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Lancia Fulvia HF 1300

 

 

En cada nación que ostente una industria automovilística de cierta importancia existe una marca que representa al vehículo de calidad y de prestigio, independientemente de la cantidad producida o bien de consideraciones de precio; así, tradicionalmente, la marca de prestigio alemana es Mercedes, la de Estados Unidos Cadillac, en Inglaterra, huelga decirlo, Rolls-Royce, mientras que Francia es una de las pocas naciones en la cual la fisonomía de la marca de prestigio no está bien definida. En Italia, también tradicionalmente y desde hace sesenta años, la firma Lancia es sinónimo de calidad y seriedad. En esta esquemática reseña me refiero, naturalmente, al coche en general y no al coche deportivo en particular ya que en este caso la clasificación sería diferente e intervendrían diferentes consideraciones. Sin embargo entra también en la tradición Lancia un interés, más o menos directo, en el deporte automovilístico desde los famosos bólidos de Fórmula 1, diseñados por el legendario Ing. Jano y pilotados por Ascari y Villoresi, hasta los recientes Fulvia Coupé que con el apoyo de la firma turinesa participan en todos los grandes rallyes internacionales.

 

Precisamente gracias a la amable colaboración del Director Deportivo de Lancia, ingeniero Sandro Fiorio y de su atento colaborador, Dr. Biglia, he podido ensayar para los lectores de "Fórmula" un Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF del equipo oficial de la casa, es decir, un vehículo expresamente preparado para la competición que, sin embargo, la casa vende normalmente a los particulares. Es oportuno notar que existen varios accesorios "opcionales" y varios grados de preparación del motor que el cliente puede elegir. Este trabajo de preparación y estos accesorios están suministrados por la misma casa que cuida, en un departamento creado ex-profeso, la producción de estos vehículos especiales en series limitadísimas. Se trata por lo tanto de una actividad sin finalidades especulativas y que una vez más confirma el interés que Lancia manifiesta por el deporte y por la preciosa experiencia que sólo la participación activa a la competición puede proporcionar.


 

LA TÉCNICA DEL LANCIA FULVIA COUPÉ RALLYE 1.3 HF

 

El Coupé Rallye 1.3 HF (esta sigla "HF" quiere decir "high fidelity" y caracteriza ya sea a los clientes fieles y adictos a la casa, ya sea al equipo oficial o semi-oficial de carrera de la firma turinesa) dispone, en principio, del mismo motor que equipa los Fulvia normales, es decir los Fulvia Berlina 2-C, etc. Sin embargo, y como indica la prolija denominación oficial, en el coche objeto de este ensayo el cubicaje del motor ha sido llevado desde los primitivos 1091 c.c. hasta 1298. La estructura básica del motor permanece inalterada: un 4 cilindros de V estrecha (13°) admirablemente diseñado, con culata y basamento en aluminio y doble árbol de levas en culata. Se trata de un motor "super-cuadrado", con un diámetro de los cilindros de 77 mm y una carrera de 69,7 mm. Con referencia al motor original del Fulvia, y aparte del aumento de cilindrada, el aumento de potencia y de prestaciones se ha conseguido adoptando un particular cuidado en el acabado superficial de los colectores y conductos en la culata, modificando el perfil de los árboles de leva, aumentando el diámetro de las válvulas y utilizando por las de escape un material resistente a temperaturas más elevadas, modificando los muelles de dichas válvulas, aligerando el volano y algunos de los componentes animados por movimientos alternativos y aumentando el régimen de rotación y la relación de compresión. Esta última pasa de 9:1 a la impresionante cifra de 10,5:1, mientras que el régimen máximo pasa de 6000 a 6500 r.p.m. Impresionante es la ganancia de potencia: en el Fulvia Berlina 1100 era de 71 CV (DIN) a 6000 revoluciones, en el Berlina GT de 1216 c.c. pasa a 80 CV, siempre en el mismo régimen, mientras. que para el Coupé Rallye 1.3 se alcanzan ya los 87 CV. El "HF", ¡milagro de una sigla!, dispone en su edición "normal" de 101 CV ¡a 6400 vueltas! Y los vehículos destinados a participar en pruebas internacionales salen probablemente de la fábrica con una potencia muy próxima a los 120 CV (DIN), acercándose así milagrosamente a los 100 caballos ¡por litro de cilindrada!

 

La alimentación del motor del Fulvia, en sí mismo una obra maestra de arquitectura mecánica, se efectúa mediante dos carburadores Solex de doble cuerpo y una bomba mecánica. La lubrificación, forzada mediante bomba a rotores, dispone de un interesante circuito mediante el cual, al alcanzar una temperatura predeterminada, el aceite lubrificante pasa por un radiador de refrigeración. Este astuto sistema impide el funcionamiento del motor con aceite demasiado frío o demasiado caliente con resultados a menudo catastróficos.

 

Nada anormal ocurre en los sectores relativos a la refrigeración, por agua, y a la transmisión, salvo recordar a los lectores menos familiarizados con la producción Lancia que el Fulvia, al igual que su hermano Flavia, es un coche con tracción anterior. El cambio, muy directo, es de 4 marchas hacia adelante y los frenos de disco sobre las cuatro ruedas.

 

El Coupé Rallye 1.3 HF tiene un depósito de carburante de 80 litros y dispone de una carrocería en gran parte en aleación ligera, pesando, en orden de marcha, 825 kilos. Los neumáticos utilizados son Michelin, de 145-14 X o, a petición, del tipo asimétrico, 145-14 XAS.


 

ESTÉTICA, ACABADO

 

La línea del Fulvia Coupé, obra del mismo departamento de estilo de la casa Lancia, es muy lograda y los pocos años pasados desde su primera aparición no han afectado mínimamente la "actualidad" de su estética. Admirablemente compacto y muy equilibrado, el Fulvia Coupé tiene una indiscutible personalidad. Esta personalidad estaba acentuada, en el coche que me fue confiado, por su acabado en los tradicionales colores de la "Squadra HF", es decir, rojo oscuro con una franja longitudinal azul y amarilla. Estos dos son, también tradicionalmente, los colores de Lancia.

 

En un coche destinado preponderantemente a la competición no puede pretenderse el acabado y el refinamiento de un "limousine"; en el Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF se han sacrificado algunos detalles para conseguir una apreciable reducción de peso, y en el interior del coche es bastante más espartano que el Coupé normal. Así, por ejemplo, las puertas van desprovistas de las lucecitas indicadoras de puerta abierta, los asientos delanteros son del tipo competición (¡sin embargo verdaderamente cómodos!) con respaldo fijo, mientras que los asientos traseros, que en el Coupé normal pueden ser utilizados para dos niños o, como asiento de emergencia hasta para una persona adulta, han sido pura y sencillamente eliminados. A pesar de estas medidas el acabado del vehículo es muy satisfactorio y muy superior a lo que normalmente se encuentra en un coche destinado a la competición. Así, por ejemplo, el tablier sigue siendo como en el Coupé normal, en madera mate y rodeado de una guarnición en plástico imitación cuero cuidadosamente acolchada. En él lugar normalmente ocupado por el reloj en el Coupé normal, se encuentra un termómetro indicador de la temperatura del aceite. Este útil instrumento está situado, a mi criterio, demasiado lejos de los ojos del conductor, obligándole a desviar su mirada cuando tenga que consultarlo. En vista de la importancia de este indicador, sería preferible situarlo, a mi criterio, en el lugar actualmente ocupado por el indicador del nivel de carburante. Por otra parte los otros instrumentos están directamente bajo la mirada del conductor y son, de izquierda a derecha: taquímetro con cuenta kilómetros total y parcial, indicador nivel de carburante, termómetro temperatura agua, manómetro de la presión del aceite y cuenta revoluciones. Este último lleva su correspondiente franja encarnada a 6500 r.p.m. Frente al pasajero está situada, debajo del tablier, una amplia guantera con un sistema de abertura bastante complicado. El acabado interior del coche, en negro mate, es sumamente funcional y, detalle curioso, el interior del vehículo tiene aquel aroma inconfundible que caracteriza la producción Lancia.

  

Para un coche de esta categoría la maleta trasera es más que suficiente y su acabado interior satisfactorio; hay que tener cierto cuidado en las operaciones de cierre de la maleta así como del capó del motor, ya que las respectivas tapas están realizadas en delgadísima plancha de aluminio y podrían abollarse con la simple presión de un enérgico pulgar.

 

Hasta en los pequeños detalles se nota el característico cuidado de la casa; las dos llaves, por ejemplo, con las cuales el coche va equipado, tienen un pequeño manguito de plástico de distinto color logrando así reconocer inmediatamente la que sirve para el encendido y las puertas de la otra destinada a la maleta, guantera y portezuela del tapón de carburante.


 

FUNCIONAMIENTO

 

Los coches con tracción delantera, dicho sea de antemano, no han gozado nunca de mi incondicional simpatía. Una vez sentado este punto me parece que el mejor cumplido que se le puede hacer al Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF es decir que un conductor que no sea muy experimentado, difícilmente podría reconocer en él las características del vehículo con tracción delantera. Resumiendo la situación, el vehículo objeto de este ensayo tenía todas las características positivas de la tracción anterior y, prácticamente, ninguna de las negativas. Para empezar diré que si se tuviese que conceder un Oscar u otro premio equivalente a la mejor dirección, el Fulvia Coupé se lo llevaría absoluta y merecidamente. La dirección del Fulvia es algo que me ha dejado asombrado: muy ligera no solamente para un coche con tracción delantera, sino para cualquier tipo de coche, tiene una precisión y una "agilidad" que las casi 4 vueltas del volante, desde todo a la derecha hacia al todo a la izquierda, no tendrían, normalmente, que proporcionarle. Se da el caso, un tanto paradójico, de una dirección con una relación relativamente alta que proporciona al conductor la sensación psicológica de una dirección muy directa, pero ligerísima. Sea como sea, y bajo cualquier standard, es la mejor dirección experimentada por mí y hay que apuntarle este tanto al Professor Fessia, entusiasta propugnador de la tracción delantera, y a su equipo de valerosos ingenieros.

 

El comportamiento en carretera del Fulvia es ejemplar. Como ya he dicho están presentes todas las características positivas de la tracción anterior, es decir, estabilidad en recta a alta velocidad digna de una flecha, posibilidad de apurar los virajes hasta el límite del valor o, me atrevo a decir, de la inconsciencia del conductor. Sin embargo la brusca transición de comportamiento de "sub-virante" a "sur-virante" tan pronto se afloje el gas durante el recorrido de un viraje es muy poco perceptible. La unión de la fantástica dirección antes reseñada con el comportamiento en carretera fundamentalmente muy sano proporciona al Fulvia Coupé Rallye1.3 HF unas características que, en montaña, son difícilmente superables. Por primera vez en mi vida he recorrido el atormentado puerto del Braceo, en Italia, disfrutando cada viraje y lo que normalmente es un recorrido la mar de aburrido y hasta cansado se transformó milagrosamente en un auténtico disfrute. Para divertirse de verdad hay que preparar cada viraje según una línea ideal predeterminada: el coche la seguirá después como si andase sobre raíles por mucho que uno apriete el acelerador.

 

Otra característica positiva de esta asombrosa dirección es su completa y enérgica reversibilidad: a la salida de un viraje es suficiente aminorar un poco la presión de los dedos sobre el volante para que éste vuelva fulminantemente a su posición inicial.

 

La estabilidad en curva del Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF y sus características "trepadoras" en montaña están favorablemente afectadas por otros dos factores: en primer lugar la suspensión, más bien dura sin llegar a ser inconfortable, en segundo lugar la excelente caja de cambio que dispone de unas relaciones muy bien escalonadas. La palanca central del cambio, a pesar de estar situada en una posición más bien antiestética, resulta muy funcional y directa. La sincronización de las diversas marchas es perfecta y el pasaje tercera-cuarta puede hacerse de forma tan fulminante que la palanca parece tragada bajo la más leve presión. La utilización intensa del cambio está fomentada por las características del motor que desarrolla una modesta potencia a bajo régimen y que, con su robusta relación de compresión, tiene una decidida tendencia a "picar" (preencendido) tan pronto se deje bajar el régimen. Esta característica se manifiesta incluso utilizando la mejor gasolina super disponible en Italia. A pesar de que esta característica afecta, naturalmente, al empleo ciudadano del coche y que la elasticidad del motor sea modesta, la utilización en ciudad del Fulvia Coupé Rallye 1.3 HF es perfectamente posible y ni siquiera he notado ningún fenómeno de engrasamiento de las bujías.

  

 

Las velocidades máximas, a 6500 vueltas, en las diversas marchas, son las siguientes: primera, 51 km/h; segunda, 87 km/h; tercera, 134 km/h. La velocidad máxima cronometrada en directa ha sido de 174 km/h y a esta velocidad el régimen, como es lógico para un motor de modesta cilindrada, era inferior al máximo permitido de 6500 vueltas. El embrague, bastante pesado, y las características de par del motor (cabe notar que el par máximo, de 13,3 mkg, se alcanza al respetable régimen de ¡4750 vueltas!) hacen que se necesite cierta práctica si se quiere arrancar rápidamente o bien participar en lo que los americanos llaman humorísticamente "traffic light grand prix". Es oportuno situar el motor a un régimen no inferior a las 3000 r.p.m. antes de soltar el embrague, dejándolo patinar por una fracción de segundo. El embrague mismo parece muy robusto y ha aguantado sin chistar este tratamiento poco caritativo. Utilizando este procedimiento y con dos personas en el coche, conductor y pasajero, se han sacado los siguientes datos de aceleración con salida parada: de 0 a 100 km/h en 12"5, de 0 a 120 km/h en 18"5, de 0 a 140 km/h en 27", mientras que los 160 km/h se alcanzan, con salida parada, en 42 segundos y medio. El kilómetro, con salida parada, se recorre en 32"5 y en este momento el coche está viajando alrededor de los 150 km/h. Estos resultados, sorprendentes para un vehículo de esta categoría, se han conseguido sin superar un régimen máximo de 6200 vueltas, frenados en esto por el impresionante ruido del motor y por la imaginaria visión de la cara que hubiese puesto el ingeniero Fiorio si yo le hubiese devuelto el coche con las bielas saliendo del cárter. Estoy sin embargo persuadido que un conductor un poco más "fresco" podría, sin peligro para el motor, realizar unos tiempos mejores.

 

He dicho que en estas pruebas el ruido del motor era impresionante; lo es, en realidad, y también bastante desagradable y puede que éste sea uno de los pocos defectos de este pequeño bólido. Al igual que otros 4 cilindros modernos el ruido del motor del Fulvia no es redondo ni pastoso, por el contrario más bien seco y acompañado de intensas vibraciones. Muy lejos, desde luego, del admirable "canto" del motor del Lancia Appia que, en cierto sentido, ha sido el antepasado más directo del Fulvia. El ralentí de este coche es también bastante alto, poco más de 1000 r.p.m., cosa por otra parte comprensible si se tienen presentes las características del motor y de su alimentación decididamente deportiva.

 

Otro motivo de asombro ha sido, para mí, el gasto de gasolina. Durante los primeros 200 kilómetros, recorridos parte en ciudad (Torino) con tráfico intenso, parte en autopista incluyendo la determinación de las curvas de aceleración, parte en el infernal trozo de la "via Aurelia" que conduce desde Savona a San Remo (¡no, no fui a presenciar el Festival de la Canción), el consumo ha sido de 9 litros por 100 kilómetros. Los sucesivos 400 km, parte en carretera, incluyendo el paso del Braceo, parte en unas semidesiertas autopistas, fueron recorridos con el módico gasto de ¡7,5 litros por 100 kilómetros! Estos 400 km fueron recorridos a velocidades de crucero del orden de los 120-130 km/h, con la subida del Braceo tomada a "toda pastilla".

 

Las dos "F de seguridad" del coche, frenos y faros, son impecables. Detesto, en principio, conducir de noche. Sin embargo los cuatro faros del Fulvia proporcionan una iluminación tan intensa y tan bien repartida que la velocidad alcanzable durante las horas nocturnas está muy poco afectada. Por lo que se refiere a los frenos he querido, de forma un tanto "bestia", ponerlos a dura prueba utilizándolos durante la bajada del dichoso Braceo, permaneciendo normalmente en tercera. No han manifestado, al final del recorrido, ningún fenómeno de "fading" ni de irregularidad en el frenado.

 

El hecho que un coche, en sí mismo excepcional, como el que ha sido objeto de este ensayo pueda normalmente adquirirse en la casa, beneficiándose además de una garantía normal, es cosa digna de aplauso y de admiración.


· Fuente: Adriano Pascucci (FORMULA Nº 23, Septiembre 1968)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 21
 

 

11. Sergio 

Carlos, es un tracción delantera, esa es precisamente una de sus características rompedoras.
Un tracción delantera que va como un trasera y que planta cara en carreteras viradas a tracciones delanteras con mayores prestaciones.

En cuanto a si FIAT o SEAT: He vivido en el extranjero mucho tiempo y los FIAT desde el 75 (al menos) tenían fama de ser ingeniosos en sus soluciones, pero se rompían pronto. Los Seat: Puede que los españoles sigamos "estrujando" a nustros coches hasta que dan el alma, pero se ven muchos más 20-añeros Seat que en Italia Fiat.

Saludos.

 

 

12. CXTURBO2 

(para Carlos fdez) pues como tu dices de esa base deportiva de la que parten hoy dia esos modelos que has mencionado, digamos que tuvieron su momento magico, fue la de mediados de los 60 hasta.. si mediados de los 70 con los Alfas giulia GT, Junior y GTV, los Lancia Fulvia y Flabia cupe y los fiat 1500 cupe y cabriolet y alguno que no recuerdo ahora...a claro el 124 Spider y el Alfa spider..joder que coches mas bellos y que bien sonaban, sin turbo ni naaaa de preparaciones tunning....yo tambien quisiera tener alguno......jejeje. Un saludo chaval.

 

 

13. carlos fdez 

un deportivo de pura raza italiana con esa traccion trasera y una velocidad de 175km/h vaya gozada como me gustaria tenerlo jo q envidia jejeje. supongo q yo muchos alfas de hoy en dia como el 147gta el 159 el brera etc partiran de esta misma base: DEPORTIVIDAD VELOCIDAD Y SOBRE TODO PRECIOSIDAD saludos a a CXTURBO2

 

 

14. 127 

Jose Luis;
En mi casa hay varios coches del grupo VW y van de miedo.
Toyota hace muy buenos coches, Lexus es Toyota pero de lujo,Honda iden de Toyota y Daewoo(ahira llamada Chevrolet) es de General Motors, lo mismo que Isuzu u Opel.
Te repito que lo un coche no sólo es diseño y que VW tenga gente italiana en diseño es una anécdota.
Ese estudio del que hablas dirá lo que quiera de horas de taller, pero FIAT no me da garantía alguna, por la nefasta experiencia que antes he contado.
No esperes que te vuelva a responder, NO QUIERO MONOPOLIZAR este espacio.
sinceramente creo que el que se pica ajos come, y paso de este juego de y tú más.
Que disfrutes mucho de tus italianos!!

 

 

15. José Luis 

127 ¿Donde has leido esa prueba?... Me extraña porque ya te digo que eran absolutamente iguales y además en los 70 los "snobs" alardeaban de que sus 124 eran italianos porque en algunos elementos (seguramente fabricados en España por lo que te/os he comentado antes) salía la marca Fiat. Por otra parte, yo tengo un Fiat 1300 de 1961 y su calidad en todos los aspectos es inmpresionante. Hablando de diseño, en mi opinión, las marcas italianas están muy por delante de las alemanas, es cierto que el Golf ha marcado una pauta a seguir para todos los vehículos medios (no solamente los Fiat) pero... da la casualidad de que precisamente el diseño del Golf es italiano (obra de Giugiaro). El dato que mencionas de que el dieño del Stilo es una copia del del Golf sin siquera acercarse no deja de ser una apreciación personal (respetable como todas pero solamente una impresión personal y carente de datos que lo corroboren). Por último y ya que lo mencionas, es normal que se vean más coches japoneses y coreanos que italianos (y espérate porque esta tendencia en España, donde como de costumbre vamos retrasados con respecto al resto de Europa donde las ventas de "orientales" hace mucho que se sitúan en lo más alto, acaba practicamente de empezar...). Esto se debe simplemente a que ofrecen una calidad generalmente superior a la de los europeos con precio mucho más contenido y para comprobarlo no tienes más que mirar los porcentajes de asistencia al taller por avería de estas marcas y comparalas con las europeas. Búscalas y te sorprenderas de comprobar que las tres o cuatro primeras son orientales (Lexus, Honda, Toyota y Daewoo en la última comparativa que he leido) y que las marcas del grupo VW están bastante por detrás de las del grupo Fiat.

 

 

16. 127 

José Luis:
No hace mucho leí una comparación entre FIAT/SEAT 600 de principios de los 60 y te repito que ye en tonces se decía que aun siendo el mismo coche, el español daba mejor sensacióm de calidad con el paso del tiempo.Y el tiempo precisamente ha dado la razón al SEAT.
Me alegro de que el FIAT te vaya tan bien, pero por experiencia de un familiar directo, el FIAT que tuvo no le dió más que quebraderos de cabeza.
En cuanto al querer y no poder del diseño, me refiero al diseño, no al origen de los diseñadores.Que una marca alemana emplee a diseñadores italianos me parece bien, pero el resultado de las marcas italianas es nefasto.Ya veo la proporción de coches italianos en el mercado, sinceramente RIDÍCULA.Veo más coreanos y japoneses que FIAT,LANCIA y ALFA ROMEO.
el Stilo es querer copiar la imagen del Golf, pero sin nisiquiera acercarse

 

 

17. david_abarth 

pues no se pero cada cual que se compre el que quiera,yo tengo un fiat uno del 86 y un fiat punto del 2003 el multijet sound,y que quieres que te diga,el coche va de perlas y gasta nada y menos,y eso que es un italiano,y si me tengo que cambiar el coche me vuelvo a comprar otro fiat.
bueno que yo he entrado aqui para ptro asunto,no soy forero y como tal no puedo poner nada en el foro de mercadillo,en compra y venta y tal,bueno en www.loquo.com he encontrado un ford fiesta matricula de barcelona ek. pone que es para desguace ,que vamos que algunas piezas se le podran sacar para recambios el coche esta en barna y el telefono de la tia es el 932183885 y esta en sant cugat.por si alguien lo quiere poner en el foro de ford,tambien tengo a la vista un seat 133 que esta fatal el pobre,me parece que ni las ruedas se pueden aprovechar,este esta en el patio de una fabrica en pueblo nuevo barcelona y un seat 124 de una letra solo en masquefa barcelona,este tambien esta en el patio de una fabrica y es amarillo,y esta bastante completo lo que el sol se le esta comiendo la pintura y demas pues lleva ahy desde que empece a ir a ese pueblo unos 6 años o 7,bueno pues nada espero que la ayuda os sirva de algo y perdon por las molestias chao

 

 

18. José Luis 

Mucho me temo, 127, que tu intervención no se ajuste a la realidad.

1º Los Seat/Fiat 600 eran exactamente iguales,de hecho los moldes pasaban de Fiat a Seat cada vez que una serie se dejaba de fabricar en Italia para prolongar en España su construcción. Excepción hecha del L especial lanzado en España sin homólogo italiano cuando ya era una reliquia anticuada que carecía de sentido. Por lo demás, la calidad de construcción era la misma. Posteriormente y ya en los 70, hubo un notable intercambio entre la casa madre turinesa y la Sociedad española, demodo que muchos vehículos y componentes Fiat se montaban aquí y viceversa.

2º me gustaría que justificases de alguna forma tu afirmación de que los FIAT actuales son copias "quiero y no puedo" del diseño de los alemanes pues yo me inclinaría afirmar lo contrario (Tradicionalmente son las marcas alemanas las que suelen recurrir a diseñadores italianos) y a ejemplos como el Multiplá, el seicento o el Trepiúno me remito. En cuanto a la presunta falta de calidad de los Fiat, en mi opinión no es tal (He tenido/tengo y estoy encantado varios coches de Fiat): Por mi experiencia personal el último coche que me compraría es un Volkswagen pues, aparte de haberme dado múltiples problemas mi Golf, los recambios son exageradamente caros y el comportamiento con/para el cliente de la marca es vergonzoso.

3º Me parece muy bien que jamás te compres un italiano, para eso afortunadamente, existe la libertad de mercado pero no me parece de recibo equiparar a todas las marcas italianas en una (No es lo mismo un Lancia que un Alfa Romeo o que un Fiat) como tampoco lo es comparar la calidad de un Porsche, BMW o Mercedes con la de un Opel, Audi o VW.

 

 

19. 127 

Pues espero que los FIAT 124, 131 y 132 no pecaran como pasó con el FIAT 600 en los 50/60.
Ya en aquella época se decía en revistas especializadas que su homólogo español, el SEAT 600 estaba mejor construido que el italiano.
El tiempo ha dado la razón al SEAT.
Por cierto, a pesar de las pasó peor que Caín, hoy por hoy me alegro que SEAT esté con Volkswagen y no con FIAT, marca que ha perdido mucho en estos años en fiabilidad, diseño(sus coches con un quiero y no puedo de copiar a los alemanes)y ventas, lo que sin duda arrastran las marcas del grupo.
Jamás me compraré un italiano.

 

 

20. CXTURBO2 

Pues si, es cierto que lancia hace años que no tiene un coche predeterminante en su catalogo y si sigue asi nunca sacaran coches como los deltas o el Fulvia, vaya tanque de tierra, este y el alfa GTV fueron los cupes italianos mas vellos de la epoca dorada del concepto Gran turismo. Es una pena que marcas tan importantes esten perdiendo o se dejen perder tanta personalidad por pertenecer a otras empresas o marcas de mayor economia. Ni Alfa Romeo ni Lancia tenian que haver pertenecido al grupo Fiat porque la especialidad de Fiat siempre ha sido el coche pequeño pese a trabajar con la gama media, de ahi debemos el exito de los Fiat 124, 131 y 132 y la gama superior con los preciosos Fiat 130 berlina y cupe junto con los 1800 y 2300. Nada nada, cada marca tenia que tirar con lo suyo.

 

 

 

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