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100.000 km Renault 12-Seat 124-Simca 1200

 

 

En semanas anteriores hemos ofrecido a nuestros lectores la reproducción fotográfica -acompañada del correspondiente comentario- de cada uno de los tres informes emitidos por el CETA, correspondientes a los tres coches de la prueba . De este modo creemos haber sentado una base inconmovible para lo que hoy presentamos, que es el resumen comparativo de todos los resultados; y comparativo no solamente entre los tres vehículos, sino básicamente en relación con sus propias tolerancias de montaje en origen, datos que en los informes faltaban o se encontraban en muy escaso numero. Por otra parte aquí ofrecemos ya los valores prometidos de cada motor; de modo que, en definitiva, creemos que el trabajo presente es el que mejor puede orientar al usuario sobre él autentico resultado de esta larga prueba.

 

En cada uno de los cuadros, y para cada coche, se indican dos valores: en la primera columna, bajo el epígrafe "Verificado" , se publica el valor hallado en la comprobación (promedio de los diversos elementos similares sujetos a medición); en la segunda, bajo el epígrafe "Montaje", se indica la medida o cota original, de montaje, prácticamente siempre comprendida entre dos valores muy próximos, que son la tolerancia. En algunos casos hemos señalado, en los valores hallados en verificación, y entre paréntesis, que la cifra hallada, muy pequeña, lo ha sido solamen te en uno de los varios elementos idénticos sometidos a control; en tal caso, dicho valor no es promedio como en los demás. Y ya, sin necesidad de más preámbulos, podemos pasar al estudio de los cinco cuadros recapitulativos que hemos preparado.


CILINDROS Y PISTONES (Cuadro número 1)

 

En el SEAT hay cinco familias de cilindros y otras tantas de pistones; a tenor de los resultados numéricos hallados, hemos podido deducir que la medida de origen oscilaba entre las dos primeras (de 0,01 milímetro de expansión cada una de ellas). En cuanto al SIMCA, hay tres grupos de pistones y cilindros, y la medición no permite averiguar un margen mas estrecho, quedando una tolerancia del orden de 0,03 milímetros. Por parte de RENAULT, no se suministra mas que una medida única.

 

A la vista de los resultados, parece ser que el SIMCA ha tenido in poco mas de desgaste de cilindros que los otros dos; y posiblemente sea el 124 el que más duro haya resultado a dicho respecto.

 

Por otra parte, la ovalización de los cilindros, discretísimas en todos ellos, Va aumentando en el mismo orden en que están colocados los coches (por orden de cilindrada). También publicamos el resultado de l os diámetros en las dos direcciones perpendiculares [a] y [b]; perpendicular y paralela al bulón, respectivamente. Es curioso, en contra de lo que aparentemente pueda creerse, que el desgaste resulte ser mayor en la dirección del bulón [b] que en su perpendicular [a] que es la de apoyo. Se aprecia la menor ovalización del SEAT, cuyas dos medidas prome­dio están más próximas; El SIMCA, si bien tiene un desgaste mayor, mantiene mejor la redondez que el R-12. En cualquier caso, los tres resultados se pueden considerar como excelentes; mejor situación del SEAT, con mínimo desgaste y ovalización, y los otros dos compensan un mayor desgaste con una menor ovalización y v iceversa.

 

El resultado de los pistones es de sumo interés. El valor "verificado" es el promedio de la máxima medida en falda de cada uno de los cuatro pistones. Aquí es el SIMCA el mejor situado, con un prom edio que por tres micras, no puede llegar a aceptarse como suficiente para montaje. El R-12, por su parte, parece estar ligeramente por delante del SEAT en este apartado, donde los tres coches vuelven a demostrar un comportamiento de conjunto ex cepcional.

 

Quizá sea la ultima fila la de mayor importancia. Ahí tenemos, efectuando la correspondiente resta, la holgura en falda entre pis­tón y cilindro. El SEAT supera la tolerancia máxima de montaje por 41 micras; el R-12, por 43, y el SIMCA, por 45. Resultados to­dos ellos muy similares, que indican un comportamiento de con­junto muy similar. No obstante, así como SEAT y RENAULT manifies­tan un comportamiento parecido en cuanto al desgaste relativo de cilindros y pistones, SIMCA destaca por la excepcional calidad del pistón, mientras que, en cambio, el material del bloque resul­ta ser ligeramente mas blando.

 

Indicamos una vez mas que estas evaluaciones de "mejor" y "p eor" tienen un Significado muy relativo; el resultado de conju nto es excelente en todos los coches, pero si queremos efectuar una comparación, no queda más remedio que utilizar las palabras tradicionales. No obstante, los lectores comprenderán que ser "mejor" por una diferencia de micras apenas si significa nada; mientras que si se habla de décimas, las cosas adquieren otro ca riz.

 

Tiene particular interés el valor señalado por SEAT de que la holgura entre pistón y cilindro puede llegar a 0,15 milímetros an tes de precisar reparación. Esto quiere decir que, si la holgura de montaje de origen es el valor medio (0,04 milímetros), este co che tiene motor para 220.000 kilómetros, en el tipo de uso que h a sufrido en esta prueba. Si aplicamos la medida a los otros dos coches, advertimos que el SIMCA llegaría a los 205.000 kilómetros, y el RENAULT, a los 188.000 kilómetros, debido a que su holgura de montaje en origen es algo superior a la de los otros dos. Como puede apreciarse, el lema general de nuestra prueba "100.000 kilómetros sin averías", no está fuera de lugar; el equi po motor de estos coches puede cubrir incluso mas del doble de dicha distancia antes de que, técnicamente hablando, se pueda decir que precisa una reparación.

 

CUADRO Nº 1

CILINDROS Y PISTONES

 
SEAT 124
SIMCA 1200
RENAULT 12
 
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
 Diámetro medio cilindros
73,031
73/73,02
74,043
73,992/74,022
73,029
73,00
 Ovalización
0,006
-
0,008
-
0,011
-
 Diámetro medio según (b)
73,032
-
74,044
-
73,031
-
 Diámetro medio según (a)
73,030
-
74,041
73,027
-
 Diámetro medio falda pistones
72,942
72,96/72,98
73,952
73,955/73,985
72,930
72,938/72,955
 Holgura según (a)
0,091
0,03/0,05 Reparación: 0,15
0,092
0,027/0,047
0,105
0,045/0,062


LOS SEGMENTOS (Cuadro número 2)

 

El estudio de los pistones y cilindros tiene un apartado de especial importancia que justifica su estudio por separado. Se trata del comportamiento de los segmentos o aros encargados de mantener la estanqueidad y el control del engrase de los cilin­dros y pistones. Como la casi totalidad de los motores de gaso­lina en aplicación automóvil, en los tres motores se montan tres segmentos en cada pistón: el primero, llamado "de fuego" o de "compresión", tiene la misión mas dura, cortando el paso a los gases incandescentes; el segundo realiza un trabajo híbrido, acabando de asegurar la estanqueidad y barriendo hacia abajo la casi totalidad del aceite que ha dejado pasar e1 inferior (por ello se llama "rascador de aceite"), y el ultimo es un segmento especial que no mantiene la estanqueidad, sino simplemente se encarga de controlar la cantidad de aceite que sube hacia los otros para evitar un consumo excesivo de lubricante. Debido a su misión muy diferenciada, hemos dividido el estudio según los segmentos.

 

El resultado conseguido por el SEAT 124, a nivel del primer­ segmento, es asombroso. Por cuestión de micras, tanto la altura de la caja de alojamiento en el pistón coma la propia altura o grosor del segmento, no entran dentro de las cotas de montaje nuevo; en consecuencia, la holgura total vertical es tan solo 12 micras superior a la admisible en montaje. Después de 100.000 kil ómetros, el resultado es impresionante.

 

El SIMCA, por su parte, tiene un resultado normal, incluso bueno; el alojamiento está ligeramente "cajeado", y el segmento, también se ha desgastado; el resultado es que la holgura ascien de a 13 centésimas, cuando en montaje no debe pasar de siete, pero, según datos de SEAT, el margen antes de proceder a la reparación es de 15 centésimas, o sea, que todavía quedaban por delante sus buenos 30.000 kilómetros, cuando menos.

 

En cambio, el R-12 tiene aquí un fallo importante, el único digno de reseñar en todo su despiece. Se ha producido un "ca jeado" importante y, sobre todo, un acusado desgaste del seg mento; la holgura total pasa de 30 centésimas, el doble de lo ad­ misible, según SEAT (atención a esto, pues el dato es de origen diferente). No obstante, el coche funcionaba bien y la compre­sión no parecía sufrir en absoluto. Y el asunto resulta todavía más misterioso al comprobar que en distancia entre puntas es precisamente el RENAULT el que mejor resultado ha dado, pues solo supera en 25 micras la máxima admisible en montaje, mien­tras que los otros dos lo hacen en 30 micras.

 

A nivel del segmento rascador, los resultados son mucho más nivelados. Puede decirse que el orden es el mismo de las columnas; con ligera ventaja del SEAT sobre el SIMCA, y algo mas acu­sada de este sobre el RENAULT.

 

finalmente, en cuanto a los segmentos de engrase, esta claro que el resultado no ha podido ser más favorable; su trabajo lógicamente, es él mas descansado, pues trabajan siempre con buena lubricación. El 124 parece encontrarse literalmente nuevo en este segmento, y los otros todavía quedan en el límite de lo admisible para montaje.

 

CUADRO Nº 2

SEGMENTOS

 
SEAT 124
SIMCA 1200
RENAULT 12
 SEGMENTO DE COMPRESION
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
 Altura caja en pistón
1,557
1,535/1,555
1,830
-
1,895
-
 Altura del segmento
1,468
1,478/1,49
1,700
-
1,589
-
 Holgura vertical
0,089
0,045/0,077
0,130
0,045/0,072
0,306
0,045/0,077
 Holagura entre puntas
0,65
0,20/0,35
0,80
0,35/0,50
0,60
0,20/0,35
 SEGMENTO RASCADOR
 
 Altura caja en pistón
2,029
2,025/2,030
2,050
-
2,045
-
 Altura del segmento
1,983
1,978/1,990
1,979
-
1,967
-
 Holgura vertical
0,046
0,025/0,057
0,071
0,045/0,072
0,078
0,025/0,057
 Holagura entre puntas
0,488
0,20/0,35
0,562
0,25/0,40
0,588
0,20/0,35
 SEGMENTO ENGRASE
 
 Altura caja en pistón
3,967
3,965/3,970
4,040
-
4,029
-
 Altura del segmento
3,928
3,925/3,937
3,972
-
3,957
-
 Holgura vertical
0,039

0,02/0,052

Reparación: 0,15 vertical (en los tres)

0,068
0,045/0,067
0,072
0,027/0,077

 


CIGÜEÑAL Y EMBIELAJE (Cuadro número 3)

 

Pasamos ahora a la otra parte fundamental del motor; ya hemos visto el comportamiento del "equipo-motor", y ahora vamos a ver el sistema biela-manivela, que no otra cosa es el conjunto mecánico formado por el cigüeñal, asentado en su bancada y conectado a los pistones mediante sus correspondientes bielas.

 

Primeramente esta condensado el resumen de la verificación correspondiente a los cinco apoyos de la línea de bancada. Los apoyos de cigüeñal de SEAT y SIMCA están dentro de la toleran­cia de montaje; los casquillos la superan por 12 y 11 micras, res­pectivamente. En el caso del SEAT, la holgura total casi puede darse por buena (le sobran dos micras). En cuanto al RENAULT, podemos colegir que su resultado es fantástico, pues si bien no hay datos con los que contrastar en el "libro de Taller" (extraño libro de servicio este, no hay duda), la holgura total de 58 micras es muy inferior a la de los otros dos coches. Habrá que concluir, por tanto, que, desde luego, el cigüeñal y muy probablemente también los casquillos, se encuentran totalmente dentro de la tolerancia de montaje. De este modo, el R-12 se desquita del mal resultado habido en la segmentación, consiguiendo un bri­ llante primer puesto en cuanto a línea de bancada de cigüeñal.

 

Como complemento, obsérvese el resultado de ovalizaciones y conicidades. En lo que respecta a los cigüeñales, están impecables, apareciendo una ovalización de tres micras en uno solo de los cinco apoyos del SIMCA. En cuanto a los casquillos, presentan anomalías discretísimas; es curioso señalar que el SEAT es el que se encuentra peor (sería más correcto decir " menos bien") en ambos tipos de medición, y el R-12, el que parece cuidar me­jor a sus casquillos. Es sintomático, de todos modos, que los resultados están en cierta relación al diámetro de los apoyos; el RENAULT, con cigüeñal menos dimensionado, es lógico que se aparte menos de la perfecta redondez que los otros dos, con cinco y seis milímetros mas de grosor.

 

Veamos ahora el resultado a nivel de las muñequillas de biela. Nuevamente tenemos al SEAT y al SIMCA dentro de las toleran­ cias de montaje, por lo que afecta al cigüeñal y los casquillos; seguimos sin datos del RENAULT. Pero son las holguras las que nos aclararan el panorama. Puesto que en los casquillos de biela aparecen ovalizaciones relativamente importantes, debido a su trabajo con bruscas variaciones de dirección y empujes, publica­ mos dos medidas de holgura: la máxima y la media, puesto que los casquillos han sido verificados en tres direcciones, a 120 grados unas de otras. T omando el valor medio, el resultado no puede ser más similar en los tres, con una ventaja de dos micras a favor del RENAULT. Al comparar con la holgura máxima, observamos que en el RENAULT no hay apenas diferencias, siendo esta muy discreta en el SIMCA y bastante notable en el SEAT.

 

En efecto, al comparar ovalizaciones y conicidades, advertimos que, si bien los cigüeñales también están prefectos en este apartado, la ovalización de los casquillos es importante (relativamente hablando) en el 124, mientras que está mucho más discreta en el SIMCA y, sobre todo, en el RENAULT.

 

El resultado en conjunto de todo este apartado, relativo a ci­güeñal y embielaje, se puede resumir así: un resultado global extraordinario para el R-12, en el que se aprecia un perfecto equi­librio entre el dimensionado y la dureza de cigüeñal y casquillos; muy parecido pronóstico para el SIMCA, aunque las holguras y ovalizaciones son algo mayores, y cierto desequilibrio en el SEAT, que si bien tiene un cigüeñal "a prueba de bombas", sobrado de dimensionado y dureza, parece que trata a los casquillos con mas dureza que los otros dos. La pieza fundamental, el cigüeñal, tie­ne calidad de sobra, pero en cuanto a los casquillos, no se en­cuentran a tanta altura, proporcionalmente hablando.

 

Consideramos casi improcedente volver a recordar que, aun dentro de resultados mejores unos que otros, el conjunto de la verificación es de un nivel altísimo, por lo que es preciso des­cender al nivel de las micras si se quiere establecer una cierta jerarquía.

 

CUADRO Nº 3

CIGÜEÑAL, BANCADA Y BIELAS

 
SEAT 124
SIMCA 1200
RENAULT 12
 LINEA DE BANCADA
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
 Diámetro apoyos cigüeñal
50,785
50,775/50,795
51,976
51,975/51,985
45,985
46,000
 Diámetro cojinetes
50,882
50,845/50,870
52,064
52,035/52,053
46,043
-
 Holgura
0,097
0,05/0,095 Reparación: 0,15
0,088
0,040/0,078
0,058
-
 Ovalización apoyos
-
0/0,005
0,003 (en 1)
-
-
0/0,005
 Ovalización cojinetes
0,014
-
0,012
-
0,011
-
 Conicidad apoyos
-
0/0,005
-
0/0,008
-
0/0,005
 Conicidad cojinetes
0,008
-
0,007
-
0,006
-
 CABEZA DE BIELA
 
 Diámetro muñequilla cigüeñal
45,511
45,508/45,528
40,954
40,957/40,965
43,963
43,980
 Diámetro cojinetes
45,571
45,554/45,584
41,014
41,004/41,021
44,021
-
 Holgura media
0,060
0,026/0,072
0,060
0,030/0,064
0,058
0,025/0,071
 Holgura máxima
0,097
Reparación: 0,1
0,066
-
0,061
-
 Ovalización muñequillas
0,001
0/0,005
-
-
-
0/0,005
 Ovalización cojinetes
0,029
-
0,012
-
0,006
-
 Conicidad muñequillas
0,001 (en 1)
0/0,005
0,005
0/0,008
0,005 (en 1)
0/0,005
 Conicidad conijetes
-

 


LAS VÁLVULAS (Cuadro número 4)

 

En este apartado, seguimos a falta de datos referentes a RENAULT. No obstante, la comparación con los datos de los otros dos nos permite tener una buena panorámica de conjunto.

 

En las de admisión, hay un buen resultado de conjunto. Parece que el SIMCA queda en una posición mas equilibrada, puesto que, manteniéndose dentro de los diámetros de montaje, presenta la menor conicidad. En cualquier caso, el resultado de todos ellos es brillantísimo, y se puede asegurar que todos se encuentran den­tro de las tolerancias de montaje, lo cual ya es decir algo des­ pués de 100.000 kilómetros.

 

En cuanto a las válvulas de escape, volvemos a decir lo mis­mo, con ligeras variantes. Las cotas de diámetro y holguras si­guen estando perfectas, pero el 124 se comporta algo mejor en cuanto a deformaciones; es posible que esto se deba a mejor refrigeración en la zona de estas válvulas (más cargadas térmi­camente), a material de mas calidad o, también, a simple suerte. En cualquier caso, ahí están los resultados, que siguen siendo excelentes.

 

CUADRO Nº 4

VALVULAS

 
SEAT 124
SIMCA 1200
RENAULT 12
 ADMISION
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
 Diámetro vástago
7,989
7,985/8,000
7,978
7,975/7,990
6,971
-
 Diámetro guía
8,024
8,022/8,040
8,034
8,022/8,040
7,018
-
 Holgura
0,035
0,022/0,055
0,056
0,032/0,065
0,047
-
 Ovalización vástago
0,005 (en 1)
-
0,002
-
0,002 (en 1)
-
 Conicidad vástago
0,006
-
0,004
-
0,012
-
 Conicidad guía
0,009
-
0,006
-
0,010
-
 ESCAPE
 
 Diámetro vástago
7,984
7,985/8,000
7,954
7,950/7,965
6,958
-
 Diámetro guía
8,028
8,029/8,047
8,038
8,022/8,040
7,020
-
 Holgura
0,044
0,029/0,062
0,084
0,057/0,090
0,062
-
 Ovalización vástago
-
-
0,004
-
0,003 (en 1)
-
 Conicidad vástago
0,005
-
8,012
-
0,010
-
 Conicidad guía
0,009
-
0,011
-
0,012
-

 


EL ARBOL DE LEVAS (Cuadro número 5)

Cerramos este estudio comparativo con los resultados refe­rentes a los puntos de apoyo del árbol de levas. Queremos indi­car aquí que no damos los datos de las propias levas, por la sen­cilla razón de que no tenemos datos comparativos en ningún libro de taller; por lo visto, se considera que el árbol de levas es una pieza demasiado complicada como para que los mecánicos sepan que dimensiones tiene. No obstante, de las mediciones efectuadas se desprende un excelente estado de tal pieza en el SEAT y el RENAULT; algo menos en el SIMCA, con un desgaste un poco más acusado y variaciones más importantes (de hasta cuatro centésimas) de una leva a la otra.

 

Volviendo al cuadro, advertimos que el RENAULT tiene un to­ tal de cuatro apoyos, en vez de los tres de los otros motores. No obstante, hemos promediado las mediciones de los dos centra­les en uno solo, a fin de poder efectuar la debida comparación.

 

Empezando por el lado de la distribución, junto a la cadena, tenemos que el SEAT se nos presenta como totalmente nuevo en todos sus componentes; un nuevo resultado brillante que se apunta. El SIMCA esta justo en la tolerancia, por lo que al árbol respecta, y ligeramente fuera en el casquillo. También el R-12 se sale ligeramente de la tolerancia de montaje, pero por menos margen que el SIMCA.

 

Los centrales se nota que tienen un trabajo mas descansado; los tres coches se encuentran dentro de las tolerancias, siendo el SIMCA el que ahora se presenta más ajustado, y el R-12 el más próximo al límite.

 

Finalmente, en el último apoyo, tenemos al RENAULT ya un poco salido del margen aceptable (se trata para aceptarlo como nuevo, repetimos, ignorando que lleva ya 100.000 kilómetros a cuestas); el SEAT y el SIMCA están dentro del margen admisible. Según SEAT, la holgura puede llegar hasta 0,15 milímetros en los tres apoyos antes de precisar un ulterior encasquillado; así que juzguen los lectores la cuerda que todavía le quedaba a los tres motores.

 

CUADRO Nº 5

ARBOL DE LEVAS

 
SEAT 124
SIMCA 1200
RENAULT 12
 APOYO LADO DISTRIBUCION
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
Verificado
Montaje
 Diámetro apoyo árbol
48,050
48,033/48,058
41,442
41,444/41,459
37,940
-
 Diámetro casquillo
48,085
48,084/48,104
41,550
41,484/41,520
38,025
-
 Holguras
0,035
0,026/0,071
0,108
0,025/0,076
0,085
0,026/0,071
 APOYO(S) CENTRAL(ES)
 
 Diámetro apoyo árbol
43,840
43,833/43,858
40,974
40,944/40,959
37,935
-
 Diámetro casquillo
43,925
43,904/43,924
41,005
40,984/41,020
38,022
-
 Holguras
0,085
0,046/0,091
0,058
0,025/0,076
0,087
0,046/0,091
 APOYO LADO VOLANTE
 
 Diámetro apoyo árbol
36,890
36,875/36,900
35,452
35,444/35,459
37,930
-
 Diámetro casquillo
36,950
36,926/36,946
35,520
35,484/35,520
38,025
-
 Holguras
0,060
0,026/0,071 Reparación: 0,15 en todos
0,068
0,025/0,076
0,095
0,026/0,071

 


RESUMIENDO

 

De todos los elementos controlados en la revisión, tan sólo un resultado un tanto alarmante: los segmentos de compresión del R-12. Si unimos a esto el piñón de distribución defectuoso que apareció en el SIMCA, al principio de la prueba, tenemos el escueto total de averías mecánicas encontradas en 100.000 kilómetros multiplicados por tres coches. Lo demás fue siempre cuestión de reglajes y puestas a punto, y la sustitución de los elementos de vida corta (pastillas de freno, filtros, bujías, etcétera).

 

Los resultados están ahí, en los cuadros, y por ello nos parece inútil intentar dilucidar cual ha sido " el mejor". El resultado global ha sido brillantísimo en los tres coches, y según se jue­gue con los datos, a base de dar más importancia a unos factores o a otros, se puede conseguir que el mejor sea cualquiera de los tres; así que ahí lo dejamos. Eso sí, los usuarios de cualquiera de estos tres tipos de vehículo pueden tener la tranquilidad de que el producto tiene calidad; calidad más que sobrada para cubrir esos míticos 100.000 kilómetros y bastantes más.

 

Nuestra enhora­buena cordial a los tres fabricantes por esa calidad fundamental de los vehículos, que desearíamos se fuese haciendo extensiva al resto del equipo auxiliar y de accesorios.

 

En un próximo número cerraremos esta serie de informes ofreciendo el resumen de los análisis efectuados por el labora­torio de Repesa sobre las muestras del aceite usado, Repsol 20 W-40, que semanalmente fuimos recogiendo; por ello, no anticipamos nada.

 

En cuanto a los productos de nuestros otros dos patrocina­dores, ya hemos ido ofreciendo información a lo largo de la prueba. A título de recordatorio diremos que los neumáticos Cinturato han demostrado ser capaces de durar más de 50.000 kilómetros en uso de carretera, a la marcha de 110 km/h., y nos permi­tieron efectuar con toda seguridad nuestra vuelta final de 10.000 kilómetros, que no fue precisamente un paseo.

 

Del equipo eléctrico diremos, simplemente, que los tres coches, tras del desmontaje, siguen utilizando el mismo delco con el que salieron equipados, en cuyos ejes no se aprecia la menor holgura; simplemente, no tiene más mérito que mantenerlos lubricados. Esto es lo que se trataba de demostrar y nos parece que ha quedado suficientemente demostrado.


· Autor: Arturo AndrĂ©s (AUTOPISTA nÂș 692, 14-mayo-1972)

· Gracias a fergucas por enviar el texto y a Colempi y el Grupo SEAT-FIAT 124 por las fotos.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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14. SEAT 124
 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

 

Censo de pruebas del RENAULT 12 en la prensa del motor española (43)

 

 

 

 AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITROËN GS 1220

 AUTOMECANICA NÂș 043 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK

 AUTOPISTA NÂș 0847 (10-05-75)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD NÂș 0825 (2-07-77)

 
 

 

 CITROËN GS X2/RENAULT 12 TS

 AUTOPISTA NÂș 0865 (13-09-75)

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 CITROËN GS X2/RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD NÂș 0865 (8-04-78)

 
 

 

 CITROËN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR

 MOTOR 16 NÂș 026 (21-04-84)

 
 

 

 RENAULT 12

 FORMULA NÂș 045-046 (JULIO-AGOSTO 1970)

 
 

 

 RENAULT 12

 VOLANTE NÂș 16 Enciclopedia del AutomĂłvil

 
 

 

 RENAULT 12

 CUATRORUEDAS NÂș 078 (JUNIO 1970)

 
 

 

 RENAULT 12

 EL AUTOMOVIL NÂș 24 (30-05-70)

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 RENAULT 12

 MOTOR MUNDIAL NÂș 324 (AGOSTO 1971)

 
 

 

 RENAULT 12

 VELOCIDAD NÂș 0454 (23-05-70)

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 RENAULT 12

 VELOCIDAD NÂș 0659 (27-04-74)

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 RENAULT 12

 AUTOMECANICA NÂș 016 (DICIEMBRE 1970)

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 RENAULT 12 AUTOMATIC

 VELOCIDAD NÂș 0758 (20-03-76)

 
 

 

 RENAULT 12 DIESEL

 AUTOPISTA NÂș 0972 (9-10-77)

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 RENAULT 12 DIESEL

 VELOCIDAD NÂș 0841 (22-10-77)

 
 

 

 RENAULT 12 DIESEL

 AUTOMECANICA NÂș 095 (OCTUBRE 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 FAMILIAR

 AUTOPISTA NÂș 0707 (26-08-72)

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 RENAULT 12 francĂ©s

 VELOCIDAD NÂș 0421 (4-10-69)

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 RENAULT 12 GORDINI

 AUTOPISTA NÂș 0608 (3-10-70)

 
 

 

 RENAULT 12 S

 AUTOPISTA NÂș 0664 (30-10-71)

 
 

 

 RENAULT 12 S

 VOLANTE NÂș 40 Enciclopedia del AutomĂłvil

 
 

 

 RENAULT 12 S

 CUATRORUEDAS NÂș 096 (DICIEMBRE 1971)

 
 

 

 RENAULT 12 S

 MOTOR MUNDIAL NÂș 330 (FEBRERO 1972)

 
 

 

 RENAULT 12 S

 VELOCIDAD NÂș 0528 (23-10-71)

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 RENAULT 12 S

 AUTOMECANICA NÂș 026 (OCTUBRE 1971)

 
 

 

 RENAULT 12 S

 CRITERIUM NÂș 03 (NOVIEMBRE 1971)

 
 

 

 RENAULT 12 S FAMILIAR

 VELOCIDAD NÂș 0708 (5-04-75)

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 RENAULT 12 TL FRANCES/RENAULT 12 ESPAÑOL

 VELOCIDAD NÂș 0672 (27-07-74)

 
 

 

 RENAULT 12 TR AUT.

 AUTOPISTA NÂș 0772 (24-11-73)

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 RENAULT 12 TS

 AUTOPISTA NÂș 0923 (24-10-76)

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 RENAULT 12 TS

 AUTOMECANICA NÂș 090 (ABRIL 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 MOTOR MUNDIAL NÂș 383 (DICIEMBRE 1976)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 VIDA DEL AUTOMOVIL NÂș 04 (FEBRERO 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD NÂș 0789 (23-10-76)

 
 

 

 RENAULT 12 TS (francĂ©s)/RENAULT 12 S (español)

 VELOCIDAD NÂș 0690 (20-11-74)

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 RENAULT 12 TS FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VIDA DEL AUTOMOVIL NÂș 03 (ENERO 1977)

 
 

 

 RENAULT 12 TS/CHRYSLER 150 S

 AUTOMOVIL NÂș 005 (MARZO 1978)

 
 

 

 RENAULT 12 vs SEAT 124-L

 AUTOPISTA NÂș 0590 (30-05-70)

 
 

 

 RENAULT 12, 100.000KM SIN AVERÍAS

 AUTOPISTA NÂș 0687 (8-04-72)

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 RENAULT 12/AUSTIN 1300/SEAT 124 D/SIMCA1200

 CUATRORUEDAS NÂș 092 (AGOSTO 1971)

 
 

 

 SEAT 124/RENAULT 12/ SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS

 AUTOPISTA NÂș 0692 (14-05-72)

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Comentarios de los lectores: 26
 

 

11. SerafĂ­n de Cuentas 

A ver señores, es muy fåcil generalizar y decir que si los coches con ordenadores por aquí o los que eran de metal enteros por allå... El alcanzar kilometrajes elevados depende, ahora y siempre, de quien sea el que habitualmente se sienta ante los mandos ya sea del Seat 1400 o del Audi A4 amén de la naturaleza de esos kilómetros, si son de carretera llana o hechos en una ciudad que no tiene una calle sin pendiente.
Aunque sea feo particularizar, por mi parte he logrado sin problemas todos los kilometrajes que he querido solo a base de tratar de una forma mecanicamente responsable los vehículos que han pasado por mis manos con cifras que a veces han pasado de los 50.000 km al año y del cuarto de millón en total.
AverĂ­as de menciĂłn, si tomamos como tal las que te chafan un fin de mes y parte del siguiente (no una bomba de agua ni de freno), sĂłlo el cambio del embrague de un motor renault 1.9 D en la frontera de los 200.000 kilĂłmetros. En conclusiĂłn si me parece que los coches de ahora estĂĄn en mejores condiciones de longevidad que los antiguos pero a veces el exceso de extras tecnolĂłgicos aumenta el riesgo de averĂ­as de elementos de por sĂ­ caros que suben el montante de la factura. He dicho. (que rollo acabo de soltar Âżque no?)

 

 

12. vale 

SĂłlo quiero expresar mi satisfacciĂłn por lo publicado por Pablito, gracias por compartirlo. Y ya que estoy, he de decir que este "fun" de la antigua Renault, en este caso le tiene un cariño especial por lo trabajador al Simca, al menos, lo que yo pude comprobar. Por cierto, vivo del mundo de los automĂłviles y puedo asegurar que actualmente, de pocos años atrĂĄs, la fiabilidad no es una premisa en practicamente ningĂșn fabricante, el mercado demanda consumos y extras electrĂłnicos, total, mĂĄs tecnologĂ­a que no suele compensar probar demasiado, ejemplo: todos conocen el Peugeot 307 y no ha dejado de ser de lo mĂĄs vendidos, ese se conoce, pero hay tantos...

 

 

13. yo 

no soy ningun experto en mecanica pero soy bastante aficionado al mundo del automovil en general y lo que si observo es que los coches actuales requieren mucho mas desembolso en mecanica que los antiguos pero yo creo que es todo por la cantidad de parafernalia que traen alrededor y que antes no traian.Porque no rompen antes,ni gripan mas facilmente ni empiezan a consumir aceite primero,pero turbos jodidos,caudalimetros,y sobre todo la jodida electronica es lo que da guerra.(caso real:2personas una con un r11 tse con una burrada km.y sin mayores problemas y otro tenia hasta hace poco un r25 de los modelos altos de gama y llevava años gastando dinero en averias de ese tipo,era un coche ya con bastante electronica de aquella al contrario que el 11 y los coches se llevavan 1 año creo)

 

 

14. CXTURBO2 

Pero que burros que llegais a ser, bamos a ver, primero y por los comentarios que escribis, cualquier coche puede llegar a 100.000 kms, a 250.000 km y a los que sean dentro de una logica, pero lo que si esta claro y muy demostrado es que antes era mas facil el arreglo de aquellos motores por su accesibilidad mecanica, no como ahora, que cuando levantas el capo del motor de un coche actual te pierdes por la cantidad de plasticos y mierdas electronicas escesivas que llevan, con lo cual antes era mas facil meter la mamo y tocar por alli y por alla, ahora dios, vete tu a meter la mano y ¿donde la metes?. Segundo, el que llegue a ciertos kms el motor depende del trato que reciba el coche, es decir, que uno se arta cuando olle de un mismo coche la version de que bien me carrula con tantos kms y otto que diga que que puta mierda de coche que lo tiene todo el dia en el taller con no se que averias y no se cuantos kms, bueno eso depende del uso que se le de y del trato que reciba ese coche. Y por ultimo siempre el tener un mecanico de confianza puede ayudarnos en muchas circustancias cosa que hoy dia cuesta mucho encontrar un puñetero taller donde te digan las cosas claras, sin mentiras y que uno vea que son personas cualificadas para su trabajo, y de los concesionarios mejor ni hablemos,¿vale? creo que esta todo claro y es muy duro opinar asi pero es la realidad del asunto, asi que no merece la pena pelearse porque este coche es peor y el otro no se que, todos hemos tenido esperiencias buenas y malas con determinados coches, lo importante es sentirse uno seguro a la hora de conducir, tratar al coche con cariño y respeto, entenderlo bien y preocuparnos por ser buenos conductores. No hay mas.

 

 

15. willian cruz 

la informacion es muy poca a serca de la ovalizacion de los pistones oseaq q quiero masa informacion

 

 

16. Pablito 

Dime de qué presumes y te diré de qué careces...

Por aquellos tiempos andaba la Simca todavía en el negocio del automóvil, si bien ya estaban preocupados y sin saber qué hacer para dejar de fabricar coches sólo los lunes.

Mi padre era, por entonces, hombre aficionado a las novedades tecnolĂłgicas y, para gran disgusto de mi madre, decidiĂł comprarse un flamante Simca 1200 GL color granate con la tapicerĂ­a de "terciopelo" negro y el tablero de mandos imitaciĂłn madera. Mi madre, algo mĂĄs tradicional, se habrĂ­a sentido mĂĄs satisfecha con la adquisiciĂłn de un 124 castizo y como Dios manda. Mi padre, erre que erre, que si la tracciĂłn delantera, que si las cinco puertas... En fin, decidiĂł endilgarse un especĂ­men "simcoforoso" fabricado en lunes.

Ufano sentóse al volante del bólido dispuesto a hacerle los primeros kilómetros, en un viaje a Madrid que acabó resultando sólo de ída. El de vuelta lo realizó a bordo de un Dodge Dart en compañía de cuatro médicos que tuvieron a bien recogerle, ante el triste espectåculo de un simca el la cuneta, que echaba humo como los Altos Hornos de Vizcaya o esas optimistas locomotoras de vapor de los trenes de Payå. Creo que mi progenitor sacó dos conclusiones de tan azarado viaje: los simcas no son de fiar y los médicos tampoco. Los médicos del dodge eran cuatro cirujanos de humor negro que íban contåndose historias de quirófano...

Un amigo de mi padre, también médico, tuvo el valor de tener tres simcas (!!!). El hombre, bastante bruto, los quemaba o los hostiaba de tantos kilómetros que les hacía. Lo curioso es que dos le salieron buenos, lo cual nos demuestra que la Simca fabricaba algunos de sus modelos otros días de la semana y no sólo los lunes.

Creo que con los lustros he aprendido a apreciar el simca: eran unos coches preciosos y bien diseñados, aunque parecía que en Villaverde no tenían ganas de montarlos bien...

El modelo familiar (me gusta mås decir "la ranchera", je, je) era algo mås ortopédico. Mi vecino lo tuvo hasta hace bien poco; se ve que le íba bien el coche o mal los negocios. El caso es que mi fantasía infantil me hacía entristecer con la contemplación de un simca ambulancia de la Cruz Roja Española. No conseguía imaginarme cómo meterían la camilla en un coche tan pequeño y, sobre todo, si llegaría el simca al hospital sin averiarse por el camino.

Hoy en día soy menos propenso a la melancolía y me consta que, si estuviéramos en los E.E.U.U., mås de uno se habría hecho rico con una querella contra la Simca: imaginarse un accidente a bordo de un simca y que el infelíz accidentado la espichase porque la ambulancia simca que le transportaba no llegó a tiempo al hospital por haberse averiado. Los familiares de la víctima se habrían forrado...

Dejando el humor negro: he de reconocer que me siguen gustando bastante los simcas y no lo quiero remediar.

 

 

17. david 

en mi humilde opinion los coches de ahora son mierda con mucho plastico y poca calidad.suscribo lo que dice panchito.ahora no haces 100.000km sin averias ni llevando todas las revisiones con un cuidado de artesano.el que no falla por una cosa ,falla por otra,pero siempre fallan.es el precio de la "tecnologia".en algunos casos demasiado elevado.

 

 

18. CRX 91'' 

el problema es que la calidad actual deja mucho que desear, calidad en motores pequeños de menos de 1800cc la unica que destaca es honda, y eso lo podeis ver por la cantidad que hay en los talleres, muy pocas, y el precio de los recambios; mas altos por romperse menos, y aun asi casi todos los hondas que hay son para "meterles caña" y aguantan..

 

 

19. ENRIQUE GARCIA 

Hola, les escribo desde MĂ©xico, el R12 lo hicieron en MĂ©xico fue un auto muy popular y sumamente eficiente, ahora son muy apreciados por los coleccionistas, mi hermano tiene dos R5, un R18, estĂĄ en busca de un R8 o R10.

 

 

20. Chevron 

YO estoy con colempi, he tenido unos cuantos modernos,de gasolina y diesel,alrededor de 20....y salvo algunos (audi a3, y un r19 y un wrangler)) los demas superaron la barrera de los 200 mil sin una tos de ningun tipo....los coches duran mucho mas ahora ke nunca...eso indiscutible.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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