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Opel Calibra 2.0 16V

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· MOTOR POTENTE Y ELASTICO
· FRENOS ESCASOS
· ESTABILIDAD
· INSTRUMENTACION POBRE
· BUEN ACABADO
· MOTRICIDAD MEJORABLE

  

En varias ocasiones ya hemos comentado la progresiva recuperación de las carrocerías especiales —coupé y cabriolet— en la producción europea de media serie. Por supuesto que, en el nivel de los coches de élite, siempre ha habido coupés y cabrios, ya sean de marcas que fabrican el coche completo, o de fabricantes especialistas (básicamente ingleses) que recurren a mecánicas ajenas. Pero lo que hoy nos ocupa es el resurgimiento de esos productos que se ha dado en denominar como coupé o cabriolet industriales, y en particular, del primero de ellos.

 

Tras la desaparición del Ford Capri, Alfa GTV y Opel Manta, tan sólo nos quedaban los Porsche 944 como defensores del clásico coupé, con una producción de serie pero a precios altos, y los pequeños tracción delantera Alfa Sprint y VW Scirocco en el nivel económico más accesible. Poco a poco la cosa fue cambiando, y surgieron el Volvo 480, el Mercedes CE, el renovado coupé Audi, el VW Corrado (coexistiendo con el Scirocco) y, finalmente, el Opel Calibra.

 

Evidentemente, un coupé industrial tiene que pagar un tributo a la gran serie, y el Calibra no iba a ser una excepción. La mecánica y el bastidor son prácticamente comunes con el Vectra 2000, del mismo modo que también lo es el salpicadero. Pero tan sólo la instrumentación da la nota discordante, no ya tanto por su similitud con la berlina de serie, como por la relativa pobreza de sus indicaciones. Pobreza relativa por otra parte, porque cuando se cuenta con una mecánica tan absolutamente fiable como es la Opel 16V, poca falta hace cualquier indicación que no sean las lucecitas que avisan de que algo va decididamente mal.

 

 

 

Pero ahí radica la diferencia entre una berlina y un coupé; la berlina, aunque sea deportiva, se supone que es para el cliente frío y racional que busca la alta prestación, por supuesto, pero también la practicidad de las 4/5 plazas y eventualmente las 4 puertas. Por el contrario, el usuario del coupé necesita justificar su elección con un cuadro de instrumentos repleto de agujitas, aunque cuando descubre que su motor se ha quedado sin presión de aceite porque se ha soltado el tapón del cárter, es gracias a que le ha avisado la luz roja, porque hacía un cuarto de hora que no miraba el manómetro. Pero en un coupé «stricto sensu» el manómetro debe estar ahí, aunque sea para mirarlo ocasionalmente, o para enseñarlo a las amistades.

 

No obstante, lo más definitorio de un coupé, y esto es una perogrullada, es la línea. Y a este respecto, el Calibra brilla a un alto nivel, dentro del concepto moderno, que exige un morro afilado y una zaga en alto, a diferencia de la época clásica (con la única excepción de los Zagato y similares), en la que la trasera iba en declive hasta prácticamente el parachoques posterior. Se puede discutir, porque los gustos son libres, sobre la bondad estética de uno u otro de tales planteamientos, pero no sobre dos aspectos objetivos: capacidad de maletero y eficacia aerodinámica. El Calibra, además de 4 plazas para adultos, ofrece un maletero que nada tiene que envidiar al de la inmensa mayoría de turismos de su mismo tamaño (por debajo de los 4,50 metros de largo); en cuanto a aerodinámica, la mejor demostración es su velocidad punta: 221 km/h con 149 CV (o bien los 223 de homologación con 150 CV), y eso en un coche que se acerca a los 1.300 kg de peso, y calzado con gomas anchísimas de sección 205.

 

Aquí radica, mecánica aparte, el mayor mérito del Calibra: dentro de un tamaño razonable, ofrece 4 plazas de verdad, maletero sobrado, línea inequívoca (e incluso de las más afiladas) de coupé, y aerodinámica a toda prueba (Cx de 0,26 en el 2.0i. y 0,29 en el 16V). La resolución favorable de este problema con triple entrada es todo un logro del equipo de estilistas encabezado por Wayne Cherry.

 

 

 

Acabamos de citar el mérito subyacente de la mecánica. Y quizá destaca menos porque, a partir de las versiones monoárbol de 1.8 y 2.0 litros de los motores Opel, y no digamos desde la aparición del 16V en el Kadett GSi, ya estamos habituados a dar por supuestas unas prestaciones y unos consumos que nos parecerían maravillosos en cualquier otra mecánica. En este caso, y debido a que el Calibra es un coche diseñado desde un principio para los '90, hemos probado una versión catalizada por la sencilla razón de que no existe otra. Pero en el Vectra 2000 todavía se ofrece, así como en el Kadett GSi, la variante de norma 15.04 del mismo motor, que aunque oficialmente tiene los mismos 150 CV, en la práctica se obstina en seguir entregando en nuestro banco de pruebas cerca de los 155 CV reales. Nos hubiera gustado disponer de una versión del Calibra dotada de esta variante de motor, no ya porque anduviese muchos más, sino por el simple prurito de disponer del primer 2 litros de gran serie capaz de andar a 225 km/h, y con unos consumos todavía más ridículos que los exhibidos por este Calibra.

 

Y, cuidado que resultan económicos los consumos actuales. Cierto que al comprador de un coche de 4 millones de pesetas no es el consumo lo que más le preocupa, pero, tal y como ya hemos repetido en numerosas ocasiones, un consumo bajo unido a unas prestaciones brillantes son el reflejo de una mecánica particularmente conseguida, y esto siempre es algo que gratifica el ego del usuario que encuentra en esta simbiosis la justificación de una elección técnica fundamentada.

 

 

PRESTACIONES

 Velocidad  
 Máxima (en 5ª a 6.215 r.p.m.)
219,0 km/h
 Aceleración
 
 0-100 km/h
9"38/100
 400 m salida parada
16"64/100
 1.000 m salida parada
30"31/100
 Recuperación
 
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 
 400 m
19"42/100
 1.000 m
34"84/100
 Entrando en 5ª a 50 km/h
 
 400 m
19"47/100
 1.000 m
37"15/100

 

 

CONSUMO

 Condiciones
 Crucero ( km/h)
Promedio (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 Ciudad  
25,4
12,31
 Carretera
100/110
86,6
7,60
 Autopista
120
113,0
9,59
 Media
-
78,7
10,08

 

  

A este respecto, y a pesar de su notable tonelaje, el efecto conjunto de la aerodinámica y, sobre todo, del motor del Calibra 16V obran maravillas: en carretera, un crucero de casi 140 km/h se salda con un consumo de 8,8 litros; en autopista, un crucero de casi 180 km/h corresponde a menos de 11,7 litros; y en el global, un crucero de casi 150 km/h se conforma con un gasto claramente por debajo de los 10 litros. Mejorar esto, pura y simplemente, tan sólo está al alcance del Kadett GSi con motor sin catalizar, y de ningún otro coche de la actual producción mundial, y podríamos apostar mucho dinero contra quien intentase demostrar lo contrario.

 

 

 

La línea y la mecánica son importantes, pero en el caso concreto de un coupé, no menos lo es el comportamiento rutero. En nuestro caso personal, se ha dado la circunstancia de que hemos establecido contacto con el Calibra, al menos en profundidad, antes que con el Vectra 2000, y el «shock» ha sido particularmente fuerte. De aquellas imprecisiones de tren delantero, con reacciones en el volante, y de los desplazamientos más o menos inesperados del tren posterior, no queda prácticamente nada. Lo sencillo sería adjudicar el mérito a la transición, en el tren posterior, del eje torsional al de ruedas independientes, pero creemos honradamente que esto no es tan sencillo. Con eje torsional trasero van todos los VW Golf, Corrado y Passat, el Uno, los nuevos Ford Fiesta y Escort y algunos más, y no hay precisamente ninguna crítica respecto a su comportamiento de tren trasero.

 

Por el contrario, y lo mismo que decimos en la prueba del R-19 16V que se publica en este mismo número, la asombrosa mejora de comportamientos del Calibra respecto a un Vectra GT, proviene mucho más del ajuste fino de cotas geométricas, tarados de muelles, barras y amortiguadores, y de la diferencia de calzado, que de la sustitución de un sistema de suspensión trasera por otro. Y es que, en cuanto a ruedas, la modificación ha sido notable: el Calibra 16V calza gomas de 205/55 en llantas de 6"x15", un equipamiento que, si bien desde el punto de vista del confort supone una cierta concesión, en cuanto a estabilidad de trayectoria autoriza una conducción prácticamente sobre raíles.

 

 

 

Y precisamente es en los trazados medios y rápidos donde el Calibra se encuentra más a gusto. Y no ya porque las horquillas le resulten incómodas, sino porque, debido por una parte a su peso y por otra a su buena aerodinámica, es en las velocidades altas donde su capacidad de aceleración es, proporcionalmente, más brillante que en el tirón de 2 a a la salida de una curva lenta. Circulando de 120 para arriba, es decir, en zonas de una ocasional 3 a , pero básicamente 4 a y 5 a marchas, es donde el Calibra brilla más. Con su generoso calzado, es en dichos apoyos en curvas largas donde mejor se sujeta, y donde el margen de reserva de aceleración, gracias a los pocos caballos absorbidos por su buena aerodinámica, le per miten mejores recuperaciones. Y todo ello, gracias también a una buena terminación, con un nivel sonoro interior que permite mantener una conversación con el acompañante en un tono absolutamente civilizado, incluso cuando la aguja está flirteando con el 200.

 

Ciertamente, el Calibra es un coupé industrial, y eso su propio precio lo delata; que un coche así pueda ofrecerse en el mercado, equipado absolutamente a tope, por menos de cuatro millones, no puede lograrse con una fabricación artesanal. Pero la producción en serie también garantiza, a su vez, contra muchos de los problemas que los acabados artesanales conllevan, al menos cuando estamos hablando por debajo de los diez millones de precio venta al público.

 

Así las cosas, y enfocándolo con un planteamiento de puro amante del coupé deportivo, la mayor crítica que podría ponérsele al Calibra es la de ser un tracción delantera, como la inmensa mayoría de los coupés industriales actuales. Pero es el precio a pagar por la utilización de bastidores de gran serie, gracias a lo cual resultan accesibles económicamente. Hay que llegar al Nissan 200 SX o al Porsche 944 para encontrar los genuinos propulsión trasera, que tal vez ofrezcan mayores satisfacciones al conductor experto, pero no son tan recomendables para poner en todas las manos.

 

 

 


  

CARACTERISITICAS TECNICAS

 

     
 

MOTOR

Definición y posición

Delantero transversal de 4 cilindros en linea, Inclinado 10 grados hacia delante.

 

Arquitectura

Bloque de fundición. Culata de aluminio Cigüeñal sobre cinco apoyos, con 8 contrapesos. Catalizador de 3 vias, con sonda lambda.

 

Diámetro/carrera

86,0/86,0 mm.

 

Cilindrada

1.998 cc.

 

Alimentación

Inyección electrónica programada secuencial Bosch Motronic M 2.5, con sensor de detonación cilindro a cilindra, ralentí estable y corte en retención.

 

Distribución

Cuatro válvulas por cilindro (en V a 46°), las de escape al sodio, accionadas mediante taqués hidráulicos a partir de doble árbol de levas huecos mandados por correa.

 

Encendido

Electrónico programado Bosch Motronic M 2.5.

 

Lubricación

Bomba excéntrica epiclcloidal en punta del cigüeñal. Cárter de aluminio Radiador de aceite con by-pass termostática

 

Refrigeración

Por liquido, con circuito hermético y dos electroventiladores (aire acondicionado).

 

Compresión

10,5:1.

 

Potencia máxima

150 CV a 6.000 r.pjn.

 

Par máximo

20,0 mkg a 4.800 r.pm.

 

Régimen máximo

6.800 r.p.m. (corte de inyección). Real: 6.750 r.p.m.

 

TRANSMISION

Disposición motriz

Tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

 

Embrague

Monodisco en seco de diafragma (229 mm diámetro, con mando por cable autoajustabla

 

Cambio

(relaciones y

desarrollos finales)

1ª' 3,545:1 ( 8,85 km/h). 2ª 2,158:1 (14,54 km/h). 3ª 1,478:1 (21,22 km/h). 4ª 1,129:1 (27,78 km/h). 5ª 0,889:1 (35,29 km/h).

 

Reducción del grupo

3,550:1 (20/71).

 

BASTIDOR

Suspensión delantera

Tipo falso McPherson con muelles helicoidales, amortiguadores doble tubo de gas y barra estabilizadora. Radio de pivotamiento negativa

 

Suspensión trasera

Ruedas independientes tiradas por brazos con eje de oscilación oblicua muelles helicoidales, amortiguadores doble tubo de gas y barra estabilizadora. Los muelles bicónicos «mini-block» de paso variable

 

Dirección

De cremallera, con toma central y amortiguador. Relación: 18,3:1.

 

Diámetro del volante

365 mm.

 

Vueltas de volante

3,30:1.

 

Diámetro de giro

10,65 metros.

 

Sistema de frenado

Discos ventilados/discos (256/260 mm diámetro), con dos circuitos en diagonal, servoasistidos y con ABS de serie

 

Llantas

De 6"x15", de aleación.

 

Neumáticos

205/55 VR-15.

 

Alternador

De 70 A y 980 W.

 

Bateria

De 55 A.h., sin mantenimiento

 

COTAS

Batalla y vías (del/tras.)

2,60 y 1,43/1,45 metros.

 

Largo/ancho/alto

4,49/1,69/1,32 metros.

 

Depósito de combustible

De 65 litros, bajo el maletera

 

Peso de catálogo

1.234 kg.

 

Peso real (lleno a tope)

1.278 kg.

 

Reparto de peso (del/tras.)

57,6/42,4 %

     

 


· Fuente: A de Andrés (AUTOMOVIL n º 155, Noviembre 1990 y AUTOPISTA nº 1621, 9 Agosto 1990)

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 22
 

 

11. Copini

No es clásico pero lo será en un futuro no muy lejano y además un futuro clásico muy cotizado y si no al tiempo.

 

12. carlos

precioso coche muy logrado en prestaciones consumos pero no es clasico y no se que pinta en piel de toro la verdad

 

13. carlos

precioso coche muy logrado en prestaciones consumos pero no es clasico y no se que pinta en piel de toro la verdad

 

14. Copini

Estos coches tienen una línea preciosa y que hoy por hoy Opel no ha vuelto a igualar, por no hablar de lo bien equipados que venían y de la amplia variedad de motores que había para escoger.Allá por los 90 llegábas con uno de estos delante de una discoteca y a las nenas se les caían las bragas al suelo.

 

15. serjioes

Es precioso, estoy con lo que dicen los compañeros ha caido presa del tuning. Hay alguno que puede pasar, pero otros son autenticas horteras. Me da pena. Un saludo

 

16. Yo

El mejor motor de la historia

 

17. J Marino

Me cuesta creer que esta preciosidad tenga mas de 20 años, para mi mi deportivo favorito de los años 90. Me duele mucho ver la cantidad de Calibras que hay en la actualidad que han sufrido el virus del Tunning, que lástima, hace poco me ofrecieron un Calibra 2.0 Turbo, tuneado, claro, (el dueño no me lo dijo hasta que lo vi el coche), no me intereso nada mas ver el coche en la calle y al dueño con el cual mantuve una ligera discusión sobre la ortelada chapucera que llevaba el pobre coche encima.

 

18. Oltre

Qué cantidad de chorradas hay que leer.

 

19. azogue

no es cani es bacala , hoy ebn dia los cani tiran por el seat toledo segudna generacion o como mucho audi a3 y si ya exagero y ya quizas no se si estareis de acuerdo los citroen xsara. ojo no quiero ofender a nadie , pero en donde vivo los hay mas variopintos tuneados.

 

20. azogue

no es cani es bacala , hoy ebn dia los cani tiran por el seat toledo segudna generacion o como mucho audi a3 y si ya exagero y ya quizas no se si estareis de acuerdo los citroen xsara. ojo no quiero ofender a nadie , pero en donde vivo los hay mas variopintos tuneados.

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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