La tienda de revistas de pieldetoro.net

 

 

 

Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Audi 80 CD

 

  

 

VIRTUDES

· CALIDAD, AJUSTE Y ACABADO

· RENDIMIENTO: PRESTACIONES Y CONSUMO

· ARMONIA ENTRE CONFORT Y ESTABILIDAD

· MANDO DEL CAMBIO

· PESO MUY LIGERO PARA SU TAMAÑO Y ROBUSTEZ

 

DEFECTOS

· PRECIO MUY ELEVADO

· FRENOS ALGO ESCASOS

· DESARROLLOS EXCESIVOS

· ASIENTOS DELANTEROS DEMASIADO BAJOS

· INSTRUMENTACION ESCASA

 

 

¿Comprarse un R-18 Turbo pagando 900.000 pesetas más? Este es el planteamiento que, muy teórica y fríamente, podría hacerse quien acaricie la idea de adquirir un Audi 80-CD, el coche que es objeto de la prueba de esta semana. Porque, en cuanto a tamaño, habitabilidad y maletero son prácticamente hermanos siameses (incluso en la forma del maletero, forzada por la situación del depósito de combustible); las prestaciones son también prácticamente equivalentes, y los consumos, muy similares (pesan casi igual, y tienen casi la misma potencia); y el equipamiento es del mismo nivel, con ventajas alternativas que más o menos se anulan, ambos son tracción delantera, y tienen un comportamiento rutero muy similar. Así las cosas, ¿cómo justificar ese millón escaso que supondría decantarse en favor del coche de importación alemán?

 

Tres razones hemos sido capaces de encontrar para volcar las preferencias en favor del Audi; que dichas razones puedan llegar a valer 900.000 pesetas ya es un tema subjetivo. Y también es subjetiva la primera de las razones, que no obstante mueve a mucha gente: la satisfacción de poseer un coche diferente y que, además, se sabe que es caro (si no se sabe, se encarga de decirlo uno mismo). La segunda razón podría ser la menor complicación que, al menos desde el punto de vista teórico, tiene un motor de aspiración atmosférica frente a uno turboalimentado; pero éste es un razonamiento que la propia gente de Audi tampoco utilizaría, puesto que ellos mismos tienen un par de coches con turbo (los magníficos 200-5T y Quattro). Queda para el final el único argumento realmente significativo: la calidad, el acabado, el ajuste de todos y cada uno de los elementos del Audi.

 

Nos gustaría dejar bien claro que no se trata de prefabricar un enfrentamiento entre dos coches, uno nacional y otro de importación; pero siempre que analizamos un coche que paga aranceles nos encontramos ante el problema de justificar, o no, el pago adicional de un dinero. Si el coche en cuestión es de una categoría en que la producción nacional no tiene equivalente, entonces el asunto está relativamente claro: si se quiere un coche de dicha categoría, el problema radica en elegirlo, pero siempre entre los de importación.

 

 

 

Pero en este caso, el dilema es más peliagudo, y por ello mismo la comparación nos ha saltado a las teclas de la máquina, ya que se trata de dos coches muy similares, que sirven perfectamente para ilustrar la cuestión que cada vez se va a plantear a más y más usuarios españoles: ¿coche nacional, o importado? Además, la prueba del Audi 80-CD tiene un interés adicional nada despreciable: mecánicamente es idéntico, y en cuanto a carrocería bastante similar (aunque más recogido y ligero) al VW Santana que Seat va a montar en un futuro no muy lejano. Por ello, casi todo lo que aquí se diga respecto al comportamiento, consumo y prestaciones del 80-CD se puede extrapolar, con ciertas precauciones, al Santana, que como ya hemos dicho, es algo más grande y pesado, y por ello, algo menos brillante en su andar, y quizá menos económico.


 

SIN SORPRESAS, SALVO EN FRENADA

 

El comportamiento rutero del Audi 80 es el de un buen tracción delantera moderno: discretamente subvirador (lo acusa más en agua, como es lógico), actitudes siempre constantes y sin problemas, excelente en trazados mixtos y sobre todo rápidos, y con un buen equilibrio entre confort y estabilidad. Lo mismo que algunos otros coches que hemos probado recientemente, el 80-CD tiene la virtud de ser relativamente suave en suspensión vertical, mientras que resulta notablemente rígido al balanceo. Esto hace que sea un coche fácilmente insertable en zona de curvas alternadas, sin que por ello zarandee a los ocupantes con aparatosos balanceos a uno y otro lado.

 

La dirección en sí es lo que hace años se consideraba plenamente normal en cuanto a rapidez (tres y media vueltas de volante), y que hoy en día ya se considera rápida, al menos sin asistencia. Pero no es este el caso del Audi 80-CD, todas cuyas unidades importadas a España traen en serie dicho mecanismo de ayuda, que en su país de origen si es opcional. Remachamos este punto porque hace unas pocas semanas, los lectores de un matutino madrileño pudieron leer en el suplemento dominical una referencia a este coche, donde se le criticaba por no tener servodirección. Pues bien, todos la tienen (incluida aquella unidad de pruebas), y para comprobarlo basta abrir el capot, y lo primero que aparece -en una posición harto arriesgada en caso de pequeño alcance, por cierto-, es la bomba de la servodirección, la cual confiere a la maniobra toda la suavidad que se le pueda pedir.

 

 

 

En cuanto a los frenos, ya no es lo mismo. Aunque el Audi es un coche notablemente ligero para su robustez, mecánica y equipamiento, pasa bien de la tonelada, lleva llantas de 13‚ÄĚ (no caben frenos muy grandes), solo hay discos delante y no son ventilados, y sus marchas larguísimas ofrecen muy poca retención (basta ver los desarrollos). Por todo ello, y sin duda también por el tipo de forros elegidos (que son bastante sonoros en las frenadas suaves y lentas de ciudad), las distancias de frenado a alta velocidad tienden a alargarse más de lo que en principio podría esperar un conductor no muy avisado. Y las altas velocidades son algo que precisamente parecen encantarle a un coche como este, de brillante prestación, buena estabilidad, desarrollos muy largos y total silencio de funcionamiento y de marcha


 

SUAVIDAD DE BERLINA, POSTURA DE DEPORTIVO

 

Una vez al volante el Audi 80-CD es un coche que se conduce con sumo agrado. No solo por sus cualidades básicas de comportamiento rutero, dirección suave y mecánica brillante, sino también por ese efluvio de perfección y ajuste que se percibe en cada mando que se maneja; el simple hecho de manejar un intermitente desprende una inconfundible sensación de perfección germánica. Particular mención merece el manejo del cambio: su precisión de guiaje, la calidad del sincronizado (incluso en frio), lo corto del recorrido y la suavidad del enclavamiento son algo realmente fuera de lo común.

 

Pero hay algo que desentona del conjunto, y no necesariamente para peor; simplemente, a nuestro particular juicio, no encaja.

 

Aunque muy brillante para un 2 litros, el 80-CD es una berlina de turismo. Y la postura de conducción corresponde a un deportivo: los asientos quedan a muy poca altura respecto al piso, lo cual no tiene solución a pesar del dispositivo de reglaje de la inclinación -que no altura- de la banqueta. En consecuencia, el volante queda un poco alto, y la visibilidad del capot es suficiente, pero en un ángulo muy tangente. Sencillamente, da la impresión de ir conduciendo el preciado Audi Coupé GT, lo cual no es precisamente una mala comparación.

 

Por lo demás, el conjunto de mandos y elementos auxiliares de visibilidad y la conducción en general son más que adecuados, y el manejo del coche es fácil, relajado y eficiente.


 

CUANDO LOS CABALLOS SON DE BUENA RAZA

 

Como nuestros lectores habituales recordarán, cada vez que en un coche moderno hablamos de la mecánica, resulta imprescindible hacer referencia al rendimiento del motor a través del matiz de las relaciones de cambio con las que trabaja; hasta tal punto la actual moda de los desarrollos extra-largos puede llegar a mediatizar el rendimiento de una planta motriz.

 

En el caso del Audi 80-CD no hay excepción a la regla; su magnífico motor 5 cilindros, que ni siquiera es un auténtico 2 litros, tiene un magnífico rendimiento, cuya brillantez en prestaciones sería asombrosa si el desarrollo de la 4ª fuese el utilizado en la 5ª. Pero el cambio es el denominado ‚Äú4+E‚ÄĚ (E de economía), pensando de forma exclusiva para un país surcado por una completa red de autopistas como en Alemania.

 

 

 

Así y todo, el 80-CD tiene unas prestaciones de primer orden; sobre todo, sus 115 CV son de una raza poco usual en las riberas del Mediterráneo. Hasta el momento, dentro de las berlinas 2 litros, los dos coches más brillantes que hemos probado han sido el ya citado 18 Turbo y el extinto 131-CLX-2000 (nos referimos a pruebas a fondo). Pues bien, a pesar de sus desarrollos, el 80-CD supera a ambos en punta, iguala al 18 Turbo en aceleración y anda muy cerca del CLX, y en reprís de 4ª (desarrollo más largo que la 5ª del CLX), le bate en toda la línea.

 

La prestación de la 5ª ultralarga no es precisamente muy brillante, pero si lo es su economía, como es lógico. Vale la pena echar una detenida mirada al cuadro de pruebas para apreciar unos consumos que en todo recorrido donde las condiciones del tráfico y del trazado permiten utilizar a fondo dicha 5ª, resultan excepcionalmente bajos. Eso sí, consumiendo gasolina de 98 siempre que sea posible, ya que una compresión de 10:1 se lleva mucho mejor con ella que con la super de 96. Menos mal que, con 68 litros largos en el depósito, la autonomía permite hacer larguísimos recorridos hasta encontrar un surtidor de ‚Äúextra‚ÄĚ.


 

UN LUJO DISCRETO, EN RESUMEN

 

La línea y presentación interior del 80-CD son muy discretas; si acaso, el amplio faldón delantero es lo único que avisa de que se trata de un coche un tanto fuera de lo común (una berlina 2 litros que pasa con desahogo de 180 no se ve todos los días). Es la utilización del coche, el disfrute de su fantástico tapizado, y el placer en el manejo de sus mandos, lo que hace pensar que su precio es, si no razonable para la categoría del coche, al menos sí justificado teniendo en cuenta los aranceles a pagar.

 

El equipamiento en sí es correcto, pero no excesivo; coches que cuestan menos de la mitad llevan más detalles. Otra cosa es que los lleven de una calidad equivalente a los del Audi; este coche nos hace, o nos debe hacer reflexionar, en que los fabricantes españoles se han metido en el peligroso camino de ofrecer demasiados ‚Äúgadgets‚ÄĚ de dudosa calidad, por no hablar de su utilidad; problemas de un público todavía inmaduro.

 

     
 

 Prestaciones

     
  Reprís Tiempo
     
  400 metros en 4ª, a 40 km/h 19‚ÄĚ 3/10.
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 35‚ÄĚ 4/10.
  400 metros en 5ª, a 40 km/h 21‚ÄĚ 2/10.
  1000 metros en 5ª, a 40 km/h 40" 2/10
     
  Aceleración  
     
  400 metros, con salida parada 17‚ÄĚ 9/10.
  1000 metros, con salida parada 32‚ÄĚ 4/10.
     
  Velocidad Máxima  
     
  En 4ª, km/h a 6000 rpm 184,62.
  En 5ª, km/h a 4285 rpm 172,70.
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.  
 

 

 

  

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

 

-

15,94

 

Carretera

 

80,2

6,76

 

 

98,4

8,36

 

 

100,7

8,47

 

 

97,7

9,75

 

Resumen carretera

93,8

8,32

 

Autopista

 

127,0

8,48

 

 

150,6

10,41

 

Resumen total

104,6

8,67

       

 

 

   
 

Ficha técnica

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal, inclinado 20 grados a la derecha. Nº cilindros: 5 en línea. Diámetro/carrera: 79,5/77,4 mm. Cilindrada: 1921 cc. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 6 apoyos.

Carburación: un carburador vertical de dos cuerpos Solex-Pierburg 282, con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel, con toma termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,5 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, verticales y en línea, en cámara Heron. Situación árbol de levas: único en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: electrónico. Distribuidor: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Bosch W6D.

Rendimiento: Compresión: 10,0:1. Potencia: 115 CV DIN a 5900 rpm. Par motor máximo: 15,7 mkg DIN a 3700 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 2,848:1; 2ª: 1,524:1; 3ª: 0,969:1; 4ª: 0,703:1; 5ª: 0,537:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con el motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,900:1 (10/49). Desarrollo final de la transmisión: 30,8 km/h a 1000 rpm en 4ª y 40,3 km/h a 1000 rpm en 5ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido torsional, con dos brazos de empuje y barra Panhard transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: dos, en X. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 239 mm. Tipo traseros: tambores: diámetro: 216 mm.

Dirección: tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,5. Árbol de dirección: desacoplable, en dos tramos. Servo: hidráulico ZF. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Pirelli CN-36 SM.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch, de 770 vatios y 55 amperios. Regulador incorporado. Batería: VW-Audi, de 63 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: tras el respaldo. Capacidad: 68 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina. Número de puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones. Batalla: 2,54 metros. Vías: 1,40/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,38 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1020 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1054 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,6/37,4 por ciento (depósito lleno).

Equipo: faros: Bosch H-4 rectangulares de 240 x 120 mm, con lámpara de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosch. Escobillas: Bosch. Velocidades: dos continuas, intermitente y manual. Frecuencia: 44 y 64 ciclos/minuto y cada 6‚ÄĚ. Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

   

 


· A. Andrés ( AUTOPISTA Nº 1199 - 12 de junio de 1982 )

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del AUDI 80 CD en la prensa del motor española (3)

 

 

 

 AUDI 80 CD

 AUTOPISTA N¬ļ 1199 (12-06-82)

añadir al carrito

 
 

 

 AUDI 80 CD

 VELOCIDAD N¬ļ 1085 (26-06-82)

añadir al carrito

 
 

 

 AUDI 80 CD

 AUTOMOVIL N¬ļ 053 (JUNIO 1982)

añadir al carrito

 

 

Comentarios de los lectores: 25
 

 

11. Fabio 

No estoy de acuerdo en que el 80 llevase atrás una suspensión poco innovadora.

El denomindado Torsion crank beam de Audi era una herencia DKW en el que efectivamente un eje unía ambas ruedas.

Sin embargo los brazos longitudinales que lo guiaban iban soldados al eje que además era torsional. De este modo al inclinarse la carrocería en curvas el eje rígido se retorcía sobre sí mismo y actuaba como una barra estabilizadora gigante, lo que en las carreteras alemanas garantizaba un comportamiento excelente, con toda la superficie de rodadura en contacto con la carretera independientemente de lo que se inclinase el coche. Esto era imposible de conseguir con una suspensión independiente hasta que Mercedes desarrolló el primer tren multinlink en el 190.

Además aunque estaba guiado por una simple barra Panhard, era muy larga y estaba anclada mediante un reenvío a ambos lados de la carrocería, evitando en parte el arco característico de las barras Panhard y repartiendo el esfuerzo.

Audi confió en este sistema en el 100 y el eje torsional de los A4 y A6 posteriores era un derivado de este sistema sin barra panhard y con el eje por delante de los brazo...


 

 

12. JK 

Como diría un famoso youtuber americano, los Audi han sido, son y serán "absolute money pits". Encima estos antiguos con un comportamiento dinámico de gabarra bilbaína. Por su parte Lancia p.ej. se tuvo que largar del Reino Unido porque se oxidaban...

 

 

13. Fabadas 

Claro, los motores del genial Lampredi son inolvidables, 100% de acuerdo. Y un Fiat 130 de 1969 es mucho m√°s excitante y se√Īorial que un Audi 100.
Para mí este Audi 80 no vale gran cosa: estoy de acuerdo contigo. Hablaba que el B3 es el principio del prestigio de Audi por aerodinámica y calidad de fabricación. Parecía un coche de otra galaxia, lo mismo que el 100 de 1982. A finales de los 80 se forjó la leyenda alemana, adelantaron al resto.
A finales de los sesenta Fiat y BMC ya dominaban la tracci√≥n delantera y la suspensi√≥n independiente (la ten√≠a hasta el 600), mientras que este Audi atr√°s llevaba un palo, igual que el Taunus y otros tantos dinosaurios alemanes e italianos (132, 131, etc.). Pero en los ochenta sacaron el Golf, el Passat estos Audis, los maravilllosos BMW e32 y e34 de Claus Luthe (que tambi√©n dise√Ī√≥ el Ro80 que estaba a a√Īos luz de todo lo que se conoc√≠a).


Los alemanes no son muy innovadores, pero te hacen coches silenciosos que funcionan siempre. Y desde los BMW de los 80 (e32, e34) hacen hasta coches bonitos y sensuales.
Y no me negar√°s que un patato-audi-80 como el de la prueba con 25 a√Īos segu√≠a andando, mientras que un Maserati, un Lancia o un Alfa 75 un Lacia a los 6 estaba para tirarlo (porque no lo entienden los mec√°nicos, bla, bla). A los 6 a√Īos un Alfa 75 se ca√≠a a pedazos, el Audi segu√≠a como nuevo.


Perdona, Cangrejelos, eso de ‚Äěno compares‚Äú es lo que acab√≥ ocurriendo: que la gente ya no quiso comparar m√°s cosas raras italianas o francesas que sabes que te iban a fallar con tanques alemanes que corr√≠an con seguridad y si meter un ruido, gastando menos gasolina y durando mucho m√°s.
Claro que se compara y, si un Lancia a los cinco a√Īo ya est√° para tirarlo (gomas y pl√°sticos arruinados por el sol, el√©ctronica enloquecida, falta de seriosidad con los repuestos, mec√°nicos mal preparados que no entienden los coches del importador‚Ķ), el timo lo es el Lancia, porque no satisface la expectativa del cliente.
No hay m√°s que ver que no legan a viejos y nadie los quiere de segunda mano.

Este Audi no es un coche excitante, pero era un buen coche en su época, aunque caro por los aranceles y la infacción. El resto es marear.

 

 

14. Lac√≥ncongrelos. 

Ya tiene m√©rito comparar un motor FIAT de dos √°rboles en cabeza, correa dentada y compresor volum√©trico (aunque sea de los ¬®60) una suspensi√≥n elaborada (similar a la de los ALFA 156 pero hace 40 a√Īos), una iluminaci√≥n espectacular de noche, unos frenos dignos de ser llamados tales y un interior (que ser√° lo raro que se quiera) pero hecho con materiales de calidad y un equipamiento digno de un coche actual con una miseria sobre ruedas que era el Audi 80 tanto ese como el siguiente, que su √ļnico m√©rito en Esp√Īa era "ser aleman" y que si no quer√≠as el interior de un SEAT Panda ten√≠as que gastarte el dinero de que val√≠a un Jaguar. ESos coches eran (y son) un timo.

 

 

15. Fabadas 

Polonius, el dise√Īo del Audi Coup√© o Quattro no es ni fue nada del otro mundo, uno de los muchos coches con dise√Īo de cu√Īa de los a√Īos 70. En 1982-1983 (√©poca del audi de esta prueba) los modelos m√°s impresionantes en dise√Īo fueron el Mercedes 190, el Ford Sierra, el Audi 100 y el Citroen BX. Modelos quew incluso a d√≠a de hoy se resisten a convertirse en cl√°sicos por lo vanguardista de su disen√Ķ, tal vez por eso te perezcan abnurridos. El Audi Soiupe de 1982 es aburrido, fue aburrido y siempre ser√° aburrido y no entrar√° en los anales del dise√Īo de automoci√≥n, simplemente porque no aport√≥ nada. Un coche de tantos.
Joer, ya me callo.

 

 

16. Fabadas 

Ricardo, el R18 turbo costaba unos 1.200.000 pesetas, el Audi de similar potencia se pon√≠a en un mill√≥n m√°s. En 1982 Espa√Īa no estaba en el Mercado Com√ļn, la inflacci√≥n y los aranceles eran muy altos.

 

 

17. Fabadas 

Lac√≥ncongrelos, peude que tengas raz√≥n con lo de publicidad. La de LANCIA en los a√Īo 80 era insufrible, arrogaante, intelectualoide, rebuscada, nastaschak√≠sskika, sofisticad√≠sima‚Ķ Resumiendo: antip√°tica. Costaba leerla y entenderla, la de la tele te daba el baj√≥n. Luego la gente lo que entend√≠a era = el coche es compicado, no me f√≠o. Lancia ten√≠a una publicidad que ven√≠a a decirte: eres muy inteligente y refinado, nuestro anuncio es tan raro como nuestro coche, luego eres un individualista exquisito, no como el resto del populacho. Gente as√≠ hay poca, el resto siente en cierto modo un complejo ante esta arrogancia y pasa. Ya ves los resultados.

Respecto a lo tecnol√ľogico, ¬Ņque era m√°s tecnol√≥gico en el Trev, el monumento de pl√°stico (italiano = chatarra) de salpicaderoque llevaba, la carrocer√≠a con remates de remolque de cami√≥n de feria? No hay m√°s que comparar los marcos de las ventanillas del Lancia y la absoluta precisi√≥n del acabado del B3 de 1986. Solo as√≠ es posible tener un CX 0,29.
El Trevi tiene sus bases en 1972, el Audi en un DWK de 1970, m√°s o menos lo mismo. Los motores del Trevi son desarrollos de los 60, motores del 124 spider de 1966. Los de Audi son m√°s modernos, desarrollos de la era post.escarabajo, con aleaciones mucho m√°s modernas.
Creo que son coches para p√ļblicos diferentes y no comparables.


No soy gran fan de los coches alemanes, pero al C√©sar lo que es del C√©sar. Considero que Lancia acab√≥ siendo un tost√≥n de marca: el Trevi era una parida m√°s fea que un pedo, por eso fue un fracaso. El THEMA/ Croma/164/Saab9000 ya era otra cosa en 1986: un coche moderno, bello y exitoso. El Trevi, lo siento, es una cosa rebuscada. Un poco como ‚Äěaprende a amar la t√≥nica‚Äú ...


Para POLONIUS: la carrocer√≠a del B3 fue apabullante por el coeficiente de penetraci√≥n (0,29=, por ser la primera protegida contra el √≥xido (cinzada), por ser el primer dise√Īo sin l√≠neas rectas, eso exig√≠a una fabricaci√≥n muy cuidada. Ellos fueron los primeros y eso es la base que catapult√≥ a Audi al segmento ‚Äěpremium‚Äú, hac√≠an cosas que los dem√°s no eran capaces de hacer.
El coche era espectacular y se vendi√≥ muchisimo por ello. Es tan moderno, que incluso hoy en d√≠a parece solamente viejo y aburrido, no se le ven los casi CUARENTA A√ĎOS que tiene.
Eso era ‚ÄěApabullante‚Äú en 1986, cuando muchos coches a√ļn ten√≠an esas l√≠neas rectas. Otra cosa es que a alg√ļn mel√≥n o a los milenias le parezca lo recto ‚Äěretro‚Äú, pero el Audi 80 B3 en 1986 era impresionante: soy suficientemente viejo para recordar la sensaci√≥n de vanguardia que daba verlo.


El 131 era un traso, una fotocopia de fotocopia. Fiat era a principios de los 60 quiz√°s la mejor marca generalista de europa. El Fiat 1300-1500 era un coche estupendo. El 124 se basa en √©l, el 131 se basa en el 124. El 131 CLX era en los ochenta un trasto obsoleto, ruidoso, destartalado, inc√≥modo. Lo √ļnico bueno era el sonido de los motores.




Saludos.

 

 

18. manolom 

Es curioso que llamen "inmaduro" al p√ļblico de la √©poca cuando los coches alemanes en Espa√Īa eran casi "testimoniales".


Pero dejando de lado prejuicios a favor o en contra de los alemanes y el resto, me llama la atención una cosa.

Si bien el Audi pesa 20 kgs menos que el Seat 131 2000 Clx, la aceleración en los primeros 400 metros(17,4 segundos frente a 17,9 segundos) es casi medio segundo peor que el 131.Pero en los siguientes 600 metros el 131 cede 2 décimas(quedando 1km salida parada de 32,1 segundos frente a 32,4 segundos del Audi 80).

Pero efectivamente, como ya se√Īal√≥ en su momento el genial periodista A de Andr√©s(aunque no est√© de acuerdo siempre con todo lo que dijo en su momento).

La 4ª velocidad del Audi 80 siendo más larga que la 5ª del 131 CLX con apenas 20 kgs menos, le saca más de medio segundo en los 400 mts en el ejercicio de recuperación a 40 k/h en dicha marcha(19,3 segundos frente a 19,9 segundos del 131).

Quedando el km desde 40 k/h en 35,4 segundos frente a 36,4 segundos del 131.

De ahí que se deduzca que a bajas rpm el motor del Audi era más elástico que el motor 2.0 lts del 131.Mientras que a altas rpm, justamente lo contrario, el motor 2.0 va mejor apurando las marchas al máximo que el 1.8 del Audi...

Eso sí, la 5ª del Audi es prácticamente inservible en cuanto a prestaciones(desde 40k/h a 400mts:21,2 segundos(apenas 1,3 segundos respecto de la 5ª del 131)


y 1km:40,2 segundos(casi 3,8 segundos más que la 5ª del 131).

Eso sí a cambio el consumo es muchísimo menor a velocidades medias y altas, aunque en circuito urbano el consumo sea similar.

Quedando el consumo medio en 10,87 lts(131) frente a 8,67 lts del Audi.

Saludos.

Manolom.

 

 

19. Ricardo 

¬ŅAlguien podria decir cuanto costaba en ese entonces tanto el Renault 18 Turbo como el Audi 80 CD? solo se menciona aqui que el Audi era casi un millon m√°s caro

 

 

20. polonius 

El Audi 80 B3 con una carrocería apabullante?
Con esa línea regordeta? Si es de lo más feo que ha hecho Audi en su historia. Que le haya gustado a la gente es otro asunto.
Disiento: estas líneas cuadradas de los audi de esta época siempre me han parecido muy elegantes, al igual que los Lancias de los 80.
Y es que también os parece soso, aburrido y horrible el Audi Quattro? o el Lancia Gamma Coupé?
Saludos

 

 

 

  <<Anteriores      Siguientes>>

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: