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Peugeot 309 GTi 16V

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COMPORTAMIENTO · AERODINAMICA
· PRESTACIONES · SONORIDAD
· PRECIO POR CABALLO · COLOR INTERIORES

 

Acaba de ser presentado en nuestras carreteras el esperado 309 16V. Este modelo viene a competir en el prestigioso segmento de los cuatro metros con carrocería convencional, animados por un motor de inyección coronado por una culata de cuatro válvulas por cilindro. En esta categoría, como rivales más importantes a esta nueva realización de Peugeot, nos encontramos con el Golf GTi 16v, el Kadett GSi 16v y el, recientemente aparecido, Fiat Tipo 16v.

 

Al ser el último en aparecer en el mercado, el francés se va a encontrar con el inconveniente de tener que luchar por un trozo de una tarta que ya se están repartiendo los fabricantes que llegaron antes. Como ventajas fundamentales están, por un lado, conocer el precio de la competencia, y por otro, saber con qué argumentos mecánicos esgrimen sus rivales. Por potencia y cilindrada el Tipo y el Golf se quedan un poco atrás, aunque el italiano por precio y el alemán por comportamiento e imagen tienen clientela asegurada.

 

El Kadett, que hasta el momento era el «coco» de la categoría, gracias a su extraordinario motor, derrotaba a todos los demás por prestaciones puras, a pesar de un guiado del tren delantero y un comportamiento del trasero muy al límite de las posibilidades de esa carrocería sin recurrir a profundos cambios estructurales.


 

ARGUMENTOS FUNDAMENTALES DE LA MARCA DEL LEÓN

 

Los encargados de diseño de la casa francesa, junto a los responsables de «marketing», han aunado sus esfuerzos para «echar el resto» en la producción de un modelo competitivo.

 

El precio, a pesar de no ser de choque como el del Fiat, calca, y no por casualidad al del Volkswagen y al del Opel: 3.262.000 pesetas. Los pilares mecánicos son de un indudable prestigio; el motor es el mismo que equipa su hermano mayor, el 405 Mi 16 y su primo, el BX GTI 16V. Proporciona una potencia de 160 caballos (curiosamente en la toma de contacto por las carreteras alsacianas se anunciaron 150), que de momento sitúan al 309 en lo más alto del segmento. Si a esta potencia unimos los 975 kilos del coche, obtenemos un saldo de poco más de seis kilos por cada caballo del motor, y unas prestaciones brutas que son las mejores de su categoría, con un 0-100 de tan sólo 7,8 segundos. En las recuperaciones sólo se ve superado por el Kadett, que, a pesar de tener una potencia máxima inferior a 10 caballos, da un par tan destacable que prácticamente desde las 2.000 revoluciones supera al del Peugeot en su mejor momento (18,4 mkg. a 5.000 r.p.m.).

 

El inconveniente que supone dar el par máximo a 5.000 vueltas ha sido convenientemente paliado, gracias a unas relaciones de cambio adecuadamente cortas y cerradas, que además, sorprendentemente, no producen un consumo desaforado. Circulando en quinta a una velocidad cercada a los 130km/h. la aguja del cuentavueltas nos indicará que el motor va girando a 4.000 vueltas, que es donde empieza a respirar bien para estirar sin problemas hasta las 7.000 r.p.m., donde empieza la zona roja. Circular de un modo constante a este ritmo no plantea ningún tipo de problema mecánico al motor, que está bien cuidado gracias a dos potentes electroventiladores de 220 W y a un más que adecuado intercambiador de aceite refrigerado por agua.


 

FUERTES SENSACIONES

 

El comportamiento, que es lo que de verdad prima en un coche de estas características, es destacable. Aunar esta potencia tan grande con el bastidor prover bialmente equilibrado del 309 GTI con carrocería de dos puertas ha sido un acierto que no ha puesto en peligro la bien ganada fama de estabilidad que se habían ganado entre los carreristas, gracias a su predecesor, y ahora se va a convertir en un más que competitivo Grupo N.

 

El guiado del tren delantero es excelente, y perder rueda en marchas cortas no es tan fácil como podría pensarse por el reducido peso del coche. Circular rápido por carreteras viradas es una delicia, el coche gira muy plano y responde con una velocidad envidiable a las solicitudes que se le hagan por el volante, que está acertadamente forrado en símil piel. La dirección es adecuadamente rápida (tres vueltas de tope a tope), y está servoasistida de serie, con lo que se consigue una conducción no muy cansada aun en los tramos más ratoneros; únicamente se debe tener cuidado para no meter más volante del necesario, que gracias a la precisión general del conjunto puede hacernos cunetear más de lo debido. Por otra parte, el comportamiento del tren trasero es notorio, y ayuda gracias a su nobleza a colocar la zaga si eso es lo que pretendemos, o a corregir alguno de los tremendos errores de bulto que puede provocar una mecánica que puede llevarnos a unas velocidades de una curva a otra verdaderamente escalofriantes.

 

Los cambios de marcha se hacen de una manera precisa, y es muy difícil fallar una velocidad. Apurado hasta «lo rojo» estaremos cambiando a 60, 90, 145, 180 y levantando el pie a poco más de 220 km/h. en condiciones ligeramente favorables para no provocar algún pasón de régimen que el corte de inyección se encargaría de limitar. La tercera es tremendamente efectiva en carreteras viradas rápidas, y la cuarta es capaz de dejar clavado al más imponente de los pseudodeportivos cuatro puertas, que se han puesto de moda entre los ejecutivos de nuevo cuño. Por supuesto, el coche es lo suficientemente cómodo como para que algún atrevido se lo compre simplemente para «fardar» en los semáforos, y al tiempo afrontar viajes largos (gracias al buen compromiso entre estabilidad y confort, y sobre todo debido a unos excelentes asientos delanteros, que con un reglaje de apoyo lumbar sujetan el cuerpo de maravilla), pero este tipo de gente se encontraría con una carencia importante, más para un Peugeot, que como es sabido es líder en la instalación de acondicionadores de aire. El climatizador no cabe bajo el reducido capó delantero. Los problemas de ubicación podrían ser fácilmente solucionables en el caso del compresor, para eso están los ingenieros, pero el radiador del evaporador tiene difícil el entrar ahí. ¿El motivo? Los larguísimos colectores de admisión, que si se acortasen para mejorar el espacio harían perder los bajos al coche, algo de lo que ahora mismo no está muy sobrado.

 

Tan importante es correr mucho como poder parar a tiempo, y lo cierto es que este coche hace las dos cosas muy bien. Por un lado, en carrocerías rápidas tiene una facilidad muy grande para marchar sobre raíles, y, por otro, en las viradas de montaña con firme en mal estado, el comportamiento del bastidor es tan destacable que se puede circular «comiéndonos las curvas», con lo que necesitaremos un buen apoyo en los frenos para no tener algún susto que otro. La frenada es muy equilibrada y acertadamente potente, aunque quizá lo más destacable es la tremenda resistencia al calentamiento que tiene los cuatro discos, especialmente grande en los delanteros, que son ventilados.

 

En suma, el 309 GTI animado por la culata de 16V que potencia el modelo más deportivo de la marca, el 405 Mi 16, se situaría a medida que los conductores de verdad conozcan sus virtudes en un puesto que pueden enviar sus rivales, a los que seguramente van a doler las más de 1.000 unidades que está previsto comercializar en éste su primer año a la venta.


· Texto: C. Moretón (AUTO HEBDO nº 255, 3-mar-1990)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 22
 

 

11. carlos

Menudo pepino estos si que eran coches de verdad.

 

12. Iago Lorenzo

Bueno, sí se montó en el Horizon, pero con algunos cambios... jejeje. Ese motor deriva del mítico XUD de Peugeot-Talbot. Sí, el irrompible 1.9D que tantísimos y muy diferentes coches han llevado durante taaantos años. Por lo que, si alguno se lo pregunta, sí, por supuesto que entra en el Horizon, sin problemas. Muy básicamente, ese buen motor es un gasoil pasado a gasolina.

Los Horizon gasolina más potentes fueron los GT, y llevan el motor Talbot que dice 309_sr, el 1.592 cm3. Este motor se empezó montando en los Chrysler 150 SX, con una potencia de 88 cv. Ya en su época Talbot, en los 150 y Solara rendía 90 cv en las versiones más potentes, existiendo con menos compresión y rindiendo 75 cv. En los Horizon GT rendía igual, 90 cv. Posteriormente, en Peugeot España se usó para una versión exclusivamente española, sin equivalente en Francia, el 205 GTX, en que gracias a unos mejores colectores, rendía 5 cv más, llegando a 95. Lo montó el 309 SR, por supuesto. Y los 309 GT, que al principio sólo existían con el 1.9 a carburación y 105 cv, posteriormente pasaron también a montar este 1.6

A fin de cuentas, no olvideis una cosa, el 309 no es un Peugeot. Es el Talbot Arizona, el que iba a ser el sustituto del Horizon.

 

13. 309_sr

El motor del Gti, y aun en la versión del GT, con sólo 105 cv. y 8 válvulas, no se montó en el horizon. El que sí que se montó fue el que lleva el mío el simca talbot de 1592 cm3 aunque creo que con 89 o 92 cv.

 

14. azogue

me encanta y pregunto yo ¿ por q ese mismo motor no lo montarian en el talbot horizon ?

 

15. Chisme Feo

Era bastante rápido, pero carísimo y feo, feo, feo. Corría, pero era feo.

 

16. cesar

yo tengo uno es un pepinazo, pero el que sale en la foto es de la segunda generacion

 

17. cesar

yo tengo uno es un pepinazo, pero el que sale en la foto es de la segunda generacion

 

18. 309_sr

Cuesta... pero están llegando! Por fin los 80 y casi los 90 empiezan a ser clásicos. Yo poseo un sr del 90 y esto me anima a cuidar mi cacharro a pesar de que la gente se ría y esas cosas. Nunca probé un GTI pero supongo que irá bastante bien. Lo dije en otro post, no sé si del solara, pero el mío con 94 cv. y unas 165/70/13 va de lujo, ágil, con agarre y con nervio, con solo 900 kg. Con más rueda, un mejor tren trasero, yo llevo tambores, y, por supuesto, casi el doble de caballos, no quiero ni pensar. ¿Inconvenientes? Sí, claro, como todo en esta vida, aunque no veo que haya muchos. Yo, por mi parte, tengo 215.000 kms. y sin grandes averías. Espero que los 80 y primeros 90 se vayan haciendo hueco pues, particularmente, es la época que ya sí viví y son los coches de mi infancia.

 

19. Sergio

Muy buen, aunque corto artículo.
Ahora sólo falta que podamos ver el del 405 Mi16, que es mucho más interesante, seguro.
Os invito a que colguéis una prueba de este pronto.
Saludos.

 

20. vignale

Lastima por la propia Peugeot que ya no fabrica coches como este o los 106 gti ,rallye ,xsi ,205 rallye ,gtx ,gti ...y que no han encontrado mas sustituto que los hdi con fap .

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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