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Renault 15 TL
Es frecuente que dentro de una gama de un modelo, la variante más barata sea tratada un poco como el pariente pobre de la familia por parte de la red comercial de la marca, y que, consecuentemente, los clientes tiendan a no tenerla en cuenta.
Con el 15-TL, modelo que más posibilidades tiene de convertirse en español dentro de la línea 15-17 de Renault, los compradores franceses no se han dejado engañar en semejante juego y el 1300 ha tomado la delantera, en cuanto a ventas, dentro de las dos versiones del 15 y las del 17. Su precio razonable es interesante y, además, el 15-TL es la versión más homogénea de las cuatro.
Este Coupé de agradable apariencia está equipado de un motor directamente derivado del que caracteriza al R-12. Gracias a un carburador doble cuerpo y a una relación de compresión aumentada hasta 9,5 a 1, la potencia pasa de 54 a 60 CV. DIN, lo que constituye una ganancia de fuerza apreciable, pero dentro de unos límites razonables.
Además de las dos ya mencionadas, la única modificación mecánica en relación a la Berlina consiste en la adopción de una asistencia de depresión para los frenos, que siguen siendo de disco los delanteros y de tambor los traseros. El conjunto de la suspensión, el cambio y los neumáticos son idénticos.
Aunque ocho centímetros más corto, el Coupé pesa 60 kilos más que el 4 Puertas, mientras que la capacidad del depósito de combustible pasa de 50 a 55 litros . Esta carrocería especial es, por tanto, bastante pesada, pero de reducida altura y bien perfilada, lo que permite una velocidad punta elevada. Su protección es francamente buena contra los pequeños impactos en los extremos, gracias a su escudo posterior de plástico y los cercos delanteros de caucho que rodea los faros. Estos, de forma rectangular, pueden ser reemplazados por ópticas de lodo H4, con lo que consiguen más o menos la misma iluminación que los cuatro proyectores de los Renault 17.
En Monthléry, con buen tiempo y un coche bien rodado, la mejor vuelta al anillo de velocidad ha sido cubierta en un minuto exacto, lo que corresponde a una velocidad de 152,9 km/hora. Por lo tanto, el R-15 TL no decepciona en este apartado, ya que su constructor anuncia una velocidad máxima superior a los 150. En carretera, el coche se comporta también satisfactoriamente, por más que sus aceleraciones no sean apabullantes. Esto queda compensado por una apreciable elasticidad del motor, que acepta rodar en cuarta por debajo de los 40 km/hora.
En aceleración con el uso del cambio, los tiempos son, por supuesto, más brillantes que los del R-12, o sea, 19' 4/5 en los 400 metros salida parada y 37” 2/5 en el kilómetro. Partiendo de 40 kilómetros/hora se marcan tiempos sólo ligeramente peores, con 20” en los 400 y 38” 3/5 en los 1.000 metros , lo que constituye una innegable ventaja en cuanto a tratabilidad y comodidad de conducción. De hecho, los cambios de marcha son poco frecuentes en conducción normal por buenas carreteras. El cambio, bastante suave en su accionamiento, está correctamente sincronizado y sus velocidades bien escalonadas. La tercera, en particular, puede ser considerada como la relación interesante, tanto para su utilización continua en tramos difíciles, como para su empleo en adelantamientos rápidos. Esta transmisión, que ha suscitado algunas críticas en los otros modelos de la gama, se adepta bien al motor de 1.300 centímetros cúbicos.
El consumo queda grandemente beneficiado por la elasticidad del motor, tanto más cuanto que la mayor compresión (o sea, el mayor rendimiento térmico) es también un factor de economía. A 70 km/hora de promedio sobre nuestro recorrido habitual, hemos registrado 7,3 litros a los 100 kilómetros , mientras que, en un itinerario de buenas carreteras, la cifra ha subido a 9,2 litros , a 105 de promedio. Como se puede ver, las exigencias de consumo del modelo son completamente satisfactorias. Sin embargo, en Monthléry, a velocidad constante, la curva de consumo sube muy rápidamente por encima de los 15,3 litros a los 100 kilómetros a 150 km/hora. También es cierto que esta curva arranca en 5,65 litros a 40 y no exige más que 9 litros a 120.
En cuanto a seguridad, la estabilidad nos ha parecido mejor que la del R- 12, a pesar de una velocidad máxima un poco superior. A las velocidades que se pueden alcanzar, el carácter básico subvirador del coche es casi imperceptible, mientras que la suspensión, bastante elástica, sobre todo la delantera, absorbe bien las desigualdades y no las transmite al volante. La dirección, suficientemente precisa, aunque un poco desmultiplicada en demasía, es menos dura en curva, e incluso en ciudad, que la de los 17, Respecto a la frenada, la asistencia reduce mucho el esfuerzo a ejercer sobre el pedal y proporciona también deceleraciones más enérgicas. La resistencia el calor de las guarniciones se ha mostrado normal, pero sin pasar de lo normal en los modelos de gran serie. En carga, el comportamiento apenas queda modificado en cuanto a estabilidad, pero la dirección tiene siempre una clara tendencia a aligerarse. La forma del parabrisas y la relativa altura del capot hacen que la visibilidad hacia delante sea solamente mediana, pero hacia atrás es bastante aceptable para un Coupé.
Interiormente, las plazas delanteras están bien dimensionadas, con asientos impecablemente diseñados y confortables, sobre todo los forrados en paño. Las plazas posteriores son razonables. La accesibilidad, muy buena delante, es naturalmente bastante difícil detrás.
El nivel sonoro interior se puede estimar satisfactorio hasta velocidades del orden de los 140 kilómetros/hora; más arriba de esta cifra, el motor se muestra ruidoso; el tablero de instrumentación es el mismo del 17, y parece compaginar bien con la categoría del 15-TL, aunque el cuentavueltas sea un elemento opcional. En él no se incluye un reloj, ni tampoco contador diario, pero los relojes son fácilmente legibles gracias a las cifras de trazo más grueso y las agujas más claras. El limpiaparabrisas comporta un mando de dos velocidades, pero la guantera es pequeña y el espejo retrovisor no tiene posiciones de día y noche, lo que parece impropio en un coche de esta clase.
Es también lamentable que para replegar los respaldos delanteros, dando acceso a las plazas posteriores, haya que buscar a tientas un mando bajo los asientos. El compartimiento de equipajes es bastante espacioso para un Coupé, y su acceso se ve facilitado por el amplio portón. A este respecto, es lástima que no se ofrezca una banqueta trasera replegable para un eventual aumento de carga, como en otros Renault de puerta posterior.
En conjunto, sorprende agradablemente la homogeneidad del 15-TL, que no es desde luego un coche deportivo, sino un Coupé elegante sin excesivas pretensiones que ofrece en carretera todo lo que se puede esperar de él. Claro que su motor está un poco escaso de cilindrada, pero también esto tiene su pequeña ventaja fiscal y de costo. Así, por un precio que apenas sobrepase el de una Berlina de 1600 centímetros cúbicos, el comprador tiene la impresión de salir de la gran serie y, con los colores vivos que se ofrecen y las numerosas opciones posibles, puede personalizarse un coche con cristales tintados y hasta alzacristales eléctricos. ¿Por qué pagar bastante más caro (10.000 francos más) un 17-TS cuya ventaja es casi únicamente la de ir más de prisa?
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR.—Cilindrada: 1289 c.c. Cuatro cilindros en línea. Diámetro por carrera: 73 X 77 mm . Refrigeración por líquido anticongelante en circuito hermético con bomba, termostato y vaso de expansión. Capacidad del circuito: 5,2 litros . Alimentación por un carburador doble cuerpo vertical con filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible: 55 litros . Encendido por distribución y bobina. Batería: 12 V. 40 Ah. Alternador: 40 A . Engrase a presión por bomba de engranajes con filtro de aceite Capacidad del carter; tres litros. Válvulas en cabeza inclinadas, mandadas por varillas y balancines. Arbol de levas lateral mandado por cadena. Culata de aleación ligera. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima: 60 CV. DIN a 5;500 r. p. m. (68 SAE). Par motor máximo: 9,8 mkg. DIN a 3.500 r.p.m. (10 mkg. SAE). Relación de compresión: 9,5 a 1.
TRANSMISION.—Tracción delantera. Ernbrague monodisco en seco de mando mecánico. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas hacia delante. Palanca de mando central. Relaciones del cambio: primera, 3,61; segunda, 2,26; tercera, 1,48; cuarta, 103; marcha atrás, 3,08. Par cónico de engranajes helicoidales. Desmultiplicación: 3,77 a 1 (9/34).
DIRECCION.—De cremallera. Desmultiplicación: 20 a 1. Vueltas del volante de tope a tope: 3,5. Radio de giro: 5,13 metros .
CHASIS-SUSPENSION.—Conjunto monocasco autoportante. Suspensión delantera de ruedas independientes con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera de eje rígido en chapa embutida, guiado por brazos de empuje y triángulo central, con resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
FRENOS.—Delanteros de disco y traseros de tambor, con asistencia Mastervac, limitador de presión y doble circuito. Freno de mano mecánica en las ruedas posteriores.
NEUMATICOS.—Michelín 145 x 13.
CARROCERIA.—De chapa de acero. Peso: 965 kg . (575 delante y 390 detrás). · Texto: AUTOPISTA nº 710 (16-Septiembre-1972)
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