Simca 1200 Special

Casi tres meses transcurrieron desde que el Simca 1200 Special se presentó en Mallorca hasta que -en pleno mes de febrero- pudimos recoger la unidad de pruebas que nos había sido destinada. Tiempo que se ha alargado casi a los cuatro meses para cuando esta prueba llegue a manos de nuestros lectores. Durante este período se han vendido por toda España una buena cantidad de millares de unidades del nuevo coche, que, sin duda alguna, ha despertado una merecida expectación. Atracción popular que se ha visto reforzada por una importante campaña publicitaria, basada en los conceptos de seguridad, prestaciones asombrosas y lujo casi «asiático».

La verdad, nunca llegamos comprender la necesidad de un tan dilatado lapso de tiempo entre presentación y entrega de coches de prueba. La sensación, más bien decepcionante, que produjo a la prensa la presentación del coche, cuando se presentó, debió influir sin duda. Y luego comenzaron a recoger rumores, aquí y allá, acerca de algo que ya sospechábamos, y que en su día comunicamos a nuestros lectores: en los motores de Mallorca no había, no podía haber 75 CV. DIN, al margen de estar o no estar suficientemente rodados, que no lo estaban (todo hay que decirlo). Los tiros apuntaban en la dirección del árbol de levas, y nos prometimos investigar la cuestión si se presentaba la ocasión. Por fin se nos entregó el coche de pruebas; para entonces, el personal de AUTOPISTA ya habla adquirido, a título particular, un par de unidades del modelo, que unidas a otras del modelo GLE de hace dos años que también figuran en el «parque móvil» de la casa, hacen que el Simca 1200 sea uno de los modelos mejor conocidos en nuestra firma, tanto en sus bondades como en sus achaques. El coche de pruebas se nos entregó con 1.600 kilómetros en el contador; al finalizar, sobrepasa los 7.400. Uno de los coches adquiridos particularmente, y rodado en plan acelerado para efectuar un ensayo paralelo, acusaba justamente 6.000 al terminar las pruebas pertinentes. En resumen: casi 12.000 kilómetros de 1200 Special en cosa de un mes nos han permitido desvelar hasta los más recónditos secretos de este modelo. Información que a continuación pasamos a nuestros lectores.

EL MEJOR RUTERO

Ya resulta casi un tópico manido, pero como a nosotros así nos lo parece, repetiremos lo ya dicho al contar nuestras impresiones de la presentación mallorquina: el Simca 1200 Special es el mejor rutero de la producción española actual. Hay algunos coches que le superan en prestaciones puras, tales como el Dodge o el Sport Coupé 1800 (el Alpine, ni lo contamos, tanto por su bajísima producción como por ser un dos plazas estrictamente deportivo). El futuro 132 de Seat y el ya inminente 1430/1600 también andan más. Pero todos ellos exigen una concentración al volante, una tensión nerviosa que en el Simca no es necesaria. Más aún: todos ellos son coches de eje rígido atrás, cuyo comportamiento se degrada de forma ostensible en cuanto el pavimento pierde la perfección de su firme. En cambio, el Simca mantiene un comportamiento casi indiferente respecto a la calidad del pavimento.

La estabilidad direccional es excelente, dada su gran batalla; su sensibilidad al viento lateral, casi nula, pues si bien es alto, resulta muy corto, y el resultado es que se inclina un poco, pero no se desvía un ápice de su trayectoria. Las curvas rápidas, entendiendo por tales las que se negocian en tercera o cuarta (de 70 km/h. para arriba), son su especialidad, tanto si están aisladas como encadenadas, con trazado sencillo o con radio decreciente. Todo consiste en mantener el pie en el acelerador y tirar del volante. Ciertamente, en las curvas cerradas, el subviraje típico de casi cualquier tracción delantera se deja sentir, pero nunca de forma acusada, excepto quizá si se intenta negociar al máximo posible una horquilla en bajada.

En fin, el prestigio del coche a este respecto está sobradamente establecido para necesitar insistir ahora sobre ello. Simplemente recordaremos que, gracias a sus llantas de cinco pulgadas, el coche tiene una trayectoria más limpia que antes, debido a su menor deriva, y que el balanceo está algo más limitado a causa del ensanchamiento de vía subsiguiente, que asciende a dieciséis milímetros en cada tren. También es verdad que, como las ruedas se agarran más, se aprecia un fenómeno no detectable en el 1200 Normal, consistente en que la trasera resulta ligeramente blanda, en cuanto a barra estabilizadora, respecto al morro. El resultado es que, sobre todo a la salida de las curvas tomadas con un fuerte apoyo, la recuperación de la trasera se realiza con unas décimas de segundo de retraso respecto a la del tren delantero, fenómeno que tan sólo se detecta andando muy al límite, y que no tiene más efecto negativo que el hecho de notarlo, sin mayor influencia sobre el comportamiento del coche. Naturalmente, para explotar al máximo las posibilidades del coche en terreno muy virado, una estabilizadora trasera más fuerte que la actual vendría de perlas, con la ventaja adicional de disminuir en cierto grado las pérdidas de adherencia que la rueda motriz interior experimenta en las curvas tomadas en segunda marcha.

La dirección es sumamente rápida y de absoluta precisión, aunque resu1ta relativamente dura, con un retorno muy acusado (si se mantiene el acelerador pisado a la salida de la curva, como es preceptivo) y transmitiendo con bastante fidelidad las desigualdades de la ruta y, sobre todo, las pérdidas de adherencia de las ruedas motrices en curva, lo cual ocurre en segunda en piso seco, y en tercera, incluso cuando está mojado. Todo esto, por supuesto, si se intenta andar próximo al límite de agarre del coche; de lo contrario, naturalmente, no hace aparición ninguno de estos fenómenos. De todos modos, preferimos con mucho esta dirección un poco pesada pero rápida, a otra que fuese más suave, pero que exigiese un continuo bailoteo de las manos sobre el volante. En un coche como el Simca 1200 Special, que parece estar invitando a la conducción deportiva, es fundamental disponer de una dirección rápida para tener control sobre la trayectoria del coche en cualquier circunstancia.

Las cualidades ruteras se complementan con un excelente equipo de frenos. Muy buenos discos delante, y generosos tambores atrás, todo ello mandado por un circuito independiente para cada uno de los trenes, con avisador óptico del fallo de cualquiera de ellos, y con la ayuda de un depresor excelentemente tarado, que mejora la potencia del pedal sin restarle sensibilidad apenas. Ciertamente, el coche es pesado, y si se insiste en una utilización intensiva del mismo, la eficacia disminuye, pero en forma muy discreta. Llevando un buen líquido, y con el tarado que normalmente sacan los coches de fábrica (limitador bien ajustado, al borde del blocaje de las ruedas traseras), se dispone de una potencia frenante francamente buena y, sobre todo, muy dosificadle y duradera.

VISIBILIDAD: BIEN, MENOS EL «LIMPIA»

Estas tres cualidades -referentes a estabilidad, frenos y dirección-, unidas a una prestación de motor suficientemente brillante, forman el cuadro principal para definir un coche con buena seguridad activa. Pero este cuadro se complementa con el importante apartado de la visibilidad, y con el confort y funcionalidad del puesto de conducción. Todo esto en conjunto es lo que colabora a que el accidente no se produzca, que es por donde se debe empezar un estudio serio sobre la seguridad de un automóvil. Convertirlo luego en un tanque acolchado por dentro, al estilo ESV, ya es un segundo paso, y en muchos casos la forma de enmascarar que se ha fallado en lo anterior. .

Volviendo al tema de la visibilidad, diremos que el coche la tiene francamente buena en conducción normal; es decir, hacia delante y los lados. El conductor va sentado bastante alto, dominado muy bien el morro del coche; los asientos de este modelo quedan ligeramente más elevados que los del 1200 anterior. Como no hay derivabrisas en las ventanillas laterales, la visión es casi ininterrumpida en toda la zona que es preciso mirar en la conducción de carretera. Hacia atrás, el más bien escaso retrovisor interior (con postura antideslumbrante, eso sí) se ve eficazmente complementado con otro situado en la puerta, sumamente eficaz. Gracias a ello, el único punto oscuro del conjunto es la visión en tres cuartos posterior, bastante limitada por el montante trasero, de grandes dimensiones.

Cuando llega la noche, el coche dispone de una excelente iluminación en «larga», pues a los clásicos faros, de gran tamaño y bombilla asimétrica, se unen un par de Cibié «largo alcance» de iodo, de forma rectangular, que si bien no son de tamaño aparatoso, sí que dan una luz blanca y penetrante, muy digna de tenerse en cuenta. Es curioso que el reglaje de estos faros auxiliares se hace directamente a mano, pues van montados sobre unas rótulas de gran presión; debe tenerse cuidado de llevarlos bien regulados, tanto para conseguir su máxima eficacia como para no molestar innecesariamente. No obstante, digamos que hay dos cosas que no nos gustan en su conexionado: no van con relé, lo cual les quita un poco de potencia y aumenta el consumo, y no hay un interruptor para eliminarlos cuando no se consideran necesarios. El resultado es que, en luz de carretera, es obligado realizar un consumo de 200 vatios, que es un derroche en muchas ocasiones, en que sería suficiente con los faros normales. Insistimos también, una vez más, en el incorrecto posicionamiento de la luz de retroceso, en flagrante oposición con el Código. Es un misterio que todavía no se haya modificado su emplazamiento.

Es cuando empieza a llover cuando el panorama toma un cariz menos halagüeño, debido a la ineficacia de los limpiaparabrisas. Es indudable que en la base del cristal existe una zona de fortísima sobrepresión -que es la clave del excelente sistema de climatización del coche-, y debido a ello las escobillas se ponen a bailar en cuanto se sobrepasan los 110 km/h. Por otra parte, son demasiado cortas, y su ajuste sobre el cristal no es precisamente ejemplar a lo largo de toda su longitud. El resultado es que, a partir de unos 90 km/h., entre unas cosas y otras, la visibilidad se hace bastante problemática. La instalación de unos accesorios de tipo aerodinámico, para mejorar la adherencia de la escobilla al cristal, permite elevar la velocidad crítica en unos 20 ó 30 km/h. como mucho; pero a partir de ahí el problema se vuelve a plantear. Ciertamente, el motor tiene dos velocidades, de las cuales nos parece muy adecuada la lenta para cuando la lluvia es de poca monta; pero la rápida es notoriamente insuficiente. Así que la instalación de unas escobillas más largas exigiría la utilización de un motor más potente, o con diferente desmultiplicación de mando.

Como contrapartida, el desempañado del parabrisas es muy eficaz, y la luneta térmica trasera responde a la perfección en un coche que, de por sí, no tiene mucha tendencia a empañarse gracias a la eficacia de los extractores posteriores.

AL VOLANTE

Pasemos al volante; nos daremos cuenta en seguida de que los mandos, en general, están bastante bien situados. Los pedales se manejan bien, permiten hacer el punta-tacón; el aro del volante es del justo diámetro, teniendo en cuenta que la dirección es algo dura, y lo bastante grueso para permitir un buen agarre. Los problemas se manifiestan al meter la tercera marcha, y entonces viene el lío; si nos ponemos bien situados respecto a pedales y volante, la tercera hay que meterla con la punta de los dedos, e incluso separando la espalda del respaldo. La conclusión es que el volante debiera ser plano, sin el acopado de sus tres radios, y entonces se podría aproximar un punto más el asiento y, sobre todo, levantar el respaldo para llegar bien a la tercera.

El asiento no ayuda mucho a resolver el problema, puesto que ofrece una sujeción lateral prácticamente nula. Y en cuanto al mando de la bocina, nos reiteramos en lo ya manifestado en anteriores ocasiones: eso de apretar para dentro el mando de luces no nos gusta ni poco ni mucho ni nada. El limpiaparabrisas se acciona bastante bien, aunque siempre es preferible la palanquita bajo el volante, como ya llevan muchos otros coches. Las luces e intermitentes, bien.

En resumen, el agrado que el manejo de este coche proporciona, por su excelente prestación y cualidades ruteras, se ve empañado en cierto grado tanto por unos asientos inadecuados para la categoría del coche como por un mando de palanca de cambios con recorridos innecesariamente largos y de precisión algo dudosa en ocasiones.

¿CÓMO ES EL MOTOR DEL 1200 SPECIAL?

Esta es la pregunta que, ya desde Palma de Mallorca, nos veníamos haciendo con insistencia. Ciertamente, ya sabíamos que era un 1.294 c. c., con elevada compresión, carburador de dos cuerpos independientes y colector de escape muy mejorado respecto al 1200 Normal. También el árbol de levas debe ser distinto; al menos, en la versión francesa lo es.

El oportuno desmontaje nos ha permitido confirmar nuestras suposiciones: el motor de venta al público, que para entendemos denominaremos de primera serie, va equipado, lisa y llanamente, con el árbol de levas del 1200 Normal. El motor del coche de pruebas lleva otro árbol distinto, que empezará a montarse en breve, quizá a partir de mediados de marzo; por ello lo denominamos de segunda serie. La próxima semana ofreceremos un estudio comparativo de estos tres árboles, puesto que también disponemos del francés correspondiente al 1100-S. No se trata de crear un «suspense» artificial, sino de que, simplemente, todavía no hemos tenido tiempo de ordenar todos nuestros datos, y no llegamos a tiempo de publicarlos.

De este modo se explica que la prestación de los coches de la presentación, y los de la primera serie, sea un tanto decepcionarte. El motor, desde luego, se comporta muy bien: va suave, no consume absolutamente nada de aceite, no se calienta... En fin, parece ser un buen motor. Pero los 75 CV. DIN, si acaso, corresponden al de segunda serie, suponiendo que su árbol de levas sea igual al francés, lo que todavía no sabemos.

El motor de primera serie, con su árbol de levas tranquilo, es sumamente elástico en su funcionamiento; más que el otro. Recíprocamente, y como no podía por menos de ser, el de segunda serie tira con bastante mayor fuerza a más de 5.000 revoluciones por minuto, hasta el límite de 6.400 r. p. m. (que se puede rebasar ampliamente, aunque para las aceleraciones no interesa). No obstante, hemos de decir algo que no es posible silenciar, en honor al respeto que nos merecen nuestros lectores: algo falla en la fábrica de Villaverde, bien sea en el control de calidad, recepción de piezas, cadena de montaje, o lo que sea. Pero el hecho cierto es que, en el motor de primera serie desmontado, hemos descubierto con sorpresa que uno de los cuatro pistones era diferente a los otros tres, y la concavidad de su cabeza cubicaba exactamente 1,5 c. c. más de lo debido. En otras palabras, que en tres cilindros la compresión era de 10: 1 (que es la real, más que el teórico 9,8: 1 anunciado), mientras que en el cuarto se queda en 9,6: 1. De dónde ha podido salir ese pistón, no lo sabemos; pero que no debió ir a parar a ese motor es evidente. Y, por otra parte, el piñón del cigüeñal encargado de mover la cadena de distribución daba ya claras señales de estar desgastado sólo con 6.000 kilómetros a cuestas. Como aquí ya llueve sobre mojado -pues fue preciso cambiar este mismo piñón en nuestro Simca 1200 de la prueba «100.000 kilómetros ... » de hace dos años-, nos preguntarnos para qué sirve el departamento del control de calidad. Entonces se publicó la foto del piñón, con los dientes afilados como cuchillos, y nos parece que dos años son tiempo más que suficiente para haberle explicado la cuestión al suministrador de dicho piñonaje. Al fin y al cabo, se trata de una cadena de doble eslabón, y si bien es cierto que los muelles de válvula de los Simca modernos son fuertes, tampoco lo son tanto como para justificar este desgaste prematuro. Quisiéramos creer que esta avería se produce en algunas unidades sueltas (pues en el otro coche no volvió a reproducirse), pero es desagradable observar que, como el Ave Fénix, resurge de sus cenizas una avería que debería estar muerta y bien enterrada.

También con los delcos hemos tenido problemas. En el motor de primera serie todo ha ido bien. En cambio, en el de la segunda descubrimos que no era posible hacer una buena puesta a punto, ya que el cilindro uno tenía el salto de chispa corrido 4º respecto al cilindro cuatro. Se comprobó el delco y, efectivamente, había 2º de diferencia entre dos levas opuestas. Se montó otro que era perfecto, y al cabo de unos miles de kilómetros nuevamente teníamos una diferencia de 3'30' entre los dos saltos de chispa. El hecho de que una gran mayoría de delcos (nacionales o extranjeros) tengan irregularidades de sincronismo (aunque no tan acusadas, desde luego) es un pobre consuelo.

Las desventuras de tipo mecánico no acaban aquí. En el coche de pruebas, el motor de arranque dio señales de mal funcionamiento. Comenzó por fallar el contacto del terminal del cable que viene de la llave, por lo que era preciso bajarse del coche, hurgar un poco y volver a darle, y entonces arrancaba (o era preciso volver a tocar). Posteriormente, comenzó también el consabido problema del rascado del piñón contra la corona, y decimos consabido porque es viejo conocido nuestro, ya que nos ha ocurrido en los dos modelos de 1200 antiguo de que se dispone en la casa.

Finalmente, otro par de detalles que entran de lleno en el terreno de la «chapuza nacional». Uno de los cuatro espárragos que sobresalen del carburador es demasiado alto, y roza en la tapa del filtro de aire; la solución sería un espárrago más corto, o una tapa más alta, o más rosca hacia abajo para el espárrago. Pues no señor; la solución consiste en hacerle un agujero a la tapa del filtro para que el espárrago asome la cabeza. Esto lo hemos observado en el coche de pruebas y en uno de los dos adquiridos particularmente. Por otra parte, estos coches han estado volviendo un poco locos a los mecánicos, y a los dueños, por su costumbre de acelerarse el ralentí en caliente; finalmente se descubrió que todo se debía a emplear una funda de plástico para el cable del acelerador, la cual dilataba y tensaba el cable. Por fortuna esto ya se ha subsanado, y las unidades más recientes salen con una funda con alma metálica.

LA PUESTA A PUNTO

Capítulo aparte merece el «ballet» de la puesta a punto. De entrada, el coche debía venir puesto a 4º de avance estático. Poco después, una orden dijo que era a 12º, la cual prontamente fue sustituida por una que lo dejaba, ecuánimemente, en 8º. Todo lo cual se complica por el hecho de que en los talleres son muy amigos de poner a punto con la dichosa lámpara estroboscópica, que suele dar un avance del orden de 3 a 4º sobre el estático.

La máxima prestación del coche, con uno u otro de los árboles de levas, se obtiene con un calado estático del orden de 3 a 4º de avance; digamos que corresponden a los cuatro originales. Pero, con este calado, y con lo ajustado que vienen los motores nuevos, el ralentí resulta dificultoso, y un poco de avance lo mejora notablemente. Pero el primer empujón fue excesivo a todas luces y luego se volvió marcha atrás. Después de estar innumerables horas en la autopista probando todas las puestas a punto habidas y por haber en ambos coches, podemos afirmar que la máxima prestación es la antes dicha; ahora bien, para no ir pisando a fondo y conseguir mayor elasticidad a carga parcial, un poco más de avance puede resultar adecuado, siendo el de 8º un máximo a no sobrepasar. Repetimos que hablamos de comprobación estática, al salto de chispa provocada moviendo el coche a mano. Con pistola viene a dar de 3 a 4º más, como decíamos antes.

El control del funcionamiento del motor, por su parte, hay que llevarlo mediante el cuentavueltas y el termómetro, ya que la instrumentación no juzga oportuno montar ni manómetro ni comprobador eléctrico. Según la frase publicitaria, la instrumentación «es tan completa que hasta lleva avisador del estado de frenos»; se olvida de estos dos instrumentos, por no hablar del desaparecido reloj, del inexistente cuentakilómetros parcial, o del eventual termómetro de aceite, que ya es un lujo.

TRANSMISIÓN: BIEN LO FUNDAMENTAL, PERO...

La transmisión, en sí, es excelente. Un buen embrague de diafragma, sobradamente dimensionado y de funcionamiento suave y progresivo. Una caja de cambios reforzada respecto al modelo anterior (piñón de segunda y rodamiento del lado de la cuarta), y con la excelente sincronización que ya es conocida, pero también reforzada, lo mismo que los semiejes. Lo que fallan son los elementos de mando. Sobre la palanca de cambios ya hemos hablado, y no es cuestión de insistir.

El mando hidráulico del embrague es capaz de volver loco a cualquiera. Le entra aire, y se vuelve esponjoso e ineficaz. En el coche de pruebas, a base de paciencia, conseguimos reunir todas las burbujas antes de sangrar el sistema, y ocupaban una longitud de 20 centímetros a lo largo del tubo de presión (de pequeño diámetro interior, por supuesto). Debido a ello, ni pisando desesperadamente a fondo se conseguía cambiar con limpieza, y la inserción de la primera marcha era una aventura. El coche de primera serie también padece del mismo mal, así como los dos modelos antiguos. Nos preguntamos, quizá ingenuamente: ¿por qué empeñarse en mantener este sistema, heredado del modelo 1000 (en el que tanta guerra suele dar), cuando con un cable de menos de un metro y con un solo giro de 90, está todo resuelto?

Cuando el sistema funciona bien, repetimos, el embrague da gusto usarlo, pues es sumamente suave, progresivo y dosificable en su agarre. Pero los recorridos de los émbolos son de centímetros, y no de fracciones de milímetro, como en los frenos, por lo que no es raro que vayan tomando aire al ser su estanqueidad mucho más problemática.

La caja, por su parte, haciendo abstracción de los problemas del mando de embrague y de su propia palanca, es magnífica: bien sincronizada, y con un escalonamiento muy racional de las marchas (bastante «cerrada» para un coche de turismo), por lo que permite obtener del motor su máximo rendimiento.

PRESTACIONES: ACELERACIÓN MUY BRILLANTE

Cuando probamos el coche en Mallorca, nuestra opinión fue que el desarrollo le venía un poco «largo». Y, efectivamente, así es para el coche de primera serie, que con su más favorable puesta a punto, tiene una punta de 148 km/h., correspondientes a unas 5.670 r. p. m. A pesar de ello, es muy estimable su excelente elasticidad, claramente superior a la del modelo que será definitivo próximamente. Por supuesto, en aceleración ya no es tan brillante por comparación con el segunda serie, aunque sigue siéndolo en valores absolutos. Digamos, a título orientativo, que el 1200 Special que se está vendiendo por el momento, bien puesto a punto, tiene una aceleración exactamente comparable a la de un buen 1430 y superior a la de un 12-S, con la misma elasticidad en cuarta que este último, siendo ambos superados por el Seat, de cuarta más «corta» y nerviosa.

En cuanto al modelo de pruebas, sus resultados son sensacionales en aceleración. No hay duda de que la potencia es realmente abundante, habida cuenta de que nuestra prueba se realiza muy cerca de los 700 metros de altitud y con dos personas a bordo. Hemos conseguido mejorar en 1/10 el tiempo anunciado por el fabricante, aunque en velocidad punta nos hemos quedado en 153,5 km/h., que tampoco es nada despreciable. Es decir, que el 1200 Special definitivo tiene una velocidad punta equivalente a la de un 1430 y una aceleración superior a la de todos los turismos nacionales, a excepción del Dodge y el Sport 1800, naturalmente. La elasticidad, con ese árbol más «rabioso» es claramente inferior, pero la palanca de cambios está para algo, ¿no?

En resumen, ambos coches tienen una prestación francamente brillante, que descuella particularmente en la aceleración del coche de segunda serie. Utilizando con decisión la caja de cambios, por lo tanto, y ayudándose en las excelentes cualidades ruteras del coche, se dispone de un vehículo de excepcional rendimiento en carretera, particularmente eficaz en los trazados mixtos, y con tanta mayor ventaja sobre sus competidores cuanto peor sea la carretera.

PRESTACIONES

CONSUMO ALTO, PERO CONSTANTE

La detenida observación del cuadro permite alcanzar una clara conclusión: el consumo de este coche (el de segunda serie) es elevado en plan tranquilo y muy razonable andando rápido. Apenas si se consigue bajar de diez litros más que andando en plan casi de paseo, a 110 km/h. (cuando el coche admite un crucero de 140), pero, en cambio, no pasa de once más que en condiciones muy adversas (viaje a Zaragoza, a 130, con viento de cara y pisando prácticamente a tope). En ciudad, prueba que se quedó fuera del cuadro, el consumo resultó ser de 13,46 litros, en un recorrido de 300 kilómetros, exclusivamente por el casco urbano de Madrid.

La explicación a esta constancia del consumo creemos encontrarla en el hecho de que, debido a su generosa carburación y árbol de levas con bastante «cruce», el rendimiento térmico del motor desciende bastante cuando se utiliza a carga parcial. La menor exigencia de potencia, que debería producir un menor consumo, queda en parte estropeada al disminuir mucho el rendimiento de la mecánica, que cuando realmente se encuentra a gusto es trabajando a fondo o próxima a ello.

Podemos completar el panorama con algunas otras pruebas realizadas al coche de primera serie, el cual responde en forma mucho más clásica. En un recorrido de Miranda de Ebro a Madrid, a un crucero de 110 km/h. (que permitió un promedio de 94, gracias al poco tráfico) el consumo fue un discreto 8,6 litros. En cambio, sobre el mismo trayecto, pero de ida, y andando a 130 km/h. (promedio 114,3 kilómetros por hora), el consumo se elevó hasta 10,5 litros. En ambos casos, con dos personas a bordo. Como se ve, el árbol de levas normal tiene un comportamiento también más normal. En ciudad, por su parte, este coche resulta francamente económico, pues su consumo se cifra en 12,6 litros a los 100 kilómetros.

Terminemos la referencia a este modelo haciendo notar que con la puesta a punto actualmente recomendada, de ocho grados estáticos, la velocidad punta se queda en 145,75 km/h. (la misma que observamos en Mallorca, según tacómetro y velocímetro), y el kilómetro salida parada se cubre en 37"1/10. Como se ve, la prestación en alta se resiente, o bien el coche es todavía un poco más elástico. Nuestra opinión y consejo particular es que para los usuarios de tipo «tranquilo» este árbol de levas normal, con la puesta a punto a ocho grados, les da unas características de utilización sumamente favorables para la conducción normal, en detrimento de perder un poco de brillantez en alto régimen.

CONSUMO

HAY QUE MEJORAR LOS DETALLES

Externamente, el coche difiere un poco del modelo ya bien conocido. Incluso en los tres meses que ya lleva en la calle, podemos decir que también el Special ya es sobradamente conocido. Su línea es funcional y práctica, de formas compactas; es ni muy estético ni, desde luego, muy aerodinámico. Su parabrisas es bastante vertical, y su altura total es considerable. Con una línea más penetrante, su velocidad máxima sería notoriamente superior.

Podemos destacar el hecho de que la casi totalidad de las unidades vendidas llevan los cristales teñidos en tono verdoso, lo cual constituye una «opción obligatoria», de hecho, que cuesta 1.800 pesetas. Con las 600 del Cláusor y las 900 de los cinturones, el auténtico precio franco fábrica del coche se pone, por lo tanto, en 154.900 pesetas. A esto se añade una misteriosa partida de 1.500 pesetas por «preparación del coche» en la entrega que no acabamos de saber lo que significa.

Otra complicación en el momento de la compra lo constituye la elección de opciones. Ya se sabe que se puede pedir el coche con respaldo trasero fijo y alto, con descansabrazos o con vertible en «break», como el 1200. Por otra parte, se puede elegir tapicería toda de plástico o mixta, de plástico y tejido. A lo cual se suma la elección del color exterior. Luego, en la práctica, la posibilidad de elección es mucho más corta. Tal color no se fabrica con cual tapicería o con este respaldo; en resumen un pequeño lío, debido a que la producción está programada por una máquina IBM que, por lo visto, no quiere entender nada de los gustos particulares de cada cliente.

Puestos ya en viaje, se aprecia que la suspensión del coche es cómoda, aunque no excesivamente blanda. Las llantas de cinco pulgadas hacen que, a             igualdad de presión de hinchado, la suspensión sea un poco más rígida. No obstante, el confort de marcha es excelente, y lo mismo que la estabilidad, resulta proporcionalmente más favorable respecto a otros modelos cuanto peor es el revestimiento de la carretera.

Los asientos, ya lo hemos dicho en varias ocasiones, no nos gustan. Los de plástico, por ser de este material, y los mixtos (no sabemos de dónde se ha sacado la publicidad eso de «completamente embutidos en pana») son más acogedores, pero quizá más rígidos en su mullido interno. En cuanto a la pretensión de anatómicos, que publicitariamen            te se extiende también a los traseros, lo son en el mismo sentido que una silla de cocina o un banco de iglesia, puesto que permiten sentarse, pero nada más. Como ya dijimos al hablar de la presentación, son más confortables los del modelo 1200 GLE.

Ciertamente, gracias a la buena suspensión, no puede decirse que el coche sea incómodo, pero es una pena que no se haya rematado la obra. Esto del remate es algo que le hace mucha falta a la cadena de montaje de Simca, pues hemos notado un sinfín de detalles que indican una falta de preocupación por el acabado. Las cerraduras funcionan con dificultad; las puertas (como ya es típico) se quedan en el primer punto si no se da un portazo; las bocinas suenan mal, por rozar contra la chapa, y hay que reposicionarlas continuamente; la bandeja del lado izquierdo es tan blanda que se comba lastimosamente; junto a ella hay una entrada de aire frío (observada en los dos coches), y los ruidos diversos, provenientes de la bandeja posterior, de la gaveta situada a la derecha o de los tubos de escape están a la orden del día. Por si fuera poco, se mezclan las piezas del modelo Normal con toda tranquilidad, y así tenemos que muchos coches salen con el horrible pomo de palanca de cambios del 1200 Normal, lo mismo que con las manivelas elevalunas de las puertas o sin la empuñadura del freno de mano que le corresponde al Special. Lo menos que se puede hacer al lanzar un modelo nuevo es tener suficiente «stock» de estas piezas de fácil fabricación.

En su día, AUTOPISTA fue la primera en levantar la voz y decirle al público, ante el poco atractivo y mal promocionado 1200 GL: «Atención, aquí hay un excelente coche; poco llamativo, pero lleno de virtudes». Pasados varios años, cuando por fin este Simca se ha ido abriendo paso en la opinión pública, y ante el lanzamiento del Special, presentado como el no va más del lujo y el refinamiento, hemos de decir: «Atención, aquí hay un magnifico coche de lujo... sin rematar». Porque muchas de las cosas que se le podían perdonar al GL, de 127.000 pesetas, no se le pueden pasar al Special, de 155.000 sobre todo cuando en muchos aspectos (palanca de cambios, mando de embrague, asientos, piñón de distribución, etcétera) llueve sobre mojado, y parece no haber ningún interés en corregirlos.

Por supuesto, junto a algunos defectos también se conservan intactas las virtudes. Así, por ejemplo, el magnífico sistema de calefacción y ventilación, perfectamente dosificable y orientable en todos los sentidos. Como viejos conocidos del coche pudimos solventar un problema que al principio sorprende a algunos usuarios, como es el de la falta de potencia de la calefacción, debido a un defectuoso sangrado de su circuito de agua caliente. Sugerimos, para mayor facilidad, que Simca instalase los purgadores, al estilo de los montados en el Renault 12, y que tanto facilitan la tarea.

Otros detalles interesantes del coche son la variedad y utilidad de huecos para transportar la más variada impedimenta en el interior del habitáculo. Para empezar, la bandeja posterior, muy amplia; y delante, hay tres huecos en el salpicadero (bandeja izquierda, gaveta descolgable con llave a la derecha y guantera abierta sobre la anterior). En el centro, una consola con dos diferentes huecos, y en las puertas, dos bolsas elásticas para mapas y documentación. No se puede pedir más. El encendedor eléctrico es obligado en un coche de su precio, y mejor estaría si llevase una luz de localización nocturna, la cual es un tanto problemático para el conductor, que no puede entretenerse demasiado en mirar al salpicadero.

También hay que citar los agarradores sobre las tres puertas no correspondientes al conductor, con perchitas los de atrás. Sobre las plazas traseras hay una segunda luz, muy útil para sus ocupantes, lo mismo que el espejito de cortesía situado en el quitasol derecho, el cual es orientable en todo sentido, mediante rótula. Les ceniceros son tres y bien situados, si es que existe forma de que un solo cenicero delante pueda estar bien situado para los dos ocupantes a la vez. Citemos, finalmente, como detalle de seguridad pasiva, la columna de dirección en dos tramos, con junta cardánica intermedia; de los cinturones y antirrobo de dirección no decimos nada, puesto que son obligatorios.

EN RESUMEN

Se puede decir que el Simca 1200 Special reúne en un solo coche dos o tres cualificaciones de indudable interés: es el mejor turismo español de carretera (para quien pretende viajar rápido y seguro), es un coche compacto y casi polivalente (existe la versión «break» de respaldo abatible), con una longitud inferior a los cuatro metros, y tiene una suspensión que se adapta muy bien a su utilización por zonas rurales. Por otra parte, su estructura general es sumamente robusta. Con todo ello podría decirse que se trata del coche más atractivo del mercado. Y pensamos que incluso podría serlo, pero para ello tendría que ser fabricado con más mimo y atención.

A todas estas cualidades anteriores, el Special quiere añadir (y por su precio está obligado) la característica de coche de lujo, y ahí fracasa rotundamente. Con sus actuales asientos (en cualquiera de sus dos versiones) y con su pobre y antiestético salpicadero no hay forma de entrar en competencia con los coches de su categoría. Y si a esto añadimos toda la serie de detalles de mala calidad o mal acabado en multitud de componentes mecánicos y de carrocería, el cuadro se ensombrece bastante. No sabemos si esta falta de detalle en el remate es debida al propio diseño, a un control de calidad inexistente o incluso a desinterés por parte del personal de fábrica. Pero lo cierto es que el cliente no tiene por qué pagar las culpas de un descontento laboral y encontrarse con un pistón equivocado en su motor.

En forma de resumen corto, diremos que el Simca 1200 Special es un gran coche que merecería otra suerte: o ser fabricado con más atención, o por otro fabricante que supiera apreciar las cualidades de su propio coche, para prestarle el cuidado que sin duda se merece.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición Delantero transversal, Inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 mm. Cilindrada: 1.294c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador de doble cuerpo (apertura simultánea) Weber 36 DCNF 25. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: De cartucho, en serie.

Refrigeración: Carter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3 litros.

Refrigeración: Tipo: Líquido, Arrastre ventilador: Motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Bosch JFU 4 (R). Bobina: Femsa BD 12-22. Bujías: Bosch W-200 T-30, Champion N-7 Y.

Rendimiento: Compreslón: 9,8 : 1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.800 r. p.m. Par motor máximo: 10,5 mkg. DIN a 3.400 r. p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: Hidráulico.

Cambios de marchas: Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones Internas: 1.ª, 3,900:1; 2.ª, 2,312:1; 3.ª, 1,524:1; 4.ª, 1,080:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final a la transmisión: 26,11 kilómetros por hora a 1.000 r. p.m. en 4.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Plataforma (para mecánica y suspensiones) soldada a la carrocería autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, dos triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Barra de torsión longitudinal, actuada por triángulo inferior. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Record. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos longitudinales (rueda tirada). Tipo de resorte: Barra de torsión transversal (cruzadas), Amortiguador: Hidráulico telescópico. Record. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para ambos trenes. Asistencia: Por depresor. Bendibérica, tipo Master Vac. Dispositivo antiblocaje: Limitador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1,044 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Tambor: Diámetro: 216 mm. Area barrida: 511 centímetros cuadrados, Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.555 centímetros cuadrados. Pastillas de los frenos de disco: Imenasa-Ferodo 556.

Dirección: Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 15,6 : 1 . Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,3. Arbol de dirección: Con cruceta cardánica. Diámetro externo del volante: 39 centímetros.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Firestone Cavallino.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Femsa, tipo ALC 12-2, de 420 vatios y 30 amperlos. Regulador: Femsa GRK 12-9. Batería: Femsa BTA 12-1, de 38 Ah. Motor de arranque: Bosch DD.

Depósito de combustible. Situación. Posterior derecha, bajo maletero. Capacidad: 42 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina/Break. Número de puertas: 4+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás. corrido.

Dimensiones: Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/ detrás). Longitud: 3.94 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,46 metros.

Peso en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 940 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 948 kilogramos. Reparto de peso entre  trenes (delante/detrás): 58/42 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Dos Pasa-Cibié, 175. mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios; dos Cibié 35, de 114 X 74 mm., con lámpara H-3 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12X-2. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Dos. Instrumentación: Artés-Jaeger. Bocina:. Dos Pycam licencia Selma, Luneta .térmica: Termocris.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 763, 17-3-1973)

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SIMCA 1200     • Temas del foro que tratan de SIMCA 1200     • Precios de época del modelo

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