Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Renault 5 GT Turbo 120 CV VS Fiat Uno Turbo

    

Información complementaria
 
 

 

El éxito comercial alcanzado por estas pequeñas bombas desde que salieron al mercado está fuera de toda duda. En todos estos años, pocas han sido las modificaciones. Tan sólo el GT Turbo, hace año y medio, sufrió una ligera remodelación, en la cual se aumentó la potencia del motor en 5 CV (a base de trabajar en el encendido y en la presión de soplado del turbo) y se mejoraron las cotas del tren delantero a fin de obtener un mayor poder direccional. Ahora le toca el turno al Fiat Uno, en el cual se ha trabajado en la adopción de una nueva turbina para el turbo- compresor, un nuevo varillaje en la timonería del cambio de marchas y sobre todo en la incorporación del sistema de frenos antiskid. Más de uno se preguntará, ¿pero qué es eso del antiskid? Pues bien, se trata de un sistema de ABS, pero que sólo actúa en las ruedas delanteras; su eficacia, como veremos más adelante, resulta magnífica.


 

IMPRESIONANTES MOTORES TURBO

  

Estos motores, a pesar de tener una concepción parecida y muchas características similares, son técnicamente bastante diferentes. Para empezar, el francés dispone de 96 c.c. más de cilindrada, lo cual siempre es de agradecer. La segunda diferencia es de tipo tecnológico, mientras el GT turbo se conforma con un motor con árbol de levas lateral, varillas y balancines, el Uno dispone de árbol de levas en culata, mandado por correa dentada. Además, el motor italiano está alimentado por una moderna inyección electrónica Bosch Jetronic, contentándose el Renault con un simple carburador de doble cuerpo. Afortunadamente los dos vienen equipados con intercooler, a fin de que su rendimiento no disminuya con la temperatura y para salvaguardar la fiabilidad del conjunto.

 

Después de analizar todas estas diferencias, podríamos pensar que el más moderno motor Fiat debería ser superior o, por lo menos, igual que el más primitivo Renault, por lo menos en lo que a potencia específica se refiere. Sin embargo, no es así, y el motor del GT Turbo consigue nada menos que quince CV más que su rival italiano. Las causas de esta importante diferencia de potencia pensamos se deben a una mayor presión de soplado del turbo en el motor francés y a la menor cilindrada del Fiat, pues de otra manera no le vemos explicación.

 

En cuanto al comportamiento de las mecánicas, los quince CV de diferencia se dejan notar, aunque los dos tengan una curva de potencia bastante similar en cuanto a su forma. En baja, los dos pueden parecer algo perezosos, aunque esta impresión no es tal, lo que ocurre es que hasta que el turbo comienza a soplar, éstos se comportan como simples motores atmosféricos de baja compresión y cuando aparece el empuje del turbo parece que es que en baja no tiran.

 

En el Fiat, la adopción de la nueva turbina ha venido a modificar la forma de entrega de potencia, pero la potencia real no ha aumentado. Lo que se ha conseguido con la nueva turbina (más ligera) ha sido que el turbo comience a soplar con más antelación. Esto provoca que la patada sea más parecida a la que tiene el Renault. Es decir, más nerviosa que la que tenía el antiguo Uno, en el cual se notaba menos la entrada del turbo al hacerlo de forma más progresiva y a más vueltas. En alta, la carrera corta del uno se deja notar y el motor italiano es más apto y se encuentra más cómodo que el francés por encima de las 6.000 r.p.m.

 

En resumen, podríamos decir que estas dos mecánicas tienen el típico comportamiento de los motores turbo, aunque ninguno de los dos ofrece problemas de utilización. El motor Renault destaca por su impresionante cifra de potencia, el Fiat con algún CV de menos se impone, sin embargo, en suavidad de funcionamiento, a la vez que destaca por una mecánica mucho más moderna.


 

CAMBIOS

  

El escalonamiento del cambio está perfectamente bien diseñado en estos dos automóviles, no existiendo saltos excesivos entre las distintas velocidades. No obstante, los desarrollos finales del Renault son ligeramente más largos que los del Fiat, sin embargo, gracias a su mayor par motor, los digiere sin problemas.

 

El manejo de la palanca de cambios, si bien en ninguno de los dos podemos decir que sea ejemplar, la mayor precisión y los menores recorridos de palanca del GT se imponen al remozado sistema del Uno, que sigue sin tener precisión, y sus recorridos de palanca son todavía demasiado largos.


 

ACABADOS Y EQUIPAMIENTO SEMEJANTES

 

El acabado de estos dos super utilitarios, sin llegar a ser lujoso, sí es correcto y muy completo. Los dos cuentan de serie con elementos como llantas de aluminio, faros antiniebla, elevalunas eléctricos y cierre centralizado de puertas en el caso del Renault. Los asientos son de tipo baquet, ambos ofrecen un buen confort y una buena sujeción lateral, a la vez que están tapizados de buenos materiales.

 

Si en algo destaca el interior del Uno es en su magnífico cuadro, el cual goza de una perfecta lectura, además de incluir todos los relojes que podamos precisar. Es, sin duda, superior al Renault en este apartado. Dos detalles nos han encantado en ambos coches, como son los perfectos pedalieres y los bonitos y agradables volantes que ambos montan. Además, la postura de conducción que ofrecen es muy buena, aunque la del Fiat sea, quizá, demasiado elevada, lo cual, si bien en ciudad es de agradecer, en carretera da un poco sensación de vértigo.

 

Algo que no nos ha gustado en el Fiat ha sido el poco práctico interruptor situado en el salpicadero para pasar de luz de cruce a la luz de carretera, es incómodo de accionar y queda a desmano.


  

COMPORTAMIENTO

  

Es muy corriente escuchar en las barras de los bares al típico «listillo» diciendo frases tales como: «Tal coche corre mucho para lo poco que pesa» o «esos coches pequeños con turbo son una salvajada, mucho motor para tan poco tamaño».

 

Pero lo que no sabe ese «listillo» es que a menor peso más fácil es parar y sujetar un coche, ya que la fuerza centrífuga y las inercias son mucho menores. Por tanto, entre un coche de 1.500 kg. y otro de 700 kg. con la misma sección de ruedas los mismos frenos, etcétera, con el más ligero necesitaremos mucho menos metros para parar y podremos entrar mucho más rápido en curvas. Pues bien, estos dos coches son dos claros ejemplos de lo comentado anteriormente, son muy potentes, pero en conjunto ofrecen un seguridad dinámica muy superior la de muchos coches grandes, pueden frenan en menos distancia y se sujetan mucho más que muchas berlinas de gran tamaño y peso.

 

El comportamiento de ambos coches podemos calificarlo en línea generales de excelente, aunque, lógicamente, entre ellos existen diferencias. El GT Turbo es más de carreras, al ofrecer una suspensión más deportiva con unos tarados de amortiguación más duros y un diseño de la geometría de las suspensiones más efectivo que el más aburguesado Uno.


 

AL LIMITE

 

Circular con cualquiera de estos dos coches al límite requiere una buena dosis de concentración para sacarles el mayor partido posible, ya que la entrada de potencia es un tanto brusca.

 

Tanto el GT Turbo como el Uno tienen un comportamiento marcadamente subvirador, hecho que se ve incrementado si la patada del turbo llega en pleno apoyo. Por ello, tendremos que intentar dosificar el acelerador para entrar en la curva con el turbo metido o para que éste entre justo a la salida de la misma, pues, de lo contrario, si vamos muy apoyados y en ese momento llega la patada, ambos se van descaradamente de morro. Lo cierto es que para ir realmente rápido, el GT turbo nos ha gustado más pues ofrece mayor confianza ya que su carrocería se inclina menos y su suspensión absorbe mejor las irregularidades.

 

El Renault, pese a ser más efectivo, requiere ser conducido más técnicamente que el Fiat, pues es casi imposible hacerlo deslizar de atrás, con lo cual tendremos que practicar una conducción con trazadas muy finas (casi de circuito) y dosificar la entrada del turbo para que entre en el momento justo.

 

El Fiat al ir más blando permite ir haciendo más la «cabra», ya que la trasera se coloca al cortar gases en apoyo, aunque de forma un tanto violenta. En curvas enlazadas podemos aprovechar los cambios de apoyo para colocar el coche. En líneas generales, cuando vamos con el GT Turbo nos da la sensación de llevar un kart que copia perfectamente la carretera. El Fiat es mucho más espectacular, incluso más divertido, pero mucho menos rápido.

 

Un problema que se plantea en ambos es el de la pérdida de tracción en apoyos. En un tracción delantera, transmitir tanta potencia al suelo no es fácil, más si tenemos en cuenta que en este tipo de coches con motor turbo la potencia llega muy de golpe. Lo que resulta más curioso es que si bien el Renault tiene grandes pérdidas de tracción, el Fiat, con menos caballos, las tiene igual o más. Esto, sin duda, es debido a su mayor blandura de suspensiones que permite que el coche se incline demasiado. La dirección está muy bien resuelta en los dos, resultando algo más rápida en el Renault, aunque cuando entra el turbo ésta tiende a flotar demasiado. La del Uno, aunque más lenta, parece algo más firme y precisa.

 

El capítulo de frenos está muy bien resuelto en los dos coches, con la adopción de discos ventilados delante y discos detrás. Tanto uno como otro gozan de un tacto y potencia de frenada más que suficientes, siendo, además, su resistencia al calentamiento muy elevada, no presentándose problemas ni bajando un puerto «a por todas». Sin embargo, el Uno se muestra superior por la seguridad extra que proporciona el antiskid. En las pruebas de frenado realizadas por nosotros pudimos comprobar que el efecto que a veces se produce cuando al tener que pegar un frenazo inesperado a alta velocidad el coche tiende a cruzarse, con el antiskid queda anulado.

 

Además, como las ruedas delanteras nunca llegan a blocar el poder direccional en situaciones límite, no desaparece con el freno pisado. Si bien es verdad que un conductor con mucha experiencia puede llegar a apurar más y mejor una frenada sin antiskid, esto no es lo normal. Además, en situaciones de poca adherencia el antiskid ayuda muchísimo.


 

CONCLUSION

 

Por un precio similar tenemos estas dos opciones de coches de características muy parecidas, pero con diferencias muy claras. El GT Turbo es un claro ejemplo de coche casi de carreras, en el cual se ha pensado, sobre todo, en tener una buena estabilidad, unas impresionantes prestaciones y un decorado exterior muy llamativo. El Uno Turbo, sin renunciar a unas magníficas prestaciones y a un buen comportamiento, juega su baza con el encanto de la sencillez (al ser exteriormente casi igual que sus hermanos pequeños), en una mayor suavidad y facilidad de utilización y en una mayor seguridad por su nuevo sistema de frenos.


· Fuente: J. Collín (Auto Hebdo nº 207, 11-Marzo-1989)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 19
 

 

11. Javier 

Un R5 GTT a 1500 rpm empuja como cualquier 1400cc atmosferico.
Seguro que un Ferrari, un 911 o una Suzuki GSXR a 1500 rpm decepcionarían... pobres!

Yo tambien espero no herir a nadie.

 

 

12. Javier 

En el mercado todos los coches estan de paso, los de ayer y los de hoy en día, solo se fabrican según la demanda. Y mucho más impersonales y electrodomesticos son los coches de hoy, ya que la mayoría para rebajar costes de producción comparten mécanicas, chasis etc
Me reafirmo; los deportivos de antes eran para gente con cabeza y manos...y eso no lo tenía todo el mundo.

 

 

13. monolito 

habria que ver al super5 a 1500m, el pobre se ahoga. de pequeño siempre me parecieron feillos, el r5 parecia que estaba de paso, para rellenar hueco en el segmento, y el fiat horrible. espero no herir sentimientos.

 

 

14. Javier 

Cualquier amante del motor mataría por una lavadora de estas, sobretodo por el R5. Clasicos sin electronica para conductores con manos.
Los coches de ahora si que son electrodomesticos sin alma. Los 80,s forever!

 

 

15. monolito 

ochentas-for-ever, estoy contigo en lo de los plasticos. en el uno tb ocurriria, a pesar de ser inyeccion.los porsche tambien sufrieron este problema y no lo subsanaron hasta mediados de los 90, cuando ya se empezaban a manejar turbo de geometria variable, que fue la solucion final.
salida en curvas? posiblemente, si sus dueños iban a fuego con el,(a quien no le apeteceria con un coche de 1000kg y 120cv?)de todas formas,yo creo que un coche tan pekeño,trac delantera, con tan poca batalla, ytodo el peso adelante, es normal que se vaya por la tangente.cuantos 205 han imitado involuntariamente a KITT y sus trompos?

 

 

16. ae 

Yo quiero una lavadora de esas.

 

 

17. The progress 

Imagino serían buenos en su época.

Ahora parecen lavadoras con ruedas, sobretodo el fiat; Menos mal que ya escasean por nuestras carreteras.

 

 

18. Ochentas-for-ever 

No nació feo. Le hicieron feo con la parrilla pintada. Un ochentero de verdad tiene la parrilla en plástico negro, como debe ser. No sé porqué la pintaron en el turbo. El listillo del bar también dice aquello de que el turbo se salía en las curvas y la gente se mataba, por la entrada del turbo al reducir. En el Uno, al ser Inyección, con el corte de gasolina al reducir no pasaría en teoría. ¿realmente pasaba esto en el 5? Qué buena comparativa.

 

 

19. monolito 

el pobre Uno, nació feo.

 

 

 

  <<Anteriores     

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: