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Renault 6 TL

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· AUTENTICO "UTILITARIO" · FALTA DE NERVIO EN 4.ª
· CONSUMO MUY RAZONABLE · PEDALES MUY DESPLAZADOS
· EQUILIBRIO ENTRE CONFORT Y ESTABILIDAD · ASIENTO: CORTO, PLANO Y CAIDO
· BUENOS FRENOS · LUNETA POSTERIOR: SE ENSUCIA MUCHO
· SISTEMA DE CLIMATIZACION · CINTURONES INCOMODOS, PUESTOS O COLGADOS

     

 

No deja de tener su encanto reanudar el contacto con viejos conocidos; especialmente cuando, como en el caso del R-6, el paso de los años ha ido mejorando su carácter y comportamiento. Todavía recordamos, casi con estremecimiento, aquel primitivo R-6 de hace siete años, que tenía una velocidad punta de 112 km/h . y se nos «bebió» más de 10 litros a los 100 kilómetros , yendo a Valencia, para un promedio de 83 km/h . ¡Qué diferencia con el actual R 6-TL!

 

Es indudable que, como en los vinos, la edad ha ido mejorando el producto, y quizá también en algo ha ayudado la labor crítica. Recordamos que nuestro juicio sobre el primitivo R-6 no fue muy bien recibido, pero lo cierto es que las sucesivas mejoras han ido, más o menos, en la dirección señalada entonces. Y ahora, con el 6-TL, tenemos la coronación de un lento y progresivo esfuerzo. No quiere decir esto que la última versión del 6 sea perfecta; entre otras cosas, porque ya se deja sentir el peso de los años en unos cuantos de sus detalles de diseño. Pero, al margen de esto, es indudable que el 6-TL es el mejor de su familia, y posiblemente -marque la cota máxima a la que puede llegar el modelo.


 

LAS MISMAS VIRTUDES DE SIEMPRE

 

No vamos a descubrir ahora al R-6 como vehículo práctico, sufrido y... poco atractivo. Aunque a la chita callando, es un coche que se ha vendido y se sigue vendiendo muy bien, nunca ha producido arrebatos emocionales entre la clientela. La unión entre un R-6 y su usuario es un matrimonio de conveniencia, de intereses, y no de flechazo. A la larga, le felicidad de esta relación puede resultar superior a la otra.

 

Respecto al último modelo probado (956 c.c., carburador de 32 mm . y frenos de disco), las diferencias básicas son: motor de 1.037 c. c., desarrollo de grupo más largo y dirección más desmutiplicada. Pasemos en primer lugar a analizar las diferencias en cuanto a estructura básica del coche, dejando para el final la influencia de la nueva mecánica, que es la que confiere una nueva característica al 6-TL.

 

En cuanto a estabilidad, el coche es irreprochable, máxime teniendo en cuenta que no es un modelo de veleidades deportivas. Por otra parte, es muy agradable el confort de suspensión que ofrece, y como todos los Renault de tracción delantera y suspensión por barras de torsión, el compromiso final entre ambos factores es francamente satisfactorio.

 

Los frenos, por su parte, no han experimentado variación teórica alguna, pero lo mismo que en los últimos 5 y 7, tienen ahora una sensación de pedal mucho más firme que antes. El cambio del limitador, de los sangradores en las pinzas delanteras, y quizá alguna modificación en la bomba, colaboran a que los frenos resulten, si no más eficaces, al menos sí más agradables. Y no es que la eficacia sea mala, porque nunca lo fue (en último término, depende de la calidad de los forros montados), pero es mucho más tranquilizador pisar un pedal que aguanta firme bajo el pie, que uno de tacto esponjoso.

 

La dirección es la relativa novedad; la última vez que probamos el R-6 todavía llevaba la dirección rápida, de lejano origen R-4. Actualmente, todos estos modelos llevan la del R-5, más lenta, pero también más suave de accionar. Concretamente, en el R-6 es donde resulta más justificada, por ser el modelo llamado a soportar mayores cargas y, por tanto, al que más se le endurece la dirección.


 

EL PASO DE LOS AÑOS

 

Como vehículo utilitario —en el sentido amplio de la palabra—, hay pocos reparos que ponerle al R-6. Tiene un tamaño exterior bastante contenido, pero amplia capacidad de carga y carrocería con portón; los frenos y las cualidades ruteras son irreprochables y la potencia, prestaciones y consumo están en una línea homogénea y razonable. Se desenvuelve perfectamente tanto en ciudad como en carretera de cualquier tipo, e incluso en caminos de tierra.

 

No obstante, el R-6 tiene dos puntos flacos: su estética y los detalles de diseño ya anticuados, En cuanto a la estética, es evidente que no tiene la misma elegancia de líneas que, por ejemplo, su hermano mayor, el 12-familiar. Naturalmente que, siendo medio metro más corto, resulta muy difícil conseguir un resultado similar. Pero es su aspecto de furgoneta el que le atrae la animadversión femenina. ¿Cuántos usuarios de la gama Renault no se habrán comprado un R-5, viniéndoles mejor un R-6, debido al criterio de la mujer?

 

En cuanto al equipamiento, saludamos la llegada de limpiaparabrisas con retorno automático (y dos velocidades, por si fuera poco), pero el sistema de mando, con una tecla sin iluminación nocturna, resulta francamente inadecuado, porque ya nos hemos acostumbrado al mando por palanquita bajo el volante. Otro tanto puede decirse del ventilador de la climatización (con dos velocidades también, eso sí), que, por otra parte, no puede ser accionado por el pasajero. Respecto al lavaparabrisas, no siendo eléctrico, no está muy claro si resulta mejor accionarlo al pie (como es el caso) o con pulsador a mano.

 

También se echa de menos la luneta térmica; pero más aún un limpialuneta trasero, por que en cuanto llueve, se ensucie que es un primor. Como solución de compromiso, creemos que el R-6 debería venderse con faldones de goma tras las ruedas. Un buen detalle que siempre han tenido los Renault es el mando de luces; más concretamente las ráfagas de «larga» durante el día, que pasan a ser de cruce en cuanto se conmuta a la posición de alumbrado externo. La bocina, sin ser nada excepcional, resulta suficiente para el coche de que se trata.


 

CONFORT: BUENO, CON REPAROS

 

Como ya hemos dicho, la suspensión del R-6 resulta francamente cómoda; a estas alturas, no constituye novedad para nadie. También es muy agradable el nivel sonoro, por lo reducido, y está bien resuelto el sistema de climatización, con una toma central de aire fresco que resulta incluso demasiado potente a alta velocidad.

 

Hay tres aspectos negativos, que son: cinturones, asientos y pedales. Los cinturones, francamente, son de lo más molesto. Colgarlos requiere indudables cualidades gimnásticas; descolgarlos, otro tanto. El anclaje central queda tan adelantado, entre los asientos, que no es raro llegar a dar en él con el codo, a poco retrasado que se lleve el asiento, porque queda muy alto. Por otra parte, el tramo superior tiene una orientación muy rara, muy vertical, y en conjunto, la utilización es bastante molesta.

 

Respecto a los asientos, el 6-TL recibe la herencia del 5, lo mismo que en su momento le ocurrió al Siete. Y es una lástima, porque la banqueta, el asiento propiamente dicho, es el peor que nunca haya hecho Renault, que siempre se ha distinguido, y justamente, por sus excelentes asientos. Pero éste resulta demasiado corto, demasiado plano —en las frenadas, incluso muy suaves, no retiene el cuerpo— y con poco soporte lateral.

 

En cuanto al pedalier, su desplazamiento hacia la izquierda resulta un tanto incómodo; para frenar, el pie derecho debe pasar claramente al lado izquierdo del eje de simetría del cuerpo, y esto ye es excesivo. Con la práctica, se habitúa uno a sentarse ligeramente angulado hacia el exterior del coche, y algo se gana. En resumen, el pasajero, si avanza su asiento hasta apuntalar bien sus pies en la parte inclinada del piso, va mucho más cómodo que el conductor; no se resbala hacia delante, no tiene por qué ir torcido, y el cinturón le viene más desde atrás.


 

EL MOTOR DE 1.037 C .C.

 

En Francia, el modelo de R-6 equivalente a nuestro TL lleva el motor de 1.108 c. c. Suponemos que este cubicaje le vendrá de perlas, sobre todo a plena carga; pero siendo como es nuestra fiscalidad, sin duda es un acierto mantenerse justo por debajo del límite de los 9 HP. Así, pues, el R 6-TL lleva la máxima cilindrada que es razonable ponerle a un coche español de carácter utilitario. Por otra parte, dicho motor lo comparte con el Siete y el 5-GTL.

 

Y no sólo comparte el motor, sino también la transmisión completa: caja de cambios y grupo cónico. Sobre el comportamiento de todo el conjunto mecánico, poco hay que decir, y se puede resumir en lo siguiente: ningún problema. El motor rinde una potencia honesta, con una buena elasticidad, y el embrague y la caja se encargan de transmitirla a les rueda, sin el menor mal modo.

 

El escalonamiento de las marchas es el lógico en una caja de cuatro velocidades para un motor de no mucha potencia; y en cuanto al mando, es muy suave y sin dificultad para encontrar la posición de las marchas. El sistema de mando por palanca a través del salpicadero es muy adecuado para la disposición motriz de este coche; los reenvíos y rozamientos parásitos son mínimos.

 

La prestación del coche es satisfactoria. Une velocidad de 133 kilómetros por hora está muy bien para un «break» sin especiales pretensiones velocísticas y con aerodinámica no muy favorable (frontal plano, parabrisas muy vertical y gran altura total). En realidad, el conjunto de las cifras de reprís, aceleración y velocidad ha resultado fraccionalmente mejor que en el Siete que probamos tiempo atrás; probablemente, el motor de este 6-TL tenía un poco más de pólvora en sus cilindros. De cara a un Simca 1200-LS (coche bastante similar en su planteamiento), el 6-TL tiene unos resultados claramente superiores en reprís y velocidad, mientras que en aceleración, el Simca le supera por un poco, gracias a la excepcional disposición de su motor para subir de vueltas en las marchas intermedias.

 

En cuanto al consumo, el cuadro nos indica unos resultados francamente interesantes. En carretera, a un ritmo de marcha que no suponga ir absolutamente a tope, el consumo se estabiliza sobre los 7,5 litros . Hemos repetido el viaje a Valencia que hicimos con aquel primitivo R-6, y los resultados comparativos son asombrosos: casi tres litros menos de consumo, un promedio superior, y eso a pesar del incremento de tráfico habido en siete años, que siempre perjudica.

 

No obstante, el 6-TL acusa una característica que, desde luego, no se observa en el 5-GTL, y ni siquiera en el Siete, que comparten con él todo el conjunto propulsor. Es lógico en cuanto al 5, por cuanto pesa menos, y va calzado con neumáticos de una medida inferior. Nos referimos a que, en ciertas circunstancias, el desarrollo de la cuarta marcha parece «pesarle, en exceso».

 

Los tiempos de reprís son discretos, pero en proporción a su capacidad de marcha en carretera, se advierte que le falta un poco de genio en la marcha más larga. En relación al Siete, la diferencia de peso es despreciable; no así la de aerodinámica, pues el Siete es más bajo y con morro y parabrisas mucho más penetrantes. Lo cierto es que, si bien comprendemos lo interesante de la total unificación de piezas entre los tres modelos, añoramos un poco aquel grupo cónico 8/34 que antes llevaba el R-6, y que con su 3 por 100 de mayor desmultiplicación, sería justo lo necesario para darle al motor esas 150 r.p.m. más, a igual velocidad que ahora, para que la cuarta pueda abordar con un poco más de alegría los repechos y los adelantamientos.


 

EN RESUMEN

 

En el fondo, es muy posible que este deseo nuestro provenga de que nos olvidamos del carácter utilitario de este coche; ese carácter que consideramos su cualidad más importante. Pero el hecho es que este 6-TL anda ya tan bien —cosa que no ocurría con los anteriores, de 956 c. c.— que se olvida uno de que lleva un «break» de planteamiento modesto, y comienza a intentar codearse con coches de turismo de muy superior categoría, precio y cubicaje.

 

Poniendo los pies en tierra, y enjuiciando al coche en función de lo que quiere ser, y no más, tenemos que el 6-TL ha llegado al auténtico techo que se puede poner a esta carrocería. En fiscalidad, prestaciones, consumo y habitabilidad están en el justo límite entre lo interesante y lo que empieza a ser superfluo. Ciertamente que, con su estética, el R-6 acabará muriendo sin haber sido nunca un coche de aparente éxito; pero este final, que todavía prevemos lejano, encubrirá la realidad de un vehículo vendido en varios cientos de miles de unidades, y del que la inmensa mayoría de sus usuarios guardan un buen recuerdo. Especialmente, los que hayan poseído un 6-TL, que es, sin duda, el mejor 6 fabricado hasta la fecha, y al que razonablemente no se nos ocurre que haya que hacerle modificación alguna de importancia, al margen de algunos retoques de equipamiento. Dicho de otro modo: tal como está, sería difícil mejorarlo de forma razonable.


 

FICHA TECNICA RENAULT 6-TL

 

MOTOR

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Catrera: 67,7/72 mm. Cilindrada: 1.037 c. c. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

 

Carburación.— Un carburador vertical monocuerpo Solex 32 SEIA. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Lubricación~—Bomba: de engranajes. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3.25 litros . Cambio de aceite: 3 litros.

 

Refrigeración por líquido.—Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí, termostático. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

 

Distribución.—Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

 

Encendido.—Delco: Femsa DF 4-99. (Bobina: Femsa BD 12.1. Bujías: Champion 1-87 Y.

 

Rendimiento.—Compresión: 9,5: 1. Potencia: 50 CV. DIN a 5.000 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 7,4 mkg. (DIN e 3.000 r. p. m.

 

TRANSMISION

 

Embrague.—Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 160 milímetros . Mando: por cable.

 

Cambio de marchas.—Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas 1.ª. 3,667 :1; 2.ª, 2,235: 1; 3.ª. 1,458:1: 4.ª. 1,034:1.

 

Grupo y diferencial.—Disposición motriz: tracción delantera, motor por detrás del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4.125 : 1 (8/33). Desarrollo final de las transmisión: 24,2 km/h .. a 1.000 r. p. m. en 4.ª

 

BASTIDOR

 

Estructura portante.—Chasis-plataforma, con carrocería bulonada.

 

Suspensiones.—Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos formando trapecio. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazos longitudinales. Tipo de resorte: barra de torsión transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo, al aire.

 

Frenos.—Tipo de circuito: sencillo. Asistencia: no. Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 228 mm .; área barrida: 1.010 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 180 mm .; área barrida: 340 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.350 cm2.

 

Dirección.—Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,9 metros . Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Diámetro externo del volante: 39 cm .

 

Ruedas.—Diámetro llanta: 13 pulgadas . Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas . Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Firestone S-1.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios.—Generador: dínamo Femsa, tipo DNO/12-9. de 230 vatios y 22 amperios. Regulador: Femsa GRC 12-2. Batería: Tudor 6 AE 4/5 M, de 40 A/h. Motor de arranque: Femsa MTA 12-19.

 

Depósito de combustible.—Situación: posterior inferior. Capacidad: 38 litros .

 

CARROCERIA

 

Tipo break. Número puertas: 5. Asientos: delante. dos butacas; detrás, corrido, abatible.

 

Dimensiones.—Batalla: 2,42 metros . Vías: 1,29/1,25 metros (delante/detrás). Longitud: 3.86 metros . Anchura: 1,54 metros . Altura: 1,47 metros .

 

Peso.—En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 830 kg . Con depósito lleno (en báscula): 843 kg . Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,5/42.5 por 100 (depósito lleno).

 

Equipo.—Faros: Cibié de diámetro 130 mm .. con lámparas de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12X.-133. Escobillas: Trico-Faessa. Velocidades: dos, continuas. Frecuencia: 50 y 72 ciclos/minuto. instrumentación: Jaeger. Bocina: Pycam (una).


· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 921, 10-octubre-1976)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 26
 

 

11. abrahan52 

muy bueno el r6 de la foto felicito al dueño

 

 

12. xx 

Veo los comentarios anteriores y me hacen recordar la época del R6. Y recuerdo que en aquella época (nací en 1970) no era un coche bonito, pero si muy duro y práctico y para nada se veía desfasado. Y es que de la época que me acuerdo, del 76 al 78, habían muchos Citroën 2cv, 8 y Dinam, Dyane 6, Seat 600 y 850, Simca 1000, etc. que se veían mucho más feos y viejos (ahora los veo bonitos, mira tú) Y no es que en casa tuviesemos un coche viejo (mis padres tenían un R12 TS, comprado nuevo en el 77 ó 78, que luego si se hizo viejo, ya que lo tuvimos un montón de años). Pero veías los que he citado y podías ver al R6 como ves una hoy un Scenic. Claro, si lo comparabas con el R12 (sobretodo S ó TS), con un R5 TS, con el 131 (y más si era el E), con un GS, o con un Seat 1200 bocanegra o 128, o incluso con el Simca 1200 (acordaos del 1200 Special y TI) no había color.

 

 

13. RAFALIN 

YO TENGO UN R-6 Y ESTOY MUY CONTENTO CON ÉL.VALE PARA TODO, YO LO USO PARA IR POR LOS CAMINOS Y VA DE LUJO, COMO UN 4X4.
EL R-4 ES TAMBIEN UN GRAN COCHE, PERO EL R-6 PARECIA ALGO MAYOR Y AL SER MAS CARO, PARECE QUE PONIA LAGO DE DIFERENCIA MAS SEÑORIAL QUE EL R4. LUEGO EL R12 MARCO MAS DIFERENCIA, PERO ESTE SE USABA MAS PARA VIAJAR, EM CAMBIO EL R4 Y R6 VALIAN PARA TRABAJAR Y PARA VIAJAR.
FUE Y ES UN GRAN COCHE Y LA PRUEBA ES QUE TODAVIA HAY MUCHOS EN ACTIVO Y LOS DE SU GENERACION Y ALGO POSTERIORES COMO EL SIMCA 1200 PRACTICAMENTE NO EXISTEN.
SALUDOS A TODOS

 

 

14. Esteban 

soy de colombia; Mi padre tiene un R6 Tl naranja del 77, y aun con mas de 30 años encima el carro anda perfecto, eso si es lento para acelerar; yo tengo 20 años y cuando lo manejo lo acelero bastante para ir entre el trafico, es comprensible en este carro que tenemos desde el 84 y mas con un motor con 400.000 kms de uso encima. por cierto el motor no es 1.000 sino 1.300 cm3

 

 

15. Txema 

Hola!!

Mi padre tuvo uno como esos. Comprado en el año 1978, cuando lo paró en el 92 le había hecho 350.000 km sin reparar. La vendimia de nuestras tierras se hizo durante años en él. Y se llevaba a toda la familia a cuestas (8 personas) por la orografía de la isla. Guardo buenos recuerdos de eso coche. En él me iba de marcha a finales de los 80. Nunca tuvo aparato de radio. Un gran coche con un final triste. Lástima que no lo haya salvado. Me arrepiento.

Un saludos desde Tenerife,

 

 

16. JORGE 

En mi concepto,fue un coche de gamma baja,bastante robusto y de baja velocidad .. especialmente para ciudad y zonas rurales. Precisamente por lo pequeño y lo alto... es exelente.. puedes hacer varios trucos que carros de hoy en dia lujosos, que por la falta del casco del carter ni a palo se atraven hecerlo. En colombia por las congestiones con mi r6 del 73, tuvimos que cruzar un anden de la calle, con ayuda de bloques y buenas ruedas nos escapamos de la congestion. jejejjeje si vieran la cara de la gente eh!! tengo otro carro un mazda 323 con lujos y toda la vaina.....pero de maquina que es lo que es lo que me interesa a comparacion con renault 6!!!..... no le llega ni a los tobillos... este r6 no lo reparo hace 18 años... mientras que el mazda ya llevo 1 reparacion y media. Cada 8 dias el r6 lo llevaba al campo que mi padre estaba construyendo una casa y lo cargabamos de materiales. asi duro 10 años. Viajo por casi todo Colombia, cuando volaban los puentes la guerrilla,era especial para cruzar rios. y mejor comportamiento que un campero...se enterraba y entre 5 o 6 personas lo cargabamos y siga camino. Económico en sus repuestos. precisamente por no ser lujoso y para estas economias pienso que es un coche ideal.Muy agradecido y muy fiel. Cuando empieza a tener exeso en su consumo de gasolina, le cambio filtro de aire, le mejoro la chispa y algo de carburacion..funciona como un reloj.

En conclusion...no es lujoso, ni de carreras, siemplemente es un carro muy elemental, utilitario...pero de mayor duracion que uno lujoso en cuanto a rendimiento de maquina. Al igual que los r4 y los r12 que son otras bestias de maquinas. Cuando quieran fotos de mi r6 con mucho gusto.... no le han pasado los años.

Un saludo desde Colombia

 

 

17. renolete 

:-) Era un coche de pueblo.. a principios de los ochenta salió una publicidad muy graciosa: cargaban el coche de pelotas de tenis. Si no soy el más viejo del foro... alguien se acuerda? Yo sí. La verdad es que como publicidad eficiente era una piltrafa el anuncio, porque hablaba a un público que no era el comprador del R-6. Yo asocio los R-6 con los hombres de la faria, gorra visera que van a 60 por las comarcales como el holandés errante. El relevo del 6 no termina de tomarlo el ZX ni la C15, jajaaaa, los hijos del de la visera se han pasado al tuneado con cristal negro. Pues eso...

 

 

18. carlos fdez 

pues que decir de este gran coche y no es un bmw ni mercedes pero duran y duran y al igual que su compi el r4 son más duros que las piedras porque no he visto ninguno atascarse en ningun sitio y cuando sube al monte como si fuera un land rover 109. en dos palabras impresionante para su epoca y hoy en dia debido a la crisis no estaria mal uno de estos :-).
tambien un tio mio tuvo uno de estos le duro 20 años

 

 

19. Fernando Torres 

Respeto todas vuestras opiniones, quizás esté equivocado, pero para mí ese coche estaba ya caduco cuando apareció la versión TL, la competencia tenía coches mucho mejores, incluso Renault, y sin salir de la Piel de Toro: Seat 124, Seat 1430, Seat 132, Seat 127, Renault 8, Renault 12, Citroen GS, Chrysler 150, Ford Fiesta......no sé siempre me pareció un coche duro y práctico pero muy pobre en prestaciones. Eso sí admito todas las répilicas, saludetes...

 

 

20. Renoloso 

Saludos al Foro! Fernando, sí hombre, el renault 6 era un coche de pueblo :-) Vale, para satisfacer al Txomin: de pueblo "de luxe"...
Lo de los coches de Europa o lo comparto. Era mejor el "Käfer" (escarabajo) que un R6? En absoluto. Y quí, en Alemania, andaban con incómodísimos, obsoletos, tragones, dospuertas, "no pasan de120" escarabajos... y si los años setenta de España estaban llenos de 127s, r 4,5,6,7,8... etc, algunos citroen y muchos 60, 850, etc, Simca 1000... CUALQUIERA de estos coches era más agradable que un escarabajo. Y si dices que "allá en Europa" se llevaban coches más grandes, vale: habría una clase media más pudiente, pero en este marcial país donde vivo el escarabjo arrasaba y yo me hago la pregunta de Fernando a la inversa: por qué no querrían aquí los cómodos coches de los españoles y aandábamos con esa mierda nazi de escarabajo? Öa respuesta la da la tendencia a oxidarse de los coches franceses/italianos. por eso aquí no iban bien. Por esta misma razó alabo el buen jjuicio de los españoles usando renoles, seats, etc, que allá se oxidaban menos y daban mejor uso y prestación. Amén.

 

 

 

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