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Jeep Viasa SV Duplex

 

  

Dentro del programa de presentación de todos los vehículos de carga que nos hallamos sometiendo a pruebas, exponemos ahora un elemento autónomo, de singulares características técnicas, construido de tal forma que en su total nomenclatura se ajusta de manera estricta a la concepción de un «todo terreno».

 

He aquí un vehículo especialmente diseñado para rodar sobre campo y montaña, sobre escarpaduras inverosímiles y trochas particularmente accidentadas, en las que un carro con tracción de sangre fácilmente se despeñaría, o al menos se vería comprometido en una seria aventura.

 

El autocamión probado no se corresponde en tamaño ni en la totalidad de sus soluciones mecánicas con el legendario Jeep norteamericano, que se hizo famoso en la segunda conflagración mundial; pero como descendiente suyo que es, ha heredado mucho de su fisonomía tecnológica, y no puede disimular su parentesco, mereciendo, como su «bisabuelo», el calificativo con que fue aquél designado, tenemos, pues, ante nosotros, una sufrida «mula con ruedas», y dándonos cuenta de ello, y sabiendo lo que podía dar de sí, lo sometimos a experiencias de campo extremadamente duras, en las que lícito es decir que demostró su «casta» e hizo honor al nombre que aparece embutido en la plancha de su carrocería: Jeep. En el apartado dedicado a la prueba de campo a través (su fuerte), nos extenderemos en consideraciones sobre este aspecto.

 

 

 

En síntesis, el Dúplex es un autocamión con capacidad para trasladar siete personas y unos 600 a 700 kilogramos de carga útil. Su capacidad es del orden de los 1.000 kilogramos, y disponiéndose de este límite puede jugarse convenientemente en su distribución, si bien el margen de resistencia parece lo suficientemente amplio como para ser considerablemente sobrepasado en situaciones de emergencia.

 

Su aplicación está principalmente en el transporte de mano de obra y equipo a lugares inaccesibles para vehículos normales, pudiendo ser empleado con ventaja para la reparación de líneas de alta tensión, teléfono, vías férreas, a las que no se puede llegar sobre raíles; interconexión de pueblos enlazados por caminos semi-intransitables, en particular durante la estación invernal, en que un vehículo así tiene todo lo necesario para permeabilizar rutas cubiertas de nieve o de materiales de arrastre interpuestos por las lluvias.

 

Es apropiado para su empleo en medios rurales, en que las circunstancias obliguen a prescindir de los caminos, o las carreteras sean de trazado y conservación malas, ya que otro tipo de carruaje no podría resistir a la larga tan severas condiciones de marcha, singularmente si son recorridos de montaña, expediciones de caza mayor y otros usos afines.

 

 

 

Finalmente, este ingenio mecánico reúne condiciones inmejorables para el desplazamiento rápido de patrullas armadas, pudiendo portar en su caja piezas artilleras, tales como morteros, munición, pertrechos y otras máquinas de guerra; bien en apoyo de la Infantería o como acompañamiento de unidades acorazadas, etc.

 

Servicios contra incendios, en especial contra siniestros forestales, y toda una serie de aplicaciones en que se necesite un vehículo confiable para encararlo a situaciones duras.

 

El peso total en orden de marcha es de 1.600 kilogramos; su altura mínima sobre el suelo, de 220 mn.; el ancho total, de 1.778 mm., y la longitud, de 4.340 mm. La vía (distancia entre ruedas de un mismo eje) es de 1.448 mm., y la batalla (separación entre ejes), de 2.565 mm.


 

DESCRIPCION DE LA CAJA DE CARGA

 

Sus dimensiones en planta son de 1.640 mm. de ancho por 1.460 de largo, con una altura en sus costados de 630 mm., y limitada anteriormente por una mampara que la independiza de la cabina.

 

Dispone de una compuerta de carga de 1.130 mm. de ancho, con la característica de ser desmontable por simple tracción, y dotada de cadenas y armellas de sujeción, mediante las cuales puede situarse horizontalmente, aumentando la capacidad volumétrica de carga. Toda la caja es metálica y forma monocasco con el resto de la carrocería. En situación de carga máxima, su nivel está a 580 mm. sobre el pavimento, altura que facilita la carga, muy inferior a la de un camión, y sólo algo mayor a la de una furgoneta.

 

 

 

Dentro de la caja aparecen dos repisas de 255 mm. de altura, bajo las cuales se mueven las ruedas. Es un estorbo molesto, pero ineludible. ¿Dónde quiere usted que me guarde las ruedas?

 

El suelo de la caja es fuerte y aparece longitudinalmente nervado para aumentar su rigidez y paliar la destrucción de la capa de pintura protectora, a la par que evita deslizamientos transversales de la carga.


 

PRUEBAS DE CONSUMO

 

Fueron muy laboriosas, pues parecieron concurrir en ellas, y dándose la mano, toda una serie de «pegas» circunstanciales. Esto nos obligó, después de montar todo el instrumental, a realizar una serie completa de verificaciones que nos garantizasen un resultado digno de confianza, y como colofón final, a la repetición de los recorridos para confrontar las lecturas de cada uno de ellos, vigilando siempre y con la mayor atención toda la madeja de condiciones implantadas sobre el motor.

 

En un Diesel hay que mantener bajo control continuo todas las conexiones, en prevención siempre de una penetración de aire en el sistema de alimentación, pues una burbuja del tamaño de un grano de arroz, si prospera dentro de la bomba de inyección, es capaz de crear trastornos (este caso no se produjo). Igualmente hay que montar un sistema de recuperación, que automáticamente va ingresando en las buretas de consumo el gas-oil procedente por rebosamiento del equipo de inyectores y de la bomba inyectora, elementos que trabajan a presiones fluctuantes entre las 150 y 300 atmósferas (léanse kilos de presión por centímetro cuadrado), lo que origina pequeñas fugas entre sus piezas de alta precisión; pero que no pueden desestimarse en forma alguna, y sobre todo si se piensa que el error sería multiplicado automáticamente al hacer los cálculos finales. Este reflujo se incrementa en determinadas circunstancias, y hay que revertirlo al tanque cuando se independizan los aparatos de medición, para realizar recorridos no controlados, de vuelta a las pistas de prueba, uno por verificación efectuada y que no puede eludirse, pues hay que poner el equipo nuevamente en situación de uso. Así, una y otra vez, para conseguir esa rayita negra tan elocuente: el eje de consumo, medido a máxima carga, y que refleja el aspecto económico del vehículo en su faceta más interesante.

 

 

 

Los resultados aparecen en el gráfico que acompañamos; obsérvenlos bien. Es un consumo bueno, sin aspavientos, sobre todo si consideramos que estamos juzgando a un autocamión que es un auténtico «Juanita patas gordas», o, más ortodoxamente hablando, un vehículo super reforzado, tanto en la transmisión como en su tren de rodamiento y suspensión, etc.


 

FRENOS

 

Son de tambor a las cuatro ruedas y de accionamiento hidráulico; el pedal es de tipo colgante, presentando un largo brazo de palanca que promueve un desplazamiento casi horizontal del pedal, de gran recorrido. La bomba aparece situada debajo del tablier, junto a otra muy semejante en su aspecto exterior, que corresponde al mando hidráulico del embrague. El pedal requiere una presión de 32 kilogramos para lograr un efecto de frenada enérgico en condiciones ordinarios de empleo, media de tres verificaciones realizadas por el sistema habitual.

 

En el transcurso de las pruebas realizadas no se observó tendencia alguna a la debilitación, y en todo momento respondieron satisfactoriamente, si bien no se hizo una conducción lo suficientemente larga y en rampa descendente como para llevar su equipo de frenos a una situación de «fading». No lo estimamos oportuno, y nos atrevemos a darles un valor supuesto, toda vez que los márgenes en los mecanismos nos dieron la impresión de ser muy amplios, máxime por el estilo y traza del coche.

 

El freno de mano es mecánico; su palanca está implantada en el suelo de la cabina y actúa sobre un tambor situado en la salida de la caja reductora. Su eficacia no nos pareció mala; pero tampoco nos entusiasmó; en las rampas extremas sólo pudimos enclavar el vehículo con la colaboración del motor; de otra forma se producía deslizamiento. Claro que la rampa era digna de ser vista, y lamentamos no poseer en ese momento un inclinómetro para asombrarles hablando de grados.

 

El resultado de los «test» realizados puede verse en el gráfico; éstos, naturalmente, se refieren al freno de pedal.


 

EMBRAGUE

 

Es monodisco en seco, de gran simplicidad mecánica y muy robusto, siendo mandado hidráulicamente mediante un juego de bomba bajo el tablier, y bombín con transmisión de varilla. Durante la conducción que hicimos su comportamiento fue vulgar, la progresividad, perfectamente lograda, y la presión de accionamiento, de 5,7 kilogramos, muy satisfactoria para un vehículo con trazas de camión ligero.

Por su construcción elemental y buen funcionamiento, es muestra de cómo pueden conseguirse resultados óptimos sin complicar mucho las cosas. En mecánica, lograr un resultado convincente con mecanismos simples es axioma que debe tenerse presente en todo diseño. Lo difícil es lograrlo.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

Siguiendo la misma pauta que en el órgano anterior, tiene dos características destacables: su robustez y lo convencional de su construcción; tiene tres velocidades; de ellas, la segunda y tercera, sincronizadas, trabajando con absoluta independencia estructural del sistema de reducción, con cuyo concurso el número de desarrollos queda duplicado.

 

El manejo de la caja es fácil y las marchas entran y salen dócilmente; la palanca está bien situada, y en lo que a conducción se refiere presentamos un veredicto definitivamente favorable. Hay dos mandos, uno para la caja de velocidades y otro para la reductora, distinguiéndose el primero por su pomo rojo y el segundo, en negro, y más a la derecha. La disposición de mando es en H normal, y la palanca reductora, con desplazamiento lineal, tiene cuatro posiciones, que son del conductor hacia delante: tracción normal sobre las ruedas posteriores; tracción a las cuatro ruedas; piano muerto; reductora con tracción total.

 

 

 

Las velocidades alcanzadas son: en primera, y con tracción normal, 34 kilómetros por hora; en segunda, 60 kilómetros por hora, y en tercera, 100 kilómetros por hora. Con la caja reductora en funciones, las velocidades máximas se dividen por dos, multiplicándose la fuerza de arrastre en igual proporción.

 

En las pruebas de carretera no logramos superar los 82 kilómetros por hora; el motor, poco rodado, no dio para más. Verificada la corrección del velocímetro, arrojó un error por exceso del 7,5 por 100; las ruedas se encontraban infladas a presión de catálogo.

 

Si el Jeep que condujimos alcanza realmente los 100 kilómetros por hora, cosa que no ponemos en duda cuando esté más rodado, ha de ser muy «por los pelos» y en condiciones favorables, muy favorables, aunque con esto no queremos decir que precise «viento de cola». El coche no ha sido construido para eso.


 

MOTOR

 

Equipa un Perkins-4 PH Diesel, de cuatro cilindros, y 3,15 litros de cubicaje; sus cilindros son largos: 88,9 mm. de calibre por 127 mm. de carrera, con u na relación de compresión de 16,5:1.

 

Su par motor máximo lo da a 1.400 r. p. m., y es de 19,5 kilográmetros.

 

 

 

Monta una bomba C. A. V. rotativa, en línea, y regulador neumático, sistema éste muy puesto al día y derivado de los Roosa-Master norteamericanos, cuya aparición data de 1940, y ahora aparecen impuestos plenamente por sus ventajas y construcción más económica.

 

La potencia del motor es de 60 CV, a 2.600 vueltas; si hemos de dar nuestra opinión, algo corto para este vehículo, pero económico y de calidad indiscutible. Su peso en vacío es de 226 kilogramos.

 

El motor se encuentra situado casi en el centro geométrico del autocamión, y su accesibilidad desde el interior de la cabina es buena. La potencia fiscal de esta máquina es de 17 HP.


 

DIRECCION

 

La disposición es típica de tornillo y leva, dentro de un cárter de dirección en baño de aceite. El árbol es casi vertical, el volante grande y el conjunto semirreversible. No requiere un gran esfuerzo para su manejo y orienta las ruedas de una posición extrema a la opuesta, con tres vueltas y 360 grados de giro.

 

Realizamos pruebas diversas y comprobamos su manejabilidad, con un solo pero; éste es que nos pareció la recuperación demasiado violenta, quizá por un despunte o sopié, de ángulo bastante pronunciado, ya que estos vehículos todo terreno suelen presentar poco avance y se busca compensación en el otro ángulo. El inconveniente es mínimo, e incluso hay partidarios a montón de esta característica; a nosotros no nos gusta.

 

En ruta la dirección se muestra estable y no se aprecia en ella efecto alguno procedente de la transmisión cuando la tracción se efectúa a las cuatro ruedas; en casos extremos es muy sutil.


 

PUESTO DE CONDUCCION

 

Es amplísimo, acristalado, con una visibilidad fantástica, que casi no deja puntos ciegos; desde él se dominan las maniobras perfectamente.

 

Los asientos son altos, demasiado, inexplicablemente altos. ¿Por qué? Pues por nada..., porque en otro vehículo exacto, que condujimos al día siguiente, eran normales. Estos son los pequeños grandes fallos (?). En el primero de ellos, las rodillas nos daban en el tablier e íbamos colgados como ‚Äúmurciélagos", pensando que si se producía un frenazo violento nos estrellaríamos irremisiblemente contra el parabrisas.

 

 

 

Nos desagradaron varias cosas, y ahora enumeraremos: la cabina no tiene calefacción, esto es un aditamento opcional. Tampoco tiene parasoles, y unos parasoles son una cosa muy barata; además, en este coche es muy necesaria; es un olvido lamentable.

 

Las grandes superficies acristaladas nos encantan, pero tienen un inconveniente cierto, y es que la cabina se convierte en un invernadero. ¿Ha probado usted a meterse en un invernadero durante el verano? ¿Y en el invierno? Durante la época fría es una bendición, pero ¿y ahora? Claro, eso puede solucionarse con unos pliegos de papel y cinta adhesiva, conforme; y pensándolo nos quedamos con el parabrisas grande. ¡Claro que sí! Pero ¿no habría sido una buena idea activar más la corriente de aire fresco en la cabina? Las ventanillas son de tipo corredizo, de tal forma que su mitad anterior queda virtualmente cerrada; el parabrisas no es removible, y, en consecuencia, la única entrada de aire fresco queda reducida a una chapleta pequeña, de apertura hacia adentro, que está situada detrás de la calandra fingida entre los faros. Quizá hubiera sido mejor solución disponer de dos trampillas amplias tras esa parrilla embellecedora, toda vez que sus dimensiones son suficientes; protegidas, naturalmente, por una malla metálica fina. Esto mejoraría la habitabilidad durante el verano y permitiría acoplar el caudal de aire fresco que entra en la cabina, al gusto de cada ocupante.

 

Los mandos aparecen todos bien situados y de manejo fácil y cómodo; la instrumentación, que es la corriente, aparece toda agrupada en un solo dial; es sobria y suficiente, está al alcance de la vista y se consulta satisfactoriamente.

 

La cabina aparece dividida en dos partes por el respaldo de los asientos anteriores, ambas con la misma anchura de 1,595 mm.. y dejando un espacio entre la superficie de los asientos y la del techo de 890 mm. (Esto en el segundo vehículo probado).

 

En la parte posterior de la cabina (segundo compartimento) aparecen la carcasa, que cubre el motor, y un asiento corrido, que puede alojar a cuatro personas sin estrechez. Pueden estirar cómodamente las piernas los situados en las partes laterales, mientras que los del centro del asiento disponen de un aclaramiento de 170 mm. entre el borde del asiento y la cubierta del motor: éste, dicho sea de paso, algo ruidoso por su situación dentro de la carrocería, y más cuando el motor funciona a regímenes altos.

 

Las puertas de acceso son amplias, dos para cada compartimento, con un ancho de 970 mm. por 1.165 mm. de alto.

 

Todos los asientos van forrados en piel plástica no transpirable, cuyo inconveniente no pueden compensar su limpieza y facilidad de lavado. Somos de la opinión de que hay que desterrar los asientos de plástico de los vehículos en forma definitiva.


 

SUSPENSION

 

Está resuelta mediante ballestas semielípticas, en las que se ha compaginado, muy afortunadamente, la elasticidad y solidez necesarias para la dura función que les corresponde llenar. La amortiguación es por elementos hidráulicos telescópicos, con articulaciones de tipo silentbloc, y de doble efecto; en el campo, su acción es magnífica, tiene la absorción precisa y la rigidez transversal conveniente para que la estabilidad sea buena.

 

En carretera resulta ligeramente dura, en particular al rodar sobre picados medianos y baches de regular amplitud.

 

La estabilidad del vehículo quedó perfectamente demostrada; realizamos una violenta conducción en zig-zag; tomamos curvas a velocidad elevada y provocamos frenazos de comprobación, constatando que la estabilidad de este autocamión, tanto transversal como longitudinal y direccional, son sobresalientes y producen una gran sensación de seguridad.


 

PRUEBA DE CAMPO A TRAVES

 

He aquí el punto fuerte de este vehículo: todo en él ha sido adecuado, de una forma estudiada, para su desenvolvimiento en condiciones adversas del terreno; le exigimos mucho y su respuesta fue cumplida.

 

La demostración corrió a cargo de don Angel Fernández Mazarracín, quien con gran destreza y decisión deslizó el Jeep a través de un recorrido accidentadísimo y no exento de emoción.

 

En la primera parte del recorrido salvamos pendientes y lomas superiores a los 35 grados, aprovechando toda la adherencia de sus cuatro ruedas motrices, tanto para remontarlas como para contener el descenso en rampas cubiertas de escarpaduras y baches, matorrales y piedras sueltas.

 

 

 

Después se hicieron recorridos más rápidos, lanzando el Jeep sobre terreno removido y haciéndolo pasar sobre cortes del suelo producidos por pequeñas torrenteras, que pusieron a prueba la suspensión y resistencia estructural, sobre todo si se tiene en cuenta que iba con el máximo de carga; ésta había sido distribuida racionalmente en todo el coche, constituida por pesados lastres de fundición de hierro.

 

Finalmente se repitieron reiteradamente recorridos a través de un pinar, sorteando árboles, subiendo y bajando lomas, y, en definitiva, simulando todos los desplazamientos a que puede ser sometido en servicio un vehículo todo terreno. Resultado: altamente satisfactorio.


 

LA CARROCERIA

  

Es toda ella de plancha de acero, ensamblada por el procedimiento común y vulgar de costuras en soldadura eléctrica por puntos, sistema empleado casi en forma exclusiva en todos los coches actuales.

 

La estructura es mixta, de carrocería autoportante y bastidor simplificado, constituyendo ambos un todo resistente que trabaja como una viga armada. La terminación es buena, salvo algún pequeño detalle, de esos tan prodigados ya en todos los coches, que hace tiempo dejaron de llamarnos la atención. Las puertas abren y cierran correctamente; los cristales se deslizan con alguna dificultad, pero esto se arregla solo, con el uso.

 

La ejecución, en líneas generales, supera ligeramente el promedio de lo que vemos regularmente por ahí.

 

Y a continuación facilitamos la tabla de puntuación, que, a nuestro juicio, merece este transporte, y que es así:

 

Acceso a la caja de carga: 9

Acceso a los órganos del motor: 10

Habitabilidad: 5

Cambio de velocidades: 6

Frenos: 7

Maniobrabilidad: 8

Suspensión: 7

Solidez estructural del chasis: 10

Solidez estructural de la carrocería: 8

Dirección: 7

Estabilidad en carretera: 9

Calidad del motor: 8

Capacidad de subida en rampas extremas: 10

 

Y al presentar esta calificación deseamos manifestar a todos que no se puntúa una parte mecánica del coche separadamente, sino en correlación a la forma en que se complementa con el conjunto de una manera global.

 

Por ejemplo: si se da una calificación 8 al motor, esto se hace en atención a él como planta motriz separadamente; pero también, y prestando gran atención al papel que desempeña dentro del vehículo, toda vez que ello influye definitivamente incluso en su duración y desenvolvimiento, consumo, etc.

 

El modelo de VIASA probado lo consideramos como un elemento realmente destacable, dentro de su estilo y aplicaciones específicas para las que ha sido concebido. Su precio es de 232.200 pesetas.


· L. Vega (VELOCIDAD nº 250 - 25 de junio de 1966)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del JEEP VIASA en la prensa del motor española (2)

 

 

 

 JEEP VIASA DUPLEX

 VELOCIDAD N¬ļ 0250 (25-06-66)

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 LAND ROVER 109/JEEP VIASA CJ3/CITRO√čN MEHARI/JEEPSTER COMANDO

 AUTOMECANICA N¬ļ 072 (AGOSTO 1975)

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Comentarios de los lectores: 18
 

 

11. Oscar de Lleida 


@ Fer_309sr: gracias por tus palabras.
En la familia también tenemos una Transit igual que la que comentas y pasa un fenómeno curioso, los Diesel de alta cilindrada como este normalmente al ralentí ya arrancan. En esta Transit en cambio hay que pelar embrague y aun así se cala a la mínima, si va cargada.

 

 

12. Oscar de Lleida 

@ Don Pepe: Los cambios de los Jeep eran Warner (Borg-Warner) y en Espa√Īa los fabricaba con licencia UGO (UGO, Equipos de Transmisi√≥n, S.A.) en Vitoria, o sea cerca de la f√°brica de DKW (ahora Mercedes). Al principio todos los Jeep eran de tres velocidades (incluido el original Willys).El J-100 de mi padre llevaba la caja Warner T-86 de 3 Vel. y selector en el volante. Con las siguientes relaciones: 1¬™ 2,57:1, 2¬™ 1,55:1 y 3¬™ directa 1:1. Como opci√≥n hab√≠a un Overdrive epicicloidal (Warner T-86E) que serv√≠a de 4¬™, alargando la 3¬™ a 0,700:1 que el de mi padre no ten√≠a. Este cabio lo pude catar con las tres marchas y su autoblocante de discos 9 a√Īos m√°s tarde pero ya descafeinado con un Perkins (no se el modelo, pero lo podr√≠a buscar por la oficina) y la palanca pasada al piso. La T-86 la empez√≥ a f√°brica Borg-Warner en 1945. Otros cambios Warner que montaban los Kaiser Jeep eran:
Warner T-89 (3 Vel.), en2x4 y 4x4 con reductora pata los GLADIATOR TRUCK J-200 y J-300
(Pickup’s grandes).
Warner T-90 (3 Vel.), solo en 4x4 con reductora para los GLADIATOR.
Warner T-98 (4 Vel.) palanca en el piso y solo para los GLADIATOR en 4x2
La f√°brica KAISER de Toledo en el estado de Ohio era la de Willys desde 1909, donde ya se hicieron los primeros Jeep en 1940.

 

 

13. Fabadas 

Ricardo: 100%, lo mismo había pensado yo, jeje: parece un juguete de Tonka. Me acuerdo de un volquete que tuve yo, "Sansón de Rico", era más duro que una piedra. Era un juguete de esos que hacen piteras, jeje.



Oscar,
qué amena historia, gracias.
Son muy interesantes las cosas que cuentas, no se si has pensado en ello o ya lo has hecho:
pero podías sacar un buen libro tipo "1 modelo = 1 comentario corto" tuyo, de carácter técnico y/o biográfico, sería algo ameno y original, tienes muchas historias.


Saludos.

 

 

14. ramiro 

e leido la prueba del jeep viasa sv duplex con motor diesel firmado por perkins toda una garantia en cuanto a fiabilidad estos motores eran producidos en cuatro vientos en madrid con licencia de rolls royce

 

 

15. Fer_309sr 

Excelentes comentarios como siempre, √ďscar. Pepe, mi ford transit del 93,que subsisti√≥ hasta 2012 con no s√© sabe cu√°ntos km, (el contador era de 5 cifras y adem√°s era de, segunda mano), llevaba un 2.5 de 75cv. y aun se estar√≠a vendiendo unos a√Īitos m√°s ese motor. Piensa en otros, ejemplos como los 2.2 d y td de nissan y Renault ; el 2.5 tdi vag.. Todos ellos llegaron y, sobrepasaron el 2000, algunos como el 2.2 d en versi√≥n atmosf√©rica. El dowsizing del di√©sel es cosa de hace unos 15 a√Īos, hasta entonces siempre hab√≠a cubicajes m√°s bien alto. Y la generalizaci√≥n de los turbos apenas cuenta 25 a√Īos. Aun recuerdo a la gente orgullosa de sus diesel atmosf√©ricos, los de PSA o de VAG principalmente, que aunque ruidososo y humeantes eran pr√°cticamente irrompibles. Como ha cambiado el, diesel. Ahora, en ocasiones tengo que afinar el o√≠do para saber qu√© tipo de motor tiene alg√ļn coche aparcado al ralent√≠. Por cierto, y ya termino, Santana hizo un veh√≠culo similar en base a sus land rover, yo he visto varios en el pueblo donde resido actualmente, que ea un aut√©ntico reducto para estos modelos, con desguaces y talleres especializados. Saludos

 

 

16. Don Pepe 

Lo que me parece raro es el motor que equipa que parece m√°s de un tractor que de una camioneta (60cv a 2600rpm para 3.15 litros) y la caja de cambios de tres marchas, nunca he visto ninguno que no llevase la de cuatro.

 

 

17. Oscar de Lleida 

10-XII-2020: En esa época 15-VIII-1968, mi padre compro un Jeep J-100 SERIES Station Wagon, matrícula M-694587, procedente de una subasta de la base aérea americana de Torrejón de Ardoz (también compro una Pickup International Harvester). Estaba fabricado por KAISER Jeep CORPORATION en Toledo de Ohio (USA), entre 1964 y 1966.
Lo comento porque el nombre popular que le quedo al Jeep SV de la prueba, es el de JEEP TOLEDO (siendo este solo el nombre de una de las m√ļltiples carrocer√≠as que montaba). Falta saber si VIASA le puso el nombre de Toledo por el espa√Īol o por el de Ohio.
Por cierto el Wagoneer tenía un 6 cilindros de gasolina con un árbol de levas en cabeza de solo 6 levas ya que la leva cuando dejaba de actuar sobre el escape empezaba a abrir la admisión, o sea no había cruce de válvulas.
El motor era el TORNADO 230 cu.in. (3.777cc) de 140 HP a 4.000 rpm y 29,03 Kg.m. a 1750 rpm., carburador Carter de 2 bocas. Di√°metro de 84,93mm y carrera de 111,12mm. Con solo 4 apoyos de bancada.
A un conservo el completísimo libro de taller publicado en 1964.

 

 

18. Ricardo 

Parece de esos cochecitos de latón que hacía Tonka en la misma época

 

 

 

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