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Citroën 2CV AZAM

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· INTERIOR COMODO · MOTOR EXCESIVAMENTE RUIDOSO
· BUENA CLIMATIZACION · LIMPIAPARABRISAS CON PUNTOS CIEGOS
· AMPLIO ESPACIO PARA EQUIPAJES · CARENTE DE "ALEGRIA" EN LAS SUBIDAS
· APERTURA DE LAS PUERTAS EN EL BUEN SENTIDO · ABERTURA DEL CAPOT DELANTERO EN EL MAL SENTIDO
· FAROS CON INCLINACION REGLABLE DESDE EL INTERIOR · FRENOS ESCASOS
· CONSUMO FRANCAMENTE INTERESANTE · VENTANILLAS TRASERAS FIJAS. LAS DELANTERAS NO TIENEN TERMINO MEDIO (O ABIERTAS O CERRADAS)
· VELOCIMETRO DE EXTRAORDINARIA PRECISION · PALANCA DE INTERMITENCIA NO VUELVE A SU POSICION ORIGINAL POR SI SOLA
· BUENA ESTABILIDAD Y ADHERENCIA, TANTO EN SECO COMO EN MOJADO · CLAXON INSUFICIENTE
· BALANCEO TRADICIONAL DE SUSPENSION EN LOS "2 CV", CASI SUPRIMIDO · DEFICIENTE ACABADO PARA SU PRECIO QUE, A PESAR DE LA RECIENTE BAJADA, TODAVIA RESULTA ALGO EXCESIVO

 

A decir verdad, nunca habíamos conducido un 2 CV Citroën hasta el día que realizamos la prueba número 6 con un nuevo modelo “AZAM”, puesto a nuestra disposición por Citroën Hispania, S. A. Sin embargo, su motor no nos causó extrañeza por presentar, a excepción de la cilindrada, gran similitud con un Panhard ‘Tigre” que tuvimos hace algunos años.

 

Una de las cosas que más nos llamó la atención fue la comodidad de los asientos de este “AZAM”, así como su espacioso interior y amplio cofre de equipajes.

 

Ya en distintos números de MOTOR MUNDIAL señalábamos la mala suerte que nos acompaña invariablemente cada vez que tenemos que efectuar una prueba de este tipo. Para no variar, el día 13 de octubre hubimos de soportar una verdadera tromba del líquido elemento, padeciendo en consecuencia los inconvenientes de la conducción “en mojado”, y reconozcamos que a nadie, ni al mejor conductor del mundo, le agrada demasiado “probar” (en el más amplio sentido de la palabra) un auto que no es el suyo y más si no le conoce.

 

Una vez en marcha y tras los “saltos” de rigor en la arrancada, clásicos, en este tipo de vehículos hasta hacerse a ellos, pudimos comprobar que el balanceo tradicional ha desaparecido “casi por completo”, al traer de fábrica unos amortiguadores colocados en sentido horizontal que regulan la suspensión trasera.

 

La ascensión al puerto de Guadarrama, con mucho tráfico pese a lo desapacible del día, la realizamos bastante despacio, hasta el punto de tener que poner la primera velocidad en numerosas ocasiones, pudiendo comprobar cómo con dos personas a bordo se “aplastaba” bastante, salvo en ocasiones que íbamos lanzados y sin vehículos que nos hicieran acortar la marcha. Nos vimos en la necesidad de coronar el alto de Los Leones en fila india, detrás de varios camiones, debido a que la cerrada niebla y la falta de “reprise” no nos permitieron hacer otra cosa. En el descenso hasta San Rafael, a base de utilizar el argot ciclista de la “tumba abierta”, nos desquitamos con creces de las penurias velocísticas anteriores.

 

La primera etapa del recorrido nos deparó un resultado de consumo altamente satisfactorio ( 6,43 litros a los 100 kilómetros ), que con subida a un puerto de la categoría del Guadarrama y abusando de la caja de cambios, constituye una excelente marca. La media fue escasa: 62,18 kilómetros por hora, pero buena si tenemos en cuenta la cilindrada de este vehículo y las condiciones del tráfico en aquel sector.

 

De San Rafael a Valladolid no tenemos nada digno de señalar, salvo una “pasada” que nos dio otro “2 CV” del modelo antiguo en las rectas de Olmedo, y al que no hubo forma de “echarle mano”. Achaquémoslo a que nuestro vehículo, matrícula M-512.097, sólo tenía 6.900 kilómetros , por lo que le suponemos poco rodado aún. A pesar de ello, marcamos un promedio de 76,89 kilómetros por hora entre la ciudad serrana y la capital del Pisuerga, con un consumo medio algo mayor: 7,05 litros a los 100 kilómetros .

 

Señalemos que la tracción delantera nos hizo conocer la bondad de la “tenue de route” de este vehículo, el cual se sujeta admirablemente en las fuertes curvas descendentes, sin hacer el menor extraño, contando incluso con el fuerte hándicap del suelo mojado. Hagamos constar que este coche iba equipado con neumáticos Michelin “X”, de tan excelentes resultados en mojado para turismos. También es de resaltar la comodidad que confiere el mecanismo con que vienen dotados los “2 CV” para subir o bajar los faros de acuerdo con el peso de sus ocupantes.

 

Podíamos resumir la impresión que nos ha causado este automóvil diciendo que se nos antoja un coche ideal para las personas que no posean pretensiones velocistas y sí en cambio consideren principal el factor consumo. Fuera de esto, tiene un acabado que deja que desear, siendo uno de sus principales inconvenientes su escasa potencia al subir.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor: Cuatro tiempos, cilindrada 425 centímetros cúbicos (66 X 62); dos cilindros opuestos horizontales; camisas amovibles; refrigeración por aire; tasa de compresión, 7,5; carburador, Solex 28 CBI o Zenith 28 IN4; indistintamente con freno de ralentí incorporado; culatas hemisféricas; válvulas en cabeza; radiador de aceite: potencia, 18 CV SAE a 5.000 revoluciones por minuto; par motor, 2,85 SAE kg/m a 3.000 r. p. m.

 

Caja de velocidades: Cuatro velocidades hacia adelante sincronizadas y marcha atrás.

 

Dirección: A cremallera.

 

Frenos: Hidráulicos en las cuatro ruedas; tambores delanteros a la salida del diferencial; superficie total de frenaje, 386 centímetros cuadrados.

 

Transmisión: Ruedas delanteras motrices: grupo cónico 8 x 31; embrague monodisco en seco con centrífugo auxiliar duplicando el embrague monodisco.

 

Suspensión: Por interacción entre las ruedas delanteras y traseras, cuatro muelles helicoidales de suspensión y cuatro bloques anti-cabeceo; cuatro ruedas independientes controladas cada una por un amortiguador a fricción y un batidor por inercia.

 

Chasis: Plataforma con largueros incorporados.

 

Neumáticos: 125 x 380 ‘X”.

 

Electricidad: Equipo 6 V; batería, 46/54 amp./h.; faros regulables en altura por el conductor; pilotos y alumbrado accionado por una manecilla única bajo el volante; limpiaparabrisas eléctrico.

 

Capacidades: Gasolina, 20 litros ; aceite motor, dos litros; aceite caja de cambio, un litro.

 

Peso en vacío: 510 kilogramos .

 

Peso total cargado: 860 kilogramos .

 

Velocidad máxima en llano: 95 kilómetros por hora.

 

Consumo: 5 a 6 litros según la velocidad media.


· Texto: A. Calderón (MOTOR MUNDIAL nº 267, Noviembre 1966)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 27
 

 

11. Copini 

Hombre, MS en lo de la contaminación y en lo de las carrocerias si estoy de acuerdo contigo, por supuesto que los vehiculos actuales vienen mejor tratados contra la corrosión, ahora bien en un coche actual las carrocerias vienen mucho menos reforzadas a causa de lo que llaman zonas de deformación programada, traduciendose esto en que cuando el coche sufre un accidente muchas veces insignificante hay que tirarlo, ya que se desintegra todo el morro y muchas veces cuesta más el collar que el perro, por otra parte lo bueno es que se gana en seguridad pasiva.En cuanto a lo de las mecanicas estoy totalmente en desacuerdo contigo y para muestra un botón (Ford actuales con motor PSA a los 90.000 Km. empiezan a cantar los taques, a los 120.000 Km. empiezan a fugar los inyectores. Opel a los 70.000 Km. o an tes empiezan a consumir aceite. Citroen ya he visto yo mismo dos incendiados gracias a tu amiga la electrónica, las famosas bombillas H7 que ahora monta Peugeot, Citroen, etc. fallan más que una escopeta de feria, los filtros de particulas "anticontaminación" duran menos que un caramelo a la puerta de un colegio y valen una pasta y etc., etc., etc.).Por último echa la vista atrás y mira la calidad de los aceites de antaño que no servian ni para engrasar una visagra y mira la calidad que tienen a dia de hoy los aceites, era normal que fallara algun motor, como le eches un aceite de aquellos a un motor de hoy en día HUY HUY HUY lo que podria pasar.Un saludo.

 

 

12. MS 

A ver, Copini (sin animo de ofender, que no voy por ahí, y creo que eso ya se ve, y que soy defensor de los clásicos, además que el 2CV poseía en su tiempo un fuerte estudio técnico) si empezamos a establecer comparaciones, a los antiguos también se le podría el cromado de la parabola y había que cambiar el faro. La chapa de la carrocería se podría mucho antes que la actual, porque no disponía de tratamiento anticorrosión alguno (eso los que tenemos ya cierta edad-y yo también he reparado-, y los más jovenes que han hecho una restauración lo saben), las mecánicas también tenían sus fallos (levas que se quedaban redondas por falta de dureza superficial del material, semiejes o palieres que se coronaban-como pasaba en el 600, sincronizados que se gastaban prematuramente...). Además un automóvil de 1970, contaminaba como 20 actuales (y eso contando que el peso de uno actual, debido a todo el equipamiento es más un 30% superior, y que se ha tenido que complementar con más potencia en los motores), y en eso, y en lo de la seguridad, la electrónica también cuenta (sondas lambdas, sensores de Nox, airbags, controles electrónicos de estabilidad). Todo ello sin contar, que el uso futuro de los combustibles fósiles--sobretodo en grandes ciudades--no está nada claro y puede que los coches aboquen a la tecnología hibrida, u otra (por ende, +electrónica de esa que no te gusta, Copini) Y esto es el desarrollo de la técnica en todos los campos (Indudablemente, hoy en día, no te serviría un ordenador de hace 15 años para escribir en este foro) Lo que si está claro es que las restauraciones de los vehículos de hoy en día, se van a tener que poner que poner a su mismo nivel técnico. Un saludo.

 

 

13. MS 

Si, tengo licenciatura en ingeniería, ¿pasa algo o qué...? Y además, si lo escribes, haz el favor de escribirlo sin faltas de ortografía.

 

 

14. Copini 

Hombre la verdad es que por supuesto que nos encantan estos "abuelitos", pero como ya veo que te estas metiendo muy a fondo en el tema de los coches modernos te diré que los coches del 99 en adelante son una verdadera melda.Esos faros tan bonitos de PP que tu señalavas con el tiempo se quedan amarillentos, las alentas y los paragolpes de plástico de mierda, electrónica atutiplen y lo que es peor de mala calidad, muchas gelipollezes que no sirven para nada, como sigan asi a la vuelta de unos años solo podran reparar los coches los enanitos de circo ya que cada vez está todo más reducido de espacio, etc, etc.
P.D:A los pezes gordos zampones no les interesa que un vehiculo dure 20 o 30 años, la especulación al poder.

 

 

15. Pollo 

MS debe ser el "hinjeniero" del foro motor de El Mundo, jeje

 

 

16. MS 

El Ford Fiesta o Renault Clío actuales, también disponen del sistema de apertura de delante hacia atrás. (en el primer Clio no, pero es que el primer Clio es de hace veinte años y eso, muy moderno que digamos no es, y el primer Ford Fiesta data del 76) Y por supuesto que los diseños de los vehículos actuales, están estudiados con objeto de ofrecer unos estándares de seguridad elevados, eso es indiscutible, tanto a conductor y pasajeros como a los peatones, como por ejemplo el hecho de que los faros ya no sean de cristal si no de polipropileno (PP), con puntos de fijación del mismo estudiados para que rompan en un impacto procurando hacer el menor daño a un peatón en caso de atropello, los paragolpes y otras piezas externas del vehículo de acrilonitrilo-butadieno-estireno (ABS), el hecho de que no haya aristas salientes en la carrocería(por una parte debido a la seguridad y por otro para rebajar el coeficiente CX), o el estudio de la estructura de la carrocería con aceros de diferente límite elástico y zonas de deformación con el fín de amortiguar el impacto a los pasajeros, construyendo las piezas de la estructura del habitáculo de pasajeros con aceros de alto límite elástico (ALE). Lo que sucede, es que nos encantan estos "abuelitos"...

 

 

17. Copini 

MS lo de la seguridad es discutible, tienes razón en que el capot se puede meter dentro del coche, pero tambien he visto muchos vehíulos accidentados con apertura hacia adelante y el capot no se habia desplazado hacia atras en absoluto hablo por supuesto de cohes más modernos como por ejemplo Ford Fiesta, R5, Clio...Para finalizar con respecto a lo de mi amigo lo que le ocurrio con el capot fue por que no lo cerro y el cierre de seguridad falló.

 

 

18. Copini 

MS lo de la seguridad es discutible, tienes razón en que el capot se puede meter dentro del coche, pero tambien he visto muchos vehíulos apertura hacia adelante y el capot no se habia desplazado hacia atras en absoluto hablo por supuesto de cohes más modernos como por ejemplo Ford Fiesta, R5, Clio...Para finalizar con respecto a lo de mi amigo lo que le ocurrio con el capot fue por que no cerro el capot y el cierre de seguridad falló.

 

 

19. MS 

>Las aperturas de capots, hoy en día, las hacen como así, por motivos de seguridad, ya que al colisionar con otro vehículo, los actuales tienen un punto por donde doblan, añadiendo a ello la función de las bisagras, estudiadas de forma que se doblan también impidiendo que literalmente se metan por el parabrisas en una colisión con inicio por la parte delantera del vehículo, como pasaba antes.
>Para que no se abran en marcha los vehículos actuales llevan un enganche de seguridad y, además en la mayoría de vehículos un testigo en el cuadro de instrumentos que se ilumina cuando éste no está bien cerrado.
>Lo que por desgracia le pasó a tu amigo, con seguridad es porque el capó no estaba bien cerrado bien por olvido o porque la cerradura era defectuosa, pero TODOS los fabricantes en la actualidad (BMW y VOLVO también) han pasado de un sistema a otro.

 

 

20. Copini 

Hombre referente al tema del capot yo creo que la apertura ideal es hacia adelante, yo tengo un amigo que en plena autopista se le abrio el capot, este salio literalmente volando y le deshizo el techo al coche teniendo que acabar poniendo un techo nuevo, por que ya sabemos que los techos muy buena reparación no tienen, asi que casi nada la broma.Referente al tema de la comodidad en las reparaciones yo como mecánico que soy puedo decir que no exista mayor diferencia.

 

 

 

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