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Volkswagen 411-L

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· MUY BUENA CAJA DE VELOCIDADES · PERFORMANCES Y BRIO LIMITADOS
· AGARRE EN CURVAS PROGRESIVAS · CONSUMO MUY ELEVADO
· ASIENTOS DELANTEROS REGULABLES EN TODOS LOS SENTIDOS · DIRECCION INESTABLE
· MOTOR MUY DOCIL · FRENADO INSUFICIENTE
· CALEFACCION POR GASOLINA PARA LAS BAJAS TEMPERATURAS · SALPICADERO POBRE
· PORTAEQUIPAJES DE BUENA CAPACIDAD · MOTOR POCO ACCESIBLE
  · MALOS FOCOS

     

El éxito inagotable del VW tipo “escarabajo” asombra incluso a los dirigentes de la propia firma, hasta el punto de que dudan de liberarse por completo del estilo marcado por dicho coche, cuando se trata de establecer un nuevo modelo. Tras el 1500, que fue un fracaso, el 1600 recibió una acogida mejor por la crítica que por el público, y ahora estamos ante el 411, que también intenta aprovechar el legendario prestigio de la marca.

 

Su lanzamiento es demasiado reciente para poder decir si este VW “grande” se impondrá comercialmente, pero aunque desea abrir caminos nuevos, todavía no se ha apartado lo suficiente del estilo típico de Wolfsburg como para excitar al público.


 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

El VW 411 es el primer coche de la marca que se fabrica con cuatro puertas, el primero en disponer de carrocería autoportante, y el primero cuya suspensión no se realiza por barras de torsión, sino por muelles helicoidales. Por el contrario, todavía no se ha liberado de la concepción con motor trasero de cuatro cilindros a plano refrigerado por aire, y la dirección con mecanismo de múltiples reenvíos. Por supuesto, no se nos puede hablar de los Porsche, y VW no se priva, en su publicidad, de recordar esta filiación, hablando de una plataforma de coche deportivo; pero una vez más, lo que es válido para un dos plazas muy rápido no lo es sistemáticamente para una berlina que aspira a ser confortable.

 

El motor, por sus medidas es muy supercuadrado, lo cual es interesante para conseguir elevados regímenes, pero con 7'8 de compresión, este motor no puede pretender alcanzarlos, y su régimen de potencia es simplemente 4.500 rpm. Esta débil compresión permite la utilización de gasolina corriente, pero no deja de influir sobre el consumo, como luego veremos.

 

El motor está alimentado por dos carburadores, y refrigerado por una turbina axial, lo cual permite un volumen total reducido. La única concesión a las técnicas modernas es la sustitución de la dinamo por un alternador.

 

La caja de cambios, de cuatro marchas sincronizadas clásicas, o bien a petición, una transmisión automática. Los árboles de transmisión, con doble junta cardánica a cada lado. Delante, las barras de torsión en lámina han sido sustituidas por una suspensión Mac Pherson; el tren delantero es fácilmente desmontable en conjunto, y completado por una barra de torsión anti-balanceo. Por el contrario, la dirección sigue siendo muy complicada y conserva su amortiguador hidráulico. La columna de dirección es del tipo de seguridad, con zona telescópica. Para los frenos, se ha juzgado suficiente la solución mixta, con discos delante nada más, sin servo. Otro elemento de seguridad: el depósito de gasolina en el tren delantero, en una zona protegida.

 

En principio, la carrocería estaba concebida para dos puertas nada más, pero la llegada a la fábrica de nuevos elementos jóvenes impuso la utilización de cuatro, con seis cristales laterales. La parte delantera forma un saliente muy importante, pero al menos alberga un maletero de apreciable volumen, donde las maletas pueden colocarse en vertical. Este enorme capot, que molesta bastante la visibilidad, podría albergar un motor de seis cilindros en línea, y lamentablemente, abre en el mal sentido y sin dispositivos de seguridad.

 

Detrás la capa de acceso al motor es minúscula, lo cual es causa de una mala accesibilidad mecánica; en cualquier caso, hubiera sido más lógico poder abrir la luneta trasera, para tener acceso directo al importante hueco porta-equipajes que hay detrás del asiento trasero. Pese a estos defectos, esta carrocería ha sido estudiada en el túnel de viento, y parece que posee una buena penetración aerodinámica. Los parachoques son robustos, y muy desbordantes respecto a la carrocería, pero no tienen refuerzos verticales, y por tanto, los voluminosos pilotos traseros y los intermitentes quedan en peligro durante los aparcamientos.


 

RENDIMIENTOS Y CONSUMO

 

El punto fuerte de VW es anunciar una velocidad máxima de 145 km/b, cifra moderada, pero que también es la velocidad del crucero. Lo cual no deja de ser normal, pues con un desarrollo total de 31 km/h a 1.000 rpm., no significa más que un régimen de 4.700 rpm., mantenible de modo indefinido.

 

Realmente, en el autódromo de Montlhéry, hemos alcanzado, con el conductor solo a bordo, la cifra de 147 km/h , y lo que es más sorprendente, con cuatro ocupantes, hemos llegado a 146,5. Este fenómeno es explica porque, siendo 4.500 el régimen de potencia máxima, nos movemos en la zona de las 4.750 rpm. donde la potencia apenas si ha decrecido, y no es sensible a una ligera variación de carga. En carretera recta, o autopista, el coche tarda bastante en lanzarse a estas velocidades, y en especial, se aprecia que es muy sensible a la influencia del viento; con éste soplando de atrás, el motor coge muchas más vueltas y sobrepasa fácilmente su velocidad máxima, y por el contrario, si sopla de frente, el paso se hace cansino.

 

De cualquier modo, para su cilindrada de 1700, sus rendimientos son inferiores de 15 a 20 km/h a los modelos equivalentes de otras marcas. Muchos 1600 alcanzan hoy a los 165 km/h , y el propio Audi 1700, del grupo VW, está anunciado para 170 km/h .

 

En aceleraciones tampoco las cifras con muy halagadoras, como es lógico con el peso de casi 1.050 kg . y la potencia moderada. Los 400 m . salida parada se cubren en 20 seg. exactos, y al kilómetro, en 37 seg. 3/5. Las “reprises” a partir de 40 km/h en 4.ª son aún menos brillantes, con 21 2/5 y 40 3/5 para las mismas distancias. Se observa, por ello, que el desarrollo de la 4.ª es algo excesivo para la potencia del motor, como ya se sospechaba por lo ocurrido a la velocidad máxima. Por el contrario, las otras tres marchas están bien situadas, con una primera bastante corta para arrancar el coche, y una 2.ª y 3.ª bastante largas. En efecto, tomando como límite las 6.000 rpm., se pueden subir las marchas cortas hasta 48'6, 88'3 y 132'6 km/h, de reloj, que vienen a ser 50, 90, y 135 de contador. Es interesante esta utilización de la 3.ª marcha en carretera de montaña o para un adelantamiento rápido, lo cual es un factor de seguridad.

 

La palanca de cambios es de manejo muy suave y preciso, y la sincronización perfecta. Indudablemente, la transmisión es el punto fuerte del 411, como ya lo eran todos los demás VW.


 

SEGURIDAD Y CONFORT GENERAL

 

En relación con los antiguos VW, el 411 marca un buen paso adelante, gracias a las nuevas suspensiones y al equipo de neumáticos radiales. En mojado, al tren delantero le falta cierta adherencia, obligando a correcciones, afortunadamente bastantes fáciles de realizar. Los mejores resultados se obtienen con el maletero lleno, pues a la vez que se recarga la adherencia, mejora la geometría de dicho tren.

 

El mayor defecto del 411 en este terreno es su inestabilidad en línea recta, que se manifiesta en cuanto hay viento de 3/4 ó lateral. La solución por muy poco elegante que sea, es llevar siempre el depósito lo más lleno posible, y además, un saco de 50 kgs. Sin duda, una suspensión mas suave y una dirección de cremallera arreglarían bastante las cosas. La dirección resulta algo dura de manejar a coche parado, pese a ser la circulación de bolas; en marcha ya es suave, pero resulta demasiado reversible (acusa los desniveles de la carretera en el volante) y por ello se hace necesario la utilización del amortiguador de dirección.

 

El frenado es notablemente insuficiente. No solamente el esfuerzo sobre el pedal es muy elevado, sino que, por más que se pise fuerte, la potencia resulta insuficiente en casos apurados, obligando a apoyarse con toda fuerza contra el respaldo, para conseguir deceleraciones importantes. Si el coche va cargado, el fenómeno se recrudece. Indudablemente, el montaje de cuatro discos es lo más adecuado para un coche con motor trasero, y un buen porcentaje de peso sobre estas ruedas. Poner simplemente un servo sobre los discos delanteros no serviría de mucho, salvo para conseguir su blocaje, pues el piso adherente no es muy considerable.

 

Durante el 80 por ciento de sus kilómetros, un coche rueda con una o dos personas y sus equipajes, y es en estas circunstancias cuando debe ser confortable, VW ha elegido el camino inverso: la suspensión es dura, cede poco con la carga normal, y la amortiguación es insuficiente. A plena carga, la suspensión se hace mucho más agradable, pero subsiste el fallo de los amortiguadores, que en cuanto se calientan, resultan casi inoperantes.

 

Los asientos delanteros están muy bien estudiados y son regulables en todos los sentidos, incluso en altura, pero son demasiado duros y también algo pequeños para los usuarios de gran talla. Detrás, la banqueta está bien concebida, y el espacio para las piernas es suficiente. La anchura también es suficiente, y la habitabilidad, en general, no admite crítica alguna. Otro tanto para la visibilidad,, que es muy buena, tanto por la altura del asiento como por los cristales laterales; tan sólo el gran volumen y altura del capot delantero alarga un poco la zona de visión delantera.

 

La insonorización es buena delante, y algo más ineficaz atrás, cuando el motor trabaja a fondo. El sistema de climatización es complicadísimo y poco practico. La calefacción de gasolina es difícil de regular y hay que tener el cuidado de apagarla, porque de lo contrario el coche se queda sin batería, ya que funciona simultáneamente con una turbina de ventilación eléctrica. En total, hay más de seis mandos independientes de climatización, lo cual es indudablemente excesivo.

 

El cuadro de instrumentos es escaso, sin totalizador parcial, y los instrumentos se reducen a los clásicos “chivatos” de carga y presión de aceite. El lavaparabrisas sigue utilizando la presión de la rueda de repuesto como impulsadora del líquido, con el doble problema de quitarle presión en un uso continuado, o bien de no tener lavaparabrisas si se pincha y hay que cambiar rueda. No hay encendedor eléctrico de cigarros, y la batería va situada bajo el asiento del conductor, lo cual es un emplazamiento bastante raro. Para sacar la rueda de repuesto, a plano bajo el maletero, es preciso sacar todo el equipaje. Tampoco hay iluminación del maletero, del compartimento motor ni de la guantera, todo lo cual es inadecuado para un coche de la categoría 1.700. Las luces no son muy potentes, con poca diferencia entre larga y cruce, pero en cambio se dispone de dos buenos focos de retroceso.

 

Al margen de los fanáticos de la marca, o de los partidarios del motor refrigerado por aire, al 411 le va a ser difícil imponerse. Por comparación a sus rivales de cilindrada y precio, sus prestaciones son escasas, su consumo excesivo, la estabilidad, todavía algo dudosa, y sus frenos, insuficientes. El equipo interior es muy pobre, y los asientos y la suspensión, demasiado duros. Como factores positivos, un motor robusto y duradero, y una excelente caja de cambios, además de buena amplitud interior y de maletero.

 

Parece ser que, a los pocos meses de su lanzamiento, el nivel de fabricación supera las 700 unidades del “ 411” ; VW demuestra con ello que la reputación y la eficacia del servicio de post-venta son unos factores comerciales de enorme importancia.


 

CARACTERISTICAS DEL “VW 411-L”

 

MOTOR.— Cuatro cilindros a plano, opuestos dos a dos. Dimensiones: 90/66 mm. Cilindrada: 1.679 c.c.— Compresión: 7,8:1.— 68 CV DIN a 4.500 rpm, par máximo: 12,7 m .kg. DIN a 2.800 rpm. Refrigeración por aire. Dos carburadores invertidos. Radiador de aceite. Arbol de levas central, y válvulas en cabeza.

 

TRANSMISION.— Motor trasero, ruedas traseras motrices. Embrague monodisco en seco. Caja de 4 marchas sincronizadas, de relación: 3,81; 2,11; 1,40; 1. Grupo cónico hipoide: 3,73:1.

 

A petición, transmisión automática convertidor de par y tres marchas, de relaciones: 2,65; 1,59; 1. Grupo cónico: 3,67.

 

BASTIDOR.— Carrocería autoportante. Suspensión delantera independiente tipo Mac Pherson, con muelles helicoidales, amortiguadores concéntricos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente, con brazos oblicuos y muelles helicoidales, con amortiguadores concéntricos.

  

Dirección a circulación de bolas, con amortiguadores hidráulicos de vibraciones. Diámetro de giro: 10 m . entre bordillos.

 

Frenos de disco delante y tambor detrás, con doble circuito.

Neumáticos radiales sin cámara, de la medida 155 SR-15.

Depósito de gasolina: 50 litros .

 

DIMENSIONES.— Paso: 2,50 m .; Vías: 1,37/1,34 m.; Longitud: 4,52 m .; Anchura: 1,63m.; Altura: 1,485m.

Peso en orden de marcha: 1.035 kg .


· Texto: L'A.J.-MOTOR PRESS (AUTOPISTA nº 529-530, 5-abril-1969)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 21
 

 

11. Super5

En mi opinión, los coches del grupo VAG en general están sobrevalorados, la única diferencia entre Audi y SEAT son los plásticos del interior, que los de Audi son MENOS malos, pero al fin y al cabo no hay mucha diferencia entre una marca y otra.

 

12. rafacordoba75

Aitor, yo tengo entendido (no se si será leyenda urbana) que los motores TDI al salir de fábrica se dividen en 2 grupos: los más "afinados" van a Audi y el resto a Seat, Skoda, VolksWagen y el sinfín de marcas que montan los motores tdi (Mitsubishi, Dodge, etc.)

Por cierto, que tengo un León del año 2000 (ya le queda menos para ser un clásico ;) ) con el motor TDI 1.9 110 cv y ha tenido los mismos problemas heredados de sus primos del grupo VW: Caudalímetro a los 70.000 Km y rotura de elevalunas delantero.

 

13. josevillano77

Aitor,yo tuve una alumna cuyo padre me contó una historia tan descacharrante como la tuya.Este hombre me estaba enseñando un Audi A4 de los primeros que salieron,con el magnífico motor TDI 1.9 de 110Cv que han llevado un montón de modelos del grupo Volkswagen.Le dije, "es una buena compra,este motor lo han llevado un montón de coches,el Golf,el Toledo,el Bora,el Passat,el Ibiza,etc..." .Y me dice
"eso no es así, por lo visto prueban los motores y los buenos se los montan a los Audi,los regulares a Volkswagen, y los malos a Seat"...
No me descojoné en su cara por que le daba clases particulares a su hija y no era plan,jajjaa...pero por culpa de catetos así,circulan un montón de leyendas urbanas absolutamente falsas.
¿Tu crees que al grupo Volkswagen por prestigio y costes de reparaciones le interesa hacer las cosas así de cutres?.Una cosa es la política comercial que oriente a mercados mas mediterráneos como España,Grecia,Italia a Seat, a centro Europa a Volkswagen y Audi, y a países del Este a Skoda, y otra decir tonterías...
Informaté.
Y no tengo nada que ver con Volkswagen,mis preferencias,por tradición familiar y gusto personal tiran mas a Renault...

 

14. José

Los TDI del Grupo VAG salen de la misma fábrica.La única diferencia es que al final de la línea de montaje, ponen el logotipo correspondiente a cada marca.
La diferencia, mecánicamente hablando,entre un A4,Toledo,Passat y Octavia con el motor 2.0 TDI de 140CV, por ejemplo,es simple y llanamente la chapita que se ve cuando se abre el capó.

 

15. Pablito

Luces malas, frenos malos, dirección mala, estabilidad mala... y chupaba. ¡¡¡¡Exacto!!! Esa era la fama que tenía el coche en Alemania: una mier-da de infracoche. Se decía que había que desmontar el salpicadero para vaciar el cenicero.Los coches que hicieron de VW lo que es son: Sirocco, Golf, polo, Passat. Por cierto, no me gusta ninguno.
Oyeeee, dejar ya de pelearos... que si Seat o VW! Los Golf son buenos pero aquí, en Alemania, se les critica la falta de competitividad (vamos, la tajada que saca la marca por coche). Actualmente, los más competitivos son, según un estudio ALEMÁN, los franceses. Ejemplos: el Golf tiene un dispositivo (DE SERIE) que ayuda a abrir y cerrar las puertas... ya ves... Una gilipollez, carga de peso al coche y cuesta unos 380 euros en fabricación... Los Seats son más simples de acabado y de control de calidad pues, aunque los motores/cajas salgan de la misma cadena, unos son mejores y otros peores... saludos

 

16. juanjo

Cuanto ignorante hay por la vida sr Aitor. Los elementos desechados van a la basura no van a ninguna otra marca. Los motores salen de la misma linea de montaje y los cambios tambien.
En serio crees que si no fuera asi dejarian poner a SEAT el anagrama TDI? Seria un desprestigio para la marca. No crees? Un saludo.

 

17. manuel

Vaya, pues para ser un low cost de volkswagen mi seat leon no va nada mal. Esta claro que un golf esta mejor terminado q un leon, pero aparte de eso no creo q un golf sea mejor coche. Llevo 115,000 kms precisamene con un motor tdi de esos de mierda y no he tenido que pasar por el taller ni una sola vez, siendo un ejemplo de fiabilidad, bajo consumo y prestaciones. Ah por cierto, no soy ningun chumbeta como tu dices. Antes de criticar las cosas piensa q hay gente a la q le puedes toar los huevos aitor.

 

18. josevillano77

Por delante se parece al Citröen 8

 

19. aitor

lo bueno cuesta dinero,, si lo dices por lo de los niños pijos. Para los chumbetas está el león, el susto con ruedas como lo llamo yo, en sus dos versiones.

Por cierto, los elementos electrónicos que volkswagen desechan en sus controles de calidad van a seat, lo digo para los que tienen un león y como su motor se llama tdi igual que el golf, se creen y dicen a todo dios que es el mismo coche.

Por cierto...me mola este coche de la prueba...los coches clásicos me encantan....el único problema, es que salvo porchse, ferrari, etc... no me molan los que llevan el motor detrás.

 

20. Toni

Que cosa mas fea, y encima rara y mala

 

 

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