, respectivamente. No obstante, en aceleraci√≥n, el cierre del salto entre 3.¬™ y 4.¬™ hace que el R.18 gane una d√©cima de segundo en los 600 metros finales, a pesar de todo, tras de haber cedido 3 en los primeros 400. Por su parte, con iguales desarrollos que el 150, el Solara cede primero 5 d√©cimas (pesa m√°s, aparte de las dos plazas), y luego tan s√≥lo otra m√°s.  

 

Pero es en velocidad m√°xima donde ambos pierden mucho, frente a los 163 largos del antiguo R.18 y los casi 165 del 150. En el caso de √©ste, es obvio que la aerodin√°mica del Solara en peor; y en el de ambos, los desarrollos de 4.¬™ y 5.¬™ les cogen a contrapi√©. En 4.¬™ ambos hacen tope ya pasados m√°s de 30 r.p.m. de su potencia m√°xima, y en 5.¬™, necesitar√≠an una incre√≠ble cuesta abajo para siquiera acercarse a dicho r√©gimen.  

PRESTACIONES

 

Reprise

Renault 18

Talbot Solara

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"9/10

20"3/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"0/10

37"5/10

400 metros, en 5ª., a 50 km/h

21"7/10 22"5/10

1000 metros, en 5ª., a 50 km/h

40"0/10 42"1/10

Aceleración

 

 

400 metros, con salida parada

19"4/10

19"5/10

1000 metros, con salida parada

35"6/10

35"6/10

Velocidad m√°xima

 

 

km/h  en 4¬™ marcha

157,55

159.29
a un régimen de r.p.m. 5.810 5.740
km/h  en 5¬™ marcha 156,52 161.07
a un régimen de r.p.m. 4.820 4.790


 

CONSUMO: EL RENAULT SE IMPONE

 

A la vista de lo ya dicho sobre los pesos, los desarrollos, la elasticidad de los motores y las respectivas carburaciones, el resultado en consumo no pod√≠a, presumiblemente, ser otro del que es: el R.18 se impone en todos los casos. Bastante es que el Solara consiga mantener la diferencia dentro de un margen comprendido entre los 0,3 y los 0,7 litros, dadas las circunstancias. Se hace m√≠nima en un recorrido muy r√°pido (Madrid-M√©rida), donde el largo desarrollo del Solara se encuentra m√°s a gusto y, debiendo pisarse ya un poco a fondo, su carburaci√≥n rinde mejor, mientras que, al no haber grandes aceleraciones, sino velocidad sostenida, la diferencia de peso importa menos. Y por el contrario, tenemos m√°s de un litro de ventaja para el R.18 en el trayecto Almer√≠a-Ja√©n, donde las continuas subidas y bajadas penalizan al coche de mayor tonelaje. Este recorrido, efectuado con una conducci√≥n r√°pida, es tan duro que voluntariamente hemos realizado dos res√ļmenes de carretera, con y sin √©l, a fin de que sea m√°s comparable la prueba a otras de las habituales. As√≠, recordemos que el conjunto de la prueba del R.18 de 4 marchas se sald√≥ con un promedio de 94 km/h para un crucero de casi 114, con un consumo de 8,71 litros (la 5.¬™ marcha ha rebajado, pues, una d√©cima, y andando m√°s r√°pido); mientras que el resumen del 150-GT se establec√≠a en un crucero de 115, una media de 89 y un consumo de 9,04 litros; el Solara es menos aerodin√°mico, tambi√©n aqu√≠ se aprecia.  

 

CONSUMO

 

Itinerario

Crucero (km/h)

Renault 18

Talbot Solara

CIUDAD

- 13,95 14,14

CARRETERA

90/100

6,65

7,11

CARRETERA

110 8,28 8,80

CARRETERA

120 8,50 9,10

CARRETERA

130 8,89 9,56
CARRETERA 140 9,55 9,94


 

CARROCER√ćA Y CONFORT: EL SOLARA, POR CORTA CABEZA

 

Sabido es que, en cuestiones de est√©tica, procuramos no pronunciarnos; no obstante, ya que hemos hecho la comparaci√≥n, no vamos a hurtar el bulto, y diremos que, a nuestro juicio, el R.18 es m√°s fino, y el Solara, m√°s llamativo. Todo ello dentro de una similitud general de l√≠neas evidente. Tiempo atr√°s, el acabado del Renault habr√≠a ido por delante, pero lo cierto es que desde hace un a√Īo se ha apreciado un incremento tan notable en la mejora de la terminaci√≥n de los productos de Villaverde, que lo mejor es dar este apartado por empatado, y pasar a otros aspectos directamente mensurables. 

 

Por ejemplo, el maletero, cuyas cotas reflejamos en el oportuno cuadro. Aunque nuestro sistema de medici√≥n no corresponde al utilizado por los fabricantes, no debemos estar muy descaminados, pues en la presentaci√≥n del Solara sus directivos admitieron que, en pura cubicaci√≥n, el R.18 les dominaba por un poco, y eso es lo que nos ha resultado tambi√©n a nosotros. Cierto que el maletero del Solara es un poco m√°s f√°cil de llenar y vaciar (tapa m√°s grande, y borde m√°s bajo); en cuanto a las ventajas e inconvenientes de las respectivas formas, depende del tipo de equipaje.  

 

En habitabilidad interior, las plazas delanteras son absolutamente intercambiables; y las traseras, por ancho y alto, también. Pero la mayor distancia entre ejes del Solara, y la ventaja de la mecánica transversal se dejan sentir en esos 9 cm. de mayor distancia entre asientos; para cruzar las piernas o estirarlas, esto tiene su importancia.

 

Tambi√©n la tiene un sistema de climatizaci√≥n m√°s eficaz, con una aireaci√≥n din√°mica bastante aceptable; en realidad, lo inaceptable es que el R.18, pese al truco de sus paneles laterales traseros, no tenga extracci√≥n din√°mica de aire; y esto se deja notar. y bastante.  

 

El nivel sonoro es francamente bajo en ambos coches por lo que a mec√°nica se refiere, con sus largos desarrollos; el R.18 ten√≠a una vibraci√≥n del pedal de embrague a cierto r√©gimen, que el Solara compensaba con otra producida en el salpicadero. Los asientos en s√≠ son algo m√°s confortables y mullidos los del Renault, mientras que la suspensi√≥n propiamente dicha es mejor en el Solara, aunque por poco.  

 

Es en el terreno del equipamiento donde el Solara marca algunos puntos, especialmente en lo tocante a los pasajeros de atr√°s: cinturones; reposacabezas, conductos de climatizaci√≥n, punto de luz. Todo esto, unido a la servodirecci√≥n, la instrumentaci√≥n m√°s completa y el ordenador, hace que se justifique la diferencia de precio de 51.000 pesetas f.f., que cuesta de m√°s el Talbot. Diferencia que, en el caso del R.18 con aire acondicionado opcional, se invierte, por 3.000 pesetas.  

 

Como dijimos al principio, los coches no son exactamente paralelos en todo, sino que se compensan unos aspectos con otros. Puestos a intentar definirlos, dir√≠amos que el Renault es m√°s burgu√©s y el Solara m√°s deportivo; que el cliente-tipo del R.18 puede tener entre 5 y 10 a√Īos m√°s de edad que el del Talbot.  

 

Pero hay elementos que no acaban de casar en este intento de definici√≥n, ya que el mayor lujo y equipamiento del Solara, as√≠ como su peso m√°s elevado, cambio menos preciso y desarrollo demasiado largo, no acaban de encajar con su imagen de coche m√°s deportivo que el Renault. Y, por otra parte, este completo equipamiento, m√°s la servodirecci√≥n, pueden ser un poderoso atractivo para los clientes amantes de la conducci√≥n tranquila y reposada. ¬ŅSoluci√≥n al acertijo? No podemos darla; el tiempo y las ventas lo dir√°n. Lo que s√≠ podemos adelantar es que, se elija el que se elija, con ninguno de los dos se sale defraudado.  


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

 

TALBOT SOLARA SX

 

MOTOR

 Posici√≥n: Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atr√°s. N.¬į cilindros: 4 en llnea. Di√°metro/Carrera: 80,6/78,0 mm. Cilindrada: 1.592 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la

culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 5 apoyos con 8 contrapesos.

CARBURACION

 Un carburador vertical de doble cuerpo Weber 36-DCNV-A 17, con apertura simult√°nea. Bomba de gasolina: Mec√°nica. Filtro de aire: En seco, de papel.

LUBRICACION

 Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada.

N√ļmero y tipo de filtros: Cartucho, en serie. Refrigeraci√≥n: C√°rter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

REFRIGERACION POR LiQUiDO

 Arrastre ventilador: Motor el√©ctrico, con mando termost√°tico. Anticongelante: S√≠. Circuito herm√©tico, S√≠. Caoacidad total circuito: 6,4 l

DiSTRIBUCION

 Situaci√≥n v√°lvulas: En culata, paralelas, en linea e inclinadas. Situaci√≥n √°rbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando √°rbol de levas: Por cadena de doble eslab√≥n.

Accionamiento v√°lvulas: Empujadores. varillas y balancines,

ENCENDIDO

 Distribuidor: Bosch electr√≥nico. Bobina: Femsa BI-12X-94. Buj√≠as:

Bosch W 200-T3.

RENDIMIENTO

 Compresi√≥n: 9,35:1. Potencia: 90 cv. DIN. a 5.400 r.p.m. Par motor m√°ximo: 13.8 m.K.g. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

 Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 200 mm.

Mando: Hidr√°ulico.

CAMBIO DE MARCHAS

 N√ļmero de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,167:1; 2.¬™ 1,833:1; 3.¬™ 1.2501; 4.¬™ 0,929:1; 5.¬™ 0,767:1.

GRUPO Y DIFERENCIAL

Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal..

Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducci√≥n: 4.214:1 (14/59). Desarrolb final de la transmisi√≥n: 27,8 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.’, y 33,6 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.’.

BASTIDOR

  Estructura importante: Carrocer√≠a monocasco autoportante.

SUSPENSIONES

 Delantera: Ruedas independientes, con dobles tri√°ngulos superpuestos. Tipo de resorte: Barras de torsi√≥n longitudinales, regulables.

Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

 Trasera: Ruedas independientes tiradas mediante brazos con eje de oscilaci√≥n transversal. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortigua-

dor: Barra de torsión antibalanceo.

FRENOS

 Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 8” con luces de nivel y desgaste. Dispositivo antiblocaje: Compensa-

dor trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 240 mm. Ares barrida: 1.110 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro:

229 mm. Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.685 cm2.

DIRECCION

 Tipo: De cremallera. Desmultipl√≠caci√≥n: 15.7:1. Di√°metro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,8. Arbol de direcci√≥n: Articulado, con dos juntas. Servo: Hidr√°ulico. Di√°metro externo del

volante: 38 cm.

RUEDAS

 Di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neum√°ticos: Radiales, sin c√°mara. Medida: 165 SR-13. Marca: Michelin XZX.

EQUIPO ELECTRICO DE 12 VOLTIOS

 Generador: Alternador Femsa de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: Incorporado. Baterla: Tudor 6 S5/5, de 40 AH.: Motor de arranque: Par√≠s-Rh√≥ne.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

 Situaci√≥n: Posterior, entre las ruedes. Capacidad: 60 litros.

CARROCERIA

 Tipo: Berlina. N.¬į puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas: detr√°s. corrido, con descansabrazos central.

DIMENSIONES

 Batalla: 2,60 metros. V√≠as: 1,42/1,40 metros (delante/detr√°s). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,30 metros.

PESO

 En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.080 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.128 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 59,8/40,2 % (Dep√≥sito lleno),

EQUIPO

 Faros: Cibi√© H-4 rectangulares de 240x160 mm.. con l√°mpara hal√≥gana de 80/55 vatios. Limpiaparabrisas: Faesu-SEV-Marchal. Escobillas: Faessa- SEV-Marchal. Velocidades: Intermitente mahual, y dos continuas. Frecuencias: 45 y 68 ciclos/minutos, Instrumentaci√≥n: Veglia- Bressel. Bocina: dos. Luneta t√©rmica: De serie.

 

RENAULT 18 GTS (5V)

 

MOTOR

Posición: Delantero longitudinal vertical. N.° cilindros: 4 en  linea. Diámetro/Carrera: 79,84,0 mm. Cilindrada: 1.647 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: Aluminio, con camisas húmedas recambia­

bies. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

CARBURACiON

un carburador vertical monocuerpo Solex 35 EITA, con starter automático. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel con toma termostática.

LUBRICACION

Bomba: De rotor excéntrico. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,0 litros. Cambio de aceite: 3,6 litros.

REFRiGERACION POR LIQUIDO

Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Si. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

DISTRIBUCiON

Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral. en la parte superior del bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas:

Empuiadores, varillas cortas y balancines.

ENCENDIDO

Distribuidor: SEV - Marchal. Bobina: Femsa Bl-12. Bujías: Champión N-9Y.

RENDIMIENTO

Compresión: 9,3: 1. Potencia: 79 cv. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 12,5 m.Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: Por cable.

CAMBIO DE MARCHAS

N.” de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,176; 1; 3.ª, 1,409:1; 4.ª, 1,030:1; 5.ª, 0,861:1.

GRUPO Y DIFERENCIAL

Disposición motriz: Tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34).

Desarrollo final de la transmisión: 27.1 Km/h a 1.000 r.p.m. en 4.’. y 32.5 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.’.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante..

SUSPENSIONES

Delantera: Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos

telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido de chapa estampada. con dos brazos longitudinales de empuje, y triángulo central de posicionamiento lateral y control del par. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.

Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo, hueca. soldada a los brazos.

FRENOS

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Master­ Vac de 8”. con luces de nivel y desgaste. Dispositivo antiblocaje:

Compensador trasero, en función de la carga. Tipo delanteros: Discos.

Diámetro: 228 mm. Ares barrida: 1.017 cm2. Tipo traseros: Tambores.

Diámetro: 180 mm. Area barrida: 452 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.469 cm2.

DIRECCION

Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 10.3 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,55. Arbol de dirección: Con junta cardánica, y telescópico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

RUEDAS

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.

Neumáticos: Radiales sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marcha: Firestone S-211.

EQUIPO ELECTRICO DE 12 VOLTIOS

Generador: Alternador Ducellier, de 980 vatios y 70 amperios.

Regulador: Incorporado. Baterla: Tudor 6 S 5/4, de 36 Ah.

DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

Situación: Entre respaldo y maletero, sobre el eje posterior. Capaddad: 53 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N.º puertas: 4. Asientos: Delante, dos butacas. Detrás, corrido.

DIMENSIONES

Batalla: 2,44 metros. Vías: 1,42 / 1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,40 metros.

PESO

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 940 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.024 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás: 62.7/37.3% (depósito lleno).

EQUIPO

Faros: Cibió H-4 rectangulares, de 220x 160 mm. con lámparas de halógena 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: SEV­ Marchal. Velocidades: Intermitente manual, y dos continuas. Frecuencia: Ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie.

 


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA N¬ļ 1145, 25/4/81)¬∑ Gracias a Angel A. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 29
 

 

11. Chemagts 

VAMOS A VER AMIGO, LA BASE DEL RENAULT ESPACE QUE SE FABRICO EN ESPA√ĎA DESDE 1987 PERTENECE AL RENAULT 18, Y SI NO CONSULTALO A CUALQUIER REVISTA DE COCHES, QUE MAS DE UNA VEZ HAN COMENTARIO TAN CURIOSO DETALLE

 

 

12. Abel 

Es m√°s, he leido en varios sitios que la base utilizada por Matra para el Espace no era la del R18, sino precisamente la del Talbot 1510, o para entendernos mejor la misma del Solara.

Me gustar√≠a confirmarlo al 100% pero no ser√≠a de extra√Īar.

 

 

13. Jos√© Luis 

Por cierto, José María, entra en el Foro (no sé si habrás entrado alguna vex pero en mi opinión es lo mejor de Piel de Toro) y allí en el Foro general hay una cuestión sobre el Avantime en la que se ve incluso una foto del proyecto Espace con estética Peugeot-Talbot.
Salu2

 

 

14. Abel 

El Espace tomaba muchos elementos de otros hermanos como el R18, el Fuego, el R20 o el R25.

Sin embargo la idea inicial y los dise√Īos preliminares no nacen de la Regie, sino de Matra. De hecho todas las generaciones del Espace salvo la actual se han fabricado en plantas de Matra.

Matra manten√≠a una intensa colaboraci√≥n con la PSA proveniente de acuerdos con la vieja Chrysler Europa. Uno de los modelos que naci√≥ de esa colaboraci√≥n fue el Matra Simca Rancho. A finales de los 70, comienzos de los 80 Matra comienza el dise√Īo del sucesor del Rancho, y sienta las bases de lo que ser√≠a el Espace. La PSA no le da mucha validez a la idea y decide no invertir en ella, ah√≠ es cuando Matra rompe con la PSA y entra Renault.

La idea es 100% Matra, aunque sin la colaboración de Renault probablemente no hubiera sido más que un curioso proyecto.

 

 

15. Jos√© Luis 

Que no me enfado. Simplemente es que creo que lo que interesa aqu√≠ es hacer comentarios sobre los coches tratados pero, comentarios fundamentados y no afirmar como verdades irrefutables opiniones cuando menos discutibles. Vamos a ver; te repito que el Espace era un proyecto de Matra que se empez√≥ a elaborar cuando Matra se denominaba Talbot-Matra. Que finalmente se lanzara aprovechando la base mec√°nica del R 18 pues, sinceramente no lo s√©, si t√ļ lo dices ser√° as√≠, pero es innegable que el proyecto (que por cierto fue en principio un total fracaso y le cost√≥ no poco tiempo empezar a lograr ventas aceptables) en principio era Talbot-Matra. No me confundo con el Avantime y si te fijas, esto es imposible simplemente porque cuando empez√≥ a forjarse el proyecto Avantime, Talbot ya no exist√≠a como marca.

 

 

16. Jose Maria Corrales 

Jose Luis, admito mi error referente al solara, pero espero que tu reconsideres algo, que creo que se te ha pasado por alto, el Espace esta hecho sobre un Renault 18, por lo cual, como me explicas que Renault tomara de talbot-matra el proyecto?.. no estaras equivocado con el avantime, proyecto en el que si que realmente colaboro matra, ya ves, de lo cual me sorprendi....P.D: NO TE ENFADES, ESTE ES UN GRUPO DE AMIGOS DE LOS CLASICOS Y NO VAMOS A ENFRENTARNOS, ANTE TODO, COMPA√ĎERISMO Y VAMOS A APRENDER UNOS DE OTROS

 

 

17. Jos√© Luis 

Ah Chema y perdona que vuelva sobre el tema a trozos en lugar de trataarlo todo de una vez. ¬ŅDices que Renaukt colabor√≥ con Matra para realizar el Murena?... ¬ŅEn qu√©?... El Talbot Matra Murena fue un proyecto totalmente Talbot. Quiz√°s te refieras a su mec√°nica que era parte de otra de esas "ententes" entre marcas francesas y que se emple√≥ en los Peugeot 604, Talbot Tagora y (creo) que en alg√ļn Renault (¬Ņpuede ser en el R 20?...). Lamento decirte que el Murena de Renault ten√≠a m√°s bien poco o nada.

 

 

18. Jos√© Luis 

Ah... por cierto; ¬Ņes posible que en 1984 cuando Renault lanz√≥ el entonces revolucionario Espace, la autor√≠a del dise√Īo de √©ste no se mencionara porque hab√≠a sido concebido por una marca que entonces se llamaba precisamente Talbot-Matra?...

 

 

19. Jos√© Luis 

A ver Chema. Si que es posible que esté mal informado (no lo niego) como tampoco niego que Renault sea una gran potencia (esto es cajón); pero lo que no me parece bien es que se afirmen como verdades opiniones cuando menos discutibles. Te repito que no sé si el 18 es mejor coche que el Solara. De hecho no me importa porque los dos me parecen magníficos; pero todo lo que afirmas al respecto de la desaparición del Solara (que por cierto no se dejó de fabricar sino que se siguió comercializando hasta el cese total de la marca Talbot absorbida por Peugeot...) simplemente NO es cierto. Es, si quieres, una opinión personal muy respetable pero también carente de fundamento.

Por cierto y ya que lo mencionas; es curioso que menciones precisamente 1978 porque precisamente fue en ese a√Īo cuando el grupo PSA se constituy√≥ en due√Īo de Chrysler Europe y se relanz√≥ la marca bajo el nombre Talbot (en Espa√Īa fue un pel√≠n m√°s tarde, creo que en 1979...). Matra, tras haber abandonado a principios/mediados de los 70 las motorizaciones Ford (Ford France tene tambi√©n mucho que ver con Simca aunque... esto es otro tema) en pos de construir deportivos totalmente franceses, empez√≥ fabricar veh√≠culos como el Matra-Simca Bagheera, tambi√©n pas√≥ ese a√Īo a denominarse Talbot-Matra (bueno; la divisi√≥n automovil√≠stica de esta marca, cuya primordial funci√≥n recordemos, era la aerona√ļtica y la astrona√ļtica...). Ya como Talbot-Matra se lanz√≥ el Murena y se empez√≥ a trabajar en un nuevo concepto, bajo mec√°nica Talbot y que m√°s tarde dar√≠a lugar al Renault Espace, desapareciendo en el veh√≠culo comercial incluso el nombre de Matra en su denominaci√≥n). B√ļscalo por "interness" y ver√°s como (te repito) no todo es tan simple (ni tan Renault...) como t√ļ lo quieres hacer ver.

 

 

20. Chema 

Buenas Jose Luis, decirte que no estas bien informado del espace me parec, el espace que se lanzo en 1984 en Francia (y en Espa√Īa en 1987) estaba construida sobre la base del Renault 18, que lleva desde 1978 a la venta, entonces amigo,¬Ņcomo me dices que el Espace era de Talbot? no se quien te habra dicho que eran un proyecto de talbot... (tengo constancia de que Renault ha colaborado con matra para hacer algun modelo como el deportivo Murena, pero no al reves, parece logico, dado que Renault es una gran potencia)

 

 

 

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