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Seat 132 D 2200 Turbo

  

Equipado con un turbocompresor que sopla casi a 0,8 atmósferas, el 132-Diesel 2.200 consigue, a duras penas, igualar las prestaciones de su hermano pequeño el 131-2.500 Sofim. En principio, esto no es un resultado demasiado brillante, en apariencia, para un Diesel soplado de 2,2 litros, pero ilustra perfectamente el problema básico: turbo alimentar un motor es algo más que acoplarle un turbo y salir carretera adelante.

Puesto que el 132-2.200 es, a estas alturas, sobradamente conocido, no vamos a entrar para nada en todo lo relativo a los componentes del coche que no han sido modificados. De hecho, las modificaciones se circunscriben exclusivamente al motor en sus sistemas de escape, alimentaci├│n e inyecci├│n, pero tambi├ęn hemos rese├▒ado en los datos t├ęcnicos algunos de los relativos a la transmisi├│n, aunque permanece de serie, por el hecho de que tiene fundamental importancia en los resultados obtenidos.


AUMENTO RAZONABLE: 12 C.V. DE GANANCIA

En el caso del motor Mercedes que equipa al 132 Diesel, los t├ęcnicos de Turmesa se han andado con pies de plomo y han buscado, antes que nada, la seguridad mec├ínica, por delante de otros resultados que podr├şan resultar comercialmente m├ís espectaculares a corto plazo, como ser├şan unas prestaciones mucho m├ís aparatosas que las conseguidas.

Mediante un soplado un poco mas fuerte, comprendido entre los 850 y los 900 gramos, y un retoque al regulador de inyecci├│n, para que el corte comenzase entre 200 y 400 rpm. m├ís tarde, sin duda se lograr├şan cifras de prestaci├│n pura notablemente superiores, pero la prudencia ha aconsejado no ir m├ís all├í en ninguno de los dos aspectos. Por ello, el incremento de un 20 por ciento de potencia es el m├ís discreto de todos los conseguidos por los distintos equipos que Turmesa tiene preparados para diversos motores Diesel de los que equipan a coches de turismo. Por el contrario, el incremento de un 38 por ciento en el par motor m├íximo, conseguido incluso a un r├ęgimen ligeramente inferior, s├ş que es digno de resaltar.

Pero no es en el motor propiamente dicho, ni en sus sistema de alimentaci├│n soplada, donde hay que buscar algunas de las causas fundamentales del rendimiento poco espectacular (si nos fiamos de las puras cifras) conseguido en esta adaptaci├│n.


VOLANTE PESADO Y DESARROLLO CORTO: UNA MEZCLA DESFAVORABLE

Los motores Diesel de Mercedes se distinguen por la utilizaci├│n de unos volantes de inercia notablemente m├ís pesados que los modernamente empleados por la casi totalidad de los dem├ís fabricantes; no entramos ni salimos en las respectivas virtudes de una u otra t├ęcnica, pero s├ş que se├▒alamos, simplemente, el hecho de que casi todos los dem├ís Diesel de turismo actuales suelen ser apreciablemente m├ís ├ígiles para subir de vueltas.

Esto, que no supone más que un muy relativo inconveniente en el caso de un motor con aspiración y potencia normales, se convierte ya en un serio hándicap cuando se trata de una versión turboalimentada. Y más aún si, como en este caso se sigue utilizando tanto el grupo final como los neumáticos de serie; todo lo cual está muy bien elegido para la potencia de serie, pero se queda claramente corto para el motor turboalimentado, y por razones que afectan tanto a la prestación como al consumo, tal como vamos a ver a continuación.


MEJOR QUE EL 2.200-D, PERO...

Naturalmente, el incremento de potencia se deja sentir. En velocidad punta, se ganan exactamente 9 km/h., pero no es esto lo m├ís importante. En aceleraci├│n pura se ganan sobre el kil├│metro 3” 4/10 (de los cuales, 1” 7/10 en los primeros 400 metros); en recuperaci├│n, la ganancia es parecida, con 3” 3/10 en 5.┬¬ sobre 1.000 metros (1” 4/10 en los 400 metros), y 2” 9/10 en el kil├│metro entrando en 4.┬¬ (tambi├ęn mejorando 1” 4/10 en los primeros 400 metros).

Son mejoras notables, y que ponen al 132-D Turmesa en un nivel de prestaciones de coche de carretera para enfrentarse sin ning├║n complejo a los m├ís duros menesteres. Pero esta relaci├│n entre las prestaciones de una y otra versi├│n del motor ya hace asomar la oreja al problema del volante motor. En efecto, si a un coche se le mejora la potencia, dejando igual el desarrollo, lo habitual es qu├ę gane notablemente m├ís en aceleraci├│n (donde se utiliza plena potencia casi 4 veces en el kil├│metro) que en recuperaci├│n; en cambio, aqu├ş se gana por igual en ambos casos. Se├▒al inequ├şvoca de que, tal como dicen las cifras de rendimiento, es mucho m├ís lo que se gana en par motor a medio r├ęgimen que en potencia bruta en alta. A su vez, la gran pesadez del volante le quita mucha brillantez a las aceleraciones, mientras que penaliza menos a la recuperaci├│n, sobre todo en 5.┬¬, donde el aumento de r├ęgimen es m├ís pausado.

En honor a la verdad, hay que decir que, en carretera, el coche resulta m├ís brillante de lo que aqu├ş indican las cifras, y precisamente a causa de su propio defecto. Concretamente, al atacar repechos, y debido entonces tanto al volante como al efecto del turbo, este coche manifiesta la m├ís terca resistencia a perder velocidad; as├ş como le cuesta (relativamente hablando) ganar vueltas con agilidad. Del mismo modo, le cuesta perder r├ęgimen una vez conseguido, y por ello, corona repechos en 5.┬¬ pr├ícticamente a la misma velocidad que los ataca desde abajo.

No obstante, se conseguir├şan mejores resultados con un grupo m├ís largo; puestos a no tener una aceleraci├│n demasiado brillante, al menos se ganar├şa en soltura para llanear, y en econom├şa. Por comparaci├│n, un 131-Sofim resulta m├ís brillante en todos los cronos (si bien siempre por muy poco) excepto en los 600 metros finales de aceleraci├│n, y en velocidad punta, donde ambos coches empatan. Ambos tienen 72 c.v., y el 131 lleva un desarrollo ligeramente m├ís largo, de 34,8 km/h. en 5.┬¬, a cambio de su menor peso. Bien claro est├í que al motor Mercedes le sobra volante y le falta desarrollo. Puesto que un grupo m├ís largo no es f├ícil (ni barato de poner), creemos que las gomas de 175, pero en perfil normal, serian una buena soluci├│n, alargando la 5.┬¬ hasta 35,5 km/h.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20”3/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"6/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

21"1/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

31"9/10

Aceleraci├│n

 

400 metros, con salida parada

20"7/10

1000 metros, con salida parada

37"5/10

Velocidad máxima

 

km/h (a 4.420 r.p.m. en 5.┬¬)

150,63


CONSUMO: EL MISMO PROBLEMA

Ya es sabido que los motores Mercedes son algo más gastosos que sus competidores; no obstante, un motor turboalimentado da sus mejores resultados de consumo precisamente cuando hay que pisarle lo bastante para que el turbo sople con cierta presión. Lo cual nos lleva otra vez al problema central: hace falta un desarrollo más largo.

Si descontamos el excelente resultado en autopista a velocidad ya alta y mantenida, a los consumos les sobra entre medio y tres cuartos de litro, rebaja que seria factible con un desarrollo adecuado.

Digamos, para terminar, que el kit completo de montaje (que incluye el sistema de escape completo), cuesta 105.000 pesetas; cifra que se pone en las 120 ├│125.000 cuando se a├▒aden las 8 ~ 10 horas de mano de obra de montaje, y el nuevo tarado de la bomba de inyecci├│n.

CONSUMO

< font face="Trebuchet MS" size="2">Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

CARRETERA

M├şnimo consumo 6,84

CARRETERA

99,2

8,79

CARRETERA

A tope 12,15

AUTOPISTA

128 8,78


DATOS  TECNICOS

MOTOR

Mercedes OM-615. Cotas: 87 x 92,4 mm. Cilindrada: 2.197 c.c. Compresión: 21:1. Rendimiento de serie: 60 cv. DIN a 4.200 rpm. Par máximo: 12,8 m.Kg. DIN a 2.400 revoluciones por minuto.

Modificación Turmesa: regulación de caudal de la bomba de inyección, y aplicación de turbocompresor IHI tipo RHB-6., soplando a un máximo de 780 gramos/cm2.

Rendimiento: 72 c.v. DIN a 4.200 rpm. Par máximo: 17,7 m.Kg. DIN a 2.200 rpm.

TRANSMISION

Caja de cambios de serie (5.┬¬ de 0,881:1) y grupo 10/37, tambi├ęn de serie. Neum├íticos 175/70-14. Desarrollos finales de la transmisi├│n: 30,0 km/h. por cada 1.000 rpm. en directa, y 34,03 km/h por 1.000 rpm. en 5┬¬.


┬Ě Autor: Arturo Andr├ęs (AUTOPISTA n┬║ 1150, 30-5-1981)

┬Ě Gracias a ├üngel A. por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del SEAT 132 en la prensa del motor española (43)

 

 

 

 BMW 520/SAAB 99 LE/SEAT 132-1800/MERCEDES 230-4/VOLVO 144 E/CITRO├őN DS 5/LANCIA BETA 1800

 CUATRORUEDAS N┬║ 128 (AGOSTO 1974)

 
 

 

 CHRYSLER 2 LITROS AUTOMATICO/SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 VELOCIDAD N┬║ 0801 (15-01-77)

 
 

 

 FIAT 132 GLS-180/SEAT 132-1800

 VELOCIDAD N┬║ 0671 (20-07-74)

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 PEUGEOT 504 GL 1800/SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N┬║ 0889 (23-09-78)

 
 

 

 PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D

 AUTOMOVIL N┬║ 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 SEAT 132

 CRITERIUM N┬║ 18 (ABRIL 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1600

 REVISTA SEAT N┬║ 087 (MAYO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1600

 VELOCIDAD N┬║ 0661 (11-05-74)

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 SEAT 132 1600 Y 1800

 AUTOMECANICA N┬║ 064 (DICIEMBRE 1974)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOPISTA N┬║ 1012 (16-07-78)

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 SEAT 132 1800

 AUTOMOVIL N┬║ 011 (NOVIEMBRE 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 CUATRORUEDAS N┬║ 113 (MAYO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL N┬║ 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 MOTOR MUNDIAL N┬║ 365 (ABRIL 1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N┬║ 0886 (2-09-78)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 VELOCIDAD N┬║ 0702 (22-02-75)

 
 

 

 SEAT 132 1800

 AUTOMECANICA N┬║ 102 (MAYO 1978)

 
 

 

 SEAT 132 1800 '75

 FORMULA N┬║ 111 (15-2-1975)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 AUTOMECANICA N┬║ 081 (JUNIO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 1800 AUTOMATICO

 MOTOR MUNDIAL N┬║ 379 (JULIO-AGOSTO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 2000

 AUTOMOVIL N┬║ 015 (MARZO 1979)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT N┬║ 152 (MARZO 1980)

 
 

 

 SEAT 132 2000 AUTOMATICO

 VELOCIDAD N┬║ 0917 (7-04-79)

 
 

 

 SEAT 132 AUTOMATICO

 AUTOPISTA N┬║ 0902 (29-05-76)

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 SEAT 132 AUTOMATICO

 REVISTA SEAT N┬║ 111 (MAYO 1976)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 AUTOPISTA N┬║ 0810 (17-08-74)

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 SEAT 132 DIESEL

 AUTOPISTA N┬║ 0895-0896 (11-04-76)

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 SEAT 132 DIESEL

 REVISTA SEAT N┬║ 089-090 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL

 VELOCIDAD N┬║ 0675 (17-08-74)

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 SEAT 132 DIESEL 2.200 MERCEDES

 MOTORAUTO N┬║ 043 (3-08-78)

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 SEAT 132 DIESEL 2200

 AUTOPISTA N┬║ 1018 (10-09-78)

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 SEAT 132 DIESEL MERCEDES

 VELOCIDAD N┬║ 0755 (28-02-76)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/CHRYSLER DIESEL

 VELOCIDAD N┬║ 0880 (22-07-78)

 
 

 

 SEAT 132 DIESEL/SEAT 1200 SPORT

 REVISTA SEAT N┬║ 123 (JUNIO 1977)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 MOTOR MUNDIAL N┬║ 345 (JUNIO 1973)

 
 

 

 SEAT 132 L 1800

 VELOCIDAD N┬║ 0606 (21-04-73)

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 SEAT 132 TURBO DIESEL TURMESA

 AUTOMECANICA N┬║ 129 (DICIEMBRE 1980)

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 SEAT 132 TURBODIESEL

 AUTOPISTA N┬║ 1150 (30-05-81)

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 SEAT 132-1800

 AUTOPISTA N┬║ 0782 (2-02-74)

 
 

 

 SEAT 132-2000

 AUTOPISTA N┬║ 1040 (11-02-79)

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 SEAT 132-2000

 VELOCIDAD N┬║ 0907 (27-1-79)

 
 

 

 SEAT 132-2000 AUTOMATICO/CHRYSLER 180 AUTOMATICO

 VELOCIDAD N┬║ 0918 (14-04-79)

 
 

 

 SEAT 132-L 1800

 AUTOPISTA N┬║ 0832 (25-01-75)

 

 

Comentarios de los lectores: 21
 

 

11. davicin 

menuo muerto con 12cv mas y una velocidad maxima de 150km/hora y seguro encima dar├şa problemas mec├ínicos.

 

 

12. FERNANDO HERNANDEZ CORRAL 

ESTA MUY BIEN LO QUE DICE EN ESTA PAGINA PERO LE FALTAN ALGUNAS ESPECIFICACIONES AL MOTOR

 

 

13. Fernando 

El 132 fue el ├║ltimo Seat con "cach├ę".

 

 

14. alberto 

Vaya comantarios . A esta gente no se le deveria dejar insertar su opinion por ke no son mas ke unos ignorantes. En cuanto a esta transaformacion esta muy bien lastima ke no se le incluyera ese grupo mas largo ke le hacia falta.A y un buen intercooler ,ke e visto ke la admision termina directamente en el filtro d aire. UN SALUDO.

 

 

15. GITANICO 

ESO LO TENEMOS EN EL POBLAO Y LO VENDEMOS CON UNA COCINA DE CARBON DE REGALO MAS UNA LAMPARA TIPO ARA├ĹA EL LO QUIERA QUE PASE POR LADERA DE LA SIERRA.

 

 

16. jorge 

alguien tiene alguna unidad de este modelo para venderlo?, tambi├ęn vendo un rover 2600 por si le interesa a alguien.
Un saludo a todos.

 

 

17. tdci 

ismael ese motor diesel no era de fabricacion seat ,sino de mercedes que se lo montaba

 

 

18. Iban Hernandez Martin 

Como es psible que tenga mas reprise en 5ª a 40 en 1000 m q en 4º en las mismas condiciones.O eso es un error o me tiro por un puente

 

 

19. Arcalus 

El 132 2200 turbo es una transformaci├│n efectuada por Turmesa sobre el 2200 aspirado. No lo "sac├│" Seat de serie, Ismael.

 

 

20. tuball 

el que tengo al lado y los demas tambien (fijate)

 

 

 

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