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Ford Taunus 2.3 S

 

  

 

VIRTUDES

· EQUIPAMIENTO MUY COMPLETO

· MOTOR SILENCIOSO, SUAVE Y ELASTICO

· VISIBILIDAD Y ALUMBRADO

· CAMBIO SUAVE Y BIEN ESCALONADO

· ESTABILIDAD Y DIRECCION

· CRUCERO MUY DESAHOGADO

 

DEFECTOS

· VENTILACION ESCASA

· ANCLAJE TREN POSTERIOR

· "FADING" DE FRENOS

· QUITASOLES NO ORIENTABLES

· BOCINA POCO EFICAZ

· VELOCIDAD PUNTA ESCASA

 

 

Esta es la segunda ocasión, en cuestión de no muchas semanas, en que sometemos a prueba a un producto Ford. Y tampoco ahora es el esperado “Fiesta”, sino un producto de la factoría alemana de Colonia: el modelo supremo de la gama Taunus, equipado prácticamente con todos los “extras” de la larga lista que Ford acostumbra a ofrecer en todos sus modelos. Tal como ya dijimos al publicar la prueba del Escort, no nos interesa tanto el modelo en sí, como ir penetrando poco a poco en el espíritu de la firma, tanto en su aspecto comercial como técnico. Esta política de amplia posibilidad en elegir opciones, por ejemplo, constituye una novedad para el mercado español.

 

También hemos tenido ocasión de comprobar, aunque sea muy someramente, el funcionamiento de un servicio Ford. Una pequeña anomalía -sin mayor importancia, pero que puede hacer perder tiempo en un coche de importación- nos hizo recurrir a “Migaraje”, uno de los concesionarios Ford de Madrid. Sin duda, el hecho de tratarse de un coche de la casa pudo influir, pero lo cierto es que el problema se resolvió con rapidez y eficacia. Quizá sea un botón de muestra demasiado insignificante como para sacar conclusiones, pero con la perspectiva de nuestra experiencia en resolver pequeños problemas de este tipo, podemos decir que no siempre se consiguen dichos resultados, ni siquiera sobre coches de fabricación y repuestos nacionales. De todos modos, la piedra de toque será cuando parezca el “Fiesta”; esperemos que todo vaya por este buen camino.


 

EL TAUNUS '76, MUY REMOZADO

 

Puesto que no es un modelo de amplia difusión en España, ni siquiera dentro de los restringidos cupos de importación, no tiene demasiado sentido hablar de las modificaciones introducidas al modelo de este año, que es el que hemos probado. De todos modos, diremos que la carrocería ha sido totalmente renovada en sus líneas, y se han hecho retoques importantes en la suspensión, buscando una mejor estabilidad, y especialmente disminuir el excesivo subviraje que era típico de los modelos del pasado año.

 

Para ello se ha reforzado en un 30 por 100 la eficacia de la barra estabilizadora posterior, a la vez que se ha dado al tren delantero una caída negativa de un grado. Unido todo ello a unas vías de generosa anchura, nos dan un coche que, siendo bastante confortable de suspensión (incluso muy confortable, habida cuenta de un eje rígido trasero), tiene muy poco balanceo en curvas, y un comportamiento básico que es casi neutro, con un ligero subviraje de entrada, e incluso cierta propensión al “coleo” en la salida, si se anda fuerte. En conjunto, un coche muy agradable y fácil de conducir, en especial habida cuenta de su tamaño, que es equivalente, o casi superior, al de un 132.

 

 

 

Ayuda mucho a ello la excelente dirección de cremallera, con una desmultiplicación bastante bien elegida, que combina la suficiente rapidez en zonas viradas, con un esfuerzo razonable en las maniobras de aparcamiento. Como la deriva es pequeña, gracias al buen equipo de ruedas (las dimensiones de llanta y neumático son equivalentes a las del moderno 132), la precisión de la dirección resulta excelente, y la respuesta rápida, sin llegar a ser excesivamente nerviosa. Digamos que las llantas de aleación ligera son una de las opciones que el coche traía, y que con el mismo diseño, pero en diámetro de 12 pulgadas, serán las también opcionales que podrán solicitarse en el “Fiesta”.

 

Ahora bien, en este apartado de la suspensión y el comportamiento rutero, hay un detalle que desentona, hasta cierto punto, del excelente término medio del resto: nos referimos al posicionamiento y control del eje posterior. Vaya por delante que, dimensionalmente, dicho eje parece ser robustísimo, con un tamaño impresionante, lo cual debe darle, aparte de una fiabilidad mecánica indudable, un peso también indudablemente difícil de controlar. El sistema de anclaje es geométricamente similar al del 132 -no deja de ser curioso el continuo paralelismo existente entre ambos modelos-, a base de brazos de empuje longitudinales y bieletas diagonales, para posicionamiento transversal y control del par, ancladas junto al diferencial, y divergentes hacia adelante.

 

Con este sistema se elimina la barra Panhard, pero al montarse unos generosas silentblocs de goma en las ocho articulaciones, para aislar el ruido y las vibraciones, la precisión geométrica es un tanto relativa. Por ello, al salir dando gas de las curvas tomadas en marchas intermedias, si el pavimento está rizado, se aprecian una serie de movimientos más o menos extraños en el tren posterior, que no tienen por qué ser necesariamente alarmantes, pero que indican que el eje no está siempre perpendicular a la dirección de marcha del vehículo.

 

En más de una ocasión, hemos comentado la muy peculiar característica de nuestras carreteras secundarias, con ese pavimento “rizado” u “ondulado” que es prácticamente desconocido en las vías de circulación -por muy humildes que sean en anchura- del resto de Europa. Por ello, estos problemas de adherencia que a nosotros nos parecen fundamentales, los diseñadores no los tienen tan en cuenta, por ser un problema que en la práctica no se les presenta apenas. Por supuesto que -sobre buen piso- el comportamiento es irreprochable y, como decíamos antes, muy agradable, ya que resulta neutro, y con una dirección bastante ligera y muy precisa.


 

FRENOS: BIEN... EN USO NORMAL

 

El equipo de frenos aparece, sobre el papel, como suficiente. Los discos delanteros son generosos en su dimensionamiento, casi al límite de lo que puede meterse en una llanta de 13 pulgadas. La presencia de los tambores traseros, pese al generoso diámetro, ya resulta menos agradable en un coche con la prestación teórica que corresponde a un 2300 cc.

 

De entrada, el conjunto es muy agradable. El tarado del enorme servo es ejemplar, pues permite dosificar perfectamente la frenada en ciudad, sin brusquedades de ningún tipo. A su vez, el pedal ofrece una buena resistencia, sin bajar apenas y sin esponjosidad. Siguiendo con el uso normal, el sistema sigue dando plena satisfacción, incluso en carretera y a velocidades elevadas.

 

 

 

 

Fue en la bajada del Puerto del Escudo, hacia Santander, donde pudimos apreciar la otra cara de la moneda. Hubo relativa suerte con el tráfico, pues apenas había camiones, y se pudo bajar rápido, pero sin espectacularidades. Tras la primera media docena de frenadas, en las durísimas rampas de la cima del puerto, las distancias de frenado comenzaron a alargarse; cosa normal cuando los frenos se calientan. Poco después, el pedal comenzó a bajar bastante más, aunque manteniendo un buen tacto; los tambores traseros dilataban, y hacía falta desplazar más las zapatas, que ya no asentaban bien. El esfuerzo comenzó a ser notablemente más alto; poco después, al recargar la frenada sobre los discos delanteros, el líquido comenzó a fallar y era preciso bombear rápidamente dos o tres veces, para conseguir presión, y aún así, el “fading” se hizo rápidamente presente. Antes de llegar a medio puerto, el coche no frenaba apenas nada. Por supuesto, redujimos el ritmo de marcha, y ayudados por el menor desnivel de la parte baja, en cuestión de un par de kilómetros tuvimos otra vez los frenos en estado normal.

 

La conclusión es evidente, como ya hemos podido apreciar, entre los modelos nacionales, con el 131. El sistema de frenos de tipo mixto está muy bien para uso normal, pero en coches pesados, rápidos y en conducción alegre, los tambores traseros representan un “hándicap” difícilmente superable. Por una parte, la superficie barrida es claramente inferior a la de un disco (véase “ficha técnica”), y, por otra, su menor aptitud para la evacuación térmica es causa de que su eficacia desaparezca al cabo de unas pocas frenadas realmente fuertes. Entonces, la frenada se recarga de modo exclusivo sobre los discos delanteros, que no llegarían al “fading” si tuviesen atrás la debida ayuda, pero que al quedarse solos no pueden con todo el trabajo. Salvo que se utilicen forros y líquido de competición, los sistemas de frenado mixto acaban dando lugar a estos problemas, al menos en coches que superan claramente la tonelada de peso en vacío.

 

Esto no quita para que insistamos de nuevo en que, para uso turístico normal, e incluso rápido, los frenos responden bien, y son particularmente agradables, por su suavidad de modulación y buen tacto de pedal.


 

VISIBILIDAD: SOBRESALIENTE

 

En el apartado de visibilidad y luces, el nuevo Taunus destaca de forma excepcional. Está a la altura, e incluso supera en algunos aspectos, al R 5-TS, uno de los coches más completos al respecto que hemos probado. La visibilidad directa de que goza el conductor es excelente en conducción normal, hacia delante y los lados. En cuanto a retrovisores, cuenta nada menos que con tres: el interior con posición noche/día, y el exterior izquierdo, regulable desde el interior de la puerta. En maniobra la visibilidad en tres cuartos es, como siempre, la menos favorecida, pero sin dificultad importante.

 

Los cristales son teñidos y la luneta posterior, térmica. Las luces de retroceso van integradas en el grupo óptico posterior, a ambos lados. En caso de lluvia, el limpiaparabrisas (de cuya eficacia bien podían aprender el 90 por 100 de los de fabricación nacional) tiene las siguientes posibilidades: intermitente cada cinco segundos, continua lenta y continua rápida. Aunque durante alguno de los días de la prueba llovió en forma torrencial, en ocasiones pudimos comprobar que la eficacia de la velocidad lenta era suficiente en la práctica totalidad de los casos. Cuando una escobilla deja el cristal rigurosamente seco tras de sí, no hace falta un batido tan desenfrenado.

 

 

 

El lavaparabrisas eléctrico tiene una buena potencia, y la regulación de su chorro (doble cada uno de ellos) es excelente. Además, y este es otro de los detalles “extra”, el Taunus contaba con un lavafaros de impresionante potencia. Cuando el interruptor de alumbrado estaba en posición “faros”, al accionar el lavaparabrisas también funcionaba el lavafaros; cada uno de ellos recibía dos potentes chorros de agua, que elimina el barrillo depositado sobre ellos. Lo mismo que Porsche, Ford prefiere este sistema al de la clásica escobilla (de goma o de pelos), que utilizan los coches escandinavos, los Mercedes y el nuevo Simca 1308.

 

Los faros en sí, excepcionales. Dos enormes H-4 rectangulares son la base, ayudados por dos Carello redondos de largo alcance; de hecho, casi sobra que vayan automáticamente conectados a las largas. Es el mismo caso que el de los Chrysler 180; en muchas ocasiones, la larga es casi demasiado para lo que hace falta. Las ráfagas, como deben ser, de largo alcance, consiguiendo insospechados resultados en autopista, pues consiguen apartar incluso a los más recalcitrantes. Detalle final, también opcional: una potente luz trasera roja para caso de niebla, con lámpara halógena.

 

Único detalle negativo en todo este apartado: los quitasoles, lo mismo que en el Escort, no son orientables lateralmente. Esperemos que en el Fiesta se corrija esta teoría de Ford. Es posible que el sol de unas latitudes más septentrionales no sea tan molesto como el de por aquí, pero hay ocasiones en las que realmente compensa esta pequeña complicación.


 

AL VOLANTE: TODO A MANO

 

El conductor tiene que sentarse en la postura que parece ser universal en los coches de origen americano; es lo mismo que ocurre en los Chrysler. Por lo visto, los criterios ergonómicos no son tan absolutamente científicos como a primera vista puede parecer; todos los fabricantes dicen haber estudiado el puesto de conducción de forma exhaustiva, y luego resulta que las conclusiones son totalmente distintas. En un coche italiano, por lo general, hay que conducir con los brazos muy estirados y las piernas más bien encogidas; en los de origen americano es todo lo contrario: hay que ser zanquilargo para llegar a los pedales, y, no obstante, el volante se mete demasiado en el estómago.

 

 

 

De todos modos, la buena regulación del asiento del Taunus permite alcanzar un compromiso bastante satisfactorio. Por lo demás, el conjunto de los mandos queda muy racionalmente dispuesto, y la sujeción lateral que ofrecen, tanto el asiento como el respaldo, son de lo mejor en un coche de turismo. Como los cinturones son del tipo de inercia, automáticos, es posible moverse con soltura y llegar a los mandos más alejados, como son los de la climatización y la radio (otro “extra”).


 

MECANICA: LA TRADICION FORD

 

Después de haber probado el Escort, este Taunus nos reafirma todavía más en la creencia de que la actual política de Ford es hacer motores sin complicaciones. Un rendimiento de 47 CV/litro, como es el caso de este motor, no puede considerarse brillante; ahora bien, a cambio de esto, el motor ofrece una suavidad de marcha, una elasticidad y un silencio ejemplares. El motor V-6 a 60 grados ofrece un equilibrado favorable, y el resultado práctico es muy agradable.

 

La conducción que este motor permite es muy descansada. Ni siquiera para obtener el máximo rendimiento hace falta alcanzar el límite teórico de 6000 rpm; las mejores aceleraciones las conseguimos cambiando alrededor de 5800. Y para uso en carretera no tiene sentido alguno pasar de 5500 rpm. De hecho, en viaje, con cambiar a 4500 rpm se consigue una brillantez de marcha poco común.

 

La marcha de crucero de este coche es la que desee el conductor, salvo en autopista, si se olvida de toda limitación. Pero en carretera normal no hay más límites (aparte de los legales) que el sentido común. Con la aguja del velocímetro en 150 vamos exactamente a 142 kilómetros por hora, que corresponde al tranquilo régimen de 4500 rpm.

 

 

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Reprís
Tiempo
   
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
19"3/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
35"5/10
   
  Aceleración
   
  400 metros, con salida parada
18"6/10
  1000 metros, con salida parada
33"9/10
   
  Velocidad Máxima
   
  Kilómetros por hora (a 5250 rpm)
165,52
   
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
 

 

 

 

En comparación con esto, la velocidad punta de 165 kilómetros por hora parece ser un tanto escasa, indicando, por una parte, que la aerodinámica no es tan buena como pudiera pensarse (por mucho faldón delantero que lleve), y por otra, que la curva de potencia del motor debe caer en picado una vez superado el régimen de la máxima. Pero en la práctica, lo que interesa es la marcha que se puede sostener, y ayudado por una segunda y una tercera que, en caso de necesidad pueden raspar los 100 y 140 de aguja, la capacidad de marcha del Taunus es asombrosa, y sin necesidad de tener que utilizar tanto el cambio como podría pensarse para andar así de rápido.

 

En cuanto al consumo, lo consideramos razonable, sin más. En ciudad, gracias a la elasticidad motriz, se utiliza mucho la tercera, que es casi la cuarta de un coche utilitario, y el consumo resulta bastante bajo. En carretera, el peso del coche se deja sentir, y es difícil bajar de nueve litros ni en circunstancias favorables. Por el contrario, tampoco resulta factible pasar de 12 litros, así que váyase lo uno por lo otro.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

 

-

15,54

 

Carretera

 

86,5
9,59
 

 

89,5
11,83
 

 

103,8
11,48
 

 

-
11,56
 

Resumen carretera

-
11,15
       

 


 

UN POCO CALIENTE. GRAN CONFORT...

   

En cuanto a la carrocería, las fotos hablan más explícitamente que las palabras. Se supone que este modelo viene a sustituir al antiguo Taunus Coupé, pero su línea y habitabilidad trasera más bien corresponden a una berlina de dos puertas, diseño muy extendido en Alemania. En cualquier caso, el coche llama la atención como si fuera un Coupé, y la habitabilidad posterior es absolutamente equivalente a la de una berlina, tanto en altura como en espacio para las rodillas. También el maletero ofrece un volumen útil perfectamente adecuado para un viaje largo con cuatro personas.

 

La suspensión resulta bastante confortable, habida cuenta de que es un coche de implantación mecánica clásica. Como es normal en estos casos, cuanto más pesado es el coche, mayor probabilidad tiene de ser cómodo, y el Taunus corresponde a esta teoría. Los asientos, que ya dijimos son francamente envolventes, también tienen un buen diseño anatómico, y después de largo tiempo al volante, se baja uno sin apenas cansancio. Su reglaje longitudinal es muy amplio; el tapizado, mixto de paño y “skai”, es muy bonito, aunque el plástico está de más cuando aprieta el calor.

 

 

 

Precisamente este es el mayor problema del coche, a nuestro juicio: la escasez de ventilación. Si no se hace funcionar de modo continuo el ventilador, se pasa calor dentro, incluso viajando a buena marcha en carretera. Por supuesto que con los cristales cerrados, como es lógico exigirle a un coche de diseño moderno. Y eso, a pesar de ser blanco y con cristales teñidos, dos detalles especialmente favorables. Eso sí: rodando en esas condiciones, el nivel sonoro es mínimo, y se puede llevar la radio con un volumen muy discreto.

 

Podríamos decir que este coche, de ser disponible en el mercado, ocuparía una posición intermedia entre el desaparecido Coupé 1800 y el 132: la capacidad y maletero de la berlina, con una prestación similar o incluso superior, y la presencia más “exclusiva” de un Coupé, con un rendimiento práctico equivalente, y compensando con una conducción más reposada la diferencia en cuanto a prestación pura que el Coupé le saca.

 

Como enseñanza en cuanto a la filosofía Ford, podemos sacar las dos siguientes conclusiones: mecánica poco brillante sobre el papel, pero muy agradable de usar en la práctica, y política de multiplicidad de opciones, que permite personalizar el coche en función de los particulares deseos de cada usuario. Si el “Fiesta” va por este camino, que suponemos que sí, tiene dos buenas bazas que jugar en el mercado.

 


 

 

 

 

Ficha técnica

   

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: 6 en V a 60. Diámetro/carrera: 90/60,1 mm. Cilindrada: 2294 cc. Potencia fiscal: 17 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre cuatro apoyos.

Carburación: un carburador Solex 35 EEIT, vertical doble cuerpo, de apertura simultánea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con admisión termostática.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,1 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal. Anticongelante: sí. Circuito hermético: no. Capacidad total circuito: 6,9 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: central. Mando árbol de levas: por piñones. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Bosch. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR 22.

Rendimiento: compresión: 8,75:1. Potencia: 108 CV DIN a 5000 rpm. Par motor máximo: 18 mkg DIN a 3000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: mecánico, por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,65:1; 2ª: 1,97:1; 3ª: 1,37:1; 4ª: 1:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,444:1 (9/31). Desarrollo final de la transmisión: 31,5 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulos transversales, con tirante oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje longitudinales y dos bieletas oblicuas para posicionamiento y control de par. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Bilstein. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo a depresión. Dispositivo anti blocaje: limitador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 248 mm. Área barrida: 1255 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 638 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1893 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,7.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70 HR-13. Marca: Uniroyal “180 Rallye”.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador. Batería: de 55 Ah.

Depósito de combustible: situación: posterior derecha. Capacidad: 54 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: berlina/coupé. Número de puertas: 2. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: batalla: 2,58 metros. Vías: 1,42/1,42 metros (delante/detrás). Longitud: 4,38 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1110 kilos.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 911 - 1 de agosto de 1976)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 18
 

 

11. polonius 

Tanto el Taunus como el Granada siempre me han gustado, así como sus "homólogos" italo-españoles 131 y 132.

Gracias a todos por las aportaciones técnicas.

 

 

12. Florentino  

Hola, reconozco que los Ford de esta epoca no me gustaban por lo poco que arriesgaban en cuestiones tecnicas, con sus motores todo~hierro, arbol de levas en el bloque, ejes rigidos traseros, etc. Aunque tenian fama de fiables y bien acabados interior y exteriormente. Otra cosa que no me gustaba eran los precios de las opciones, que eran muy caras. El unico que me gustaba era el cortina lotus. Recuerdo que en la espana de los 60, 70 despertaban pasiones en los espanolitos que no tenian acceso a la importacion (todo lo de fuera era mejor y mas los Ford). No se si alguien me podria aclarar como se distribuyo la produccion entre Inglaterra y Alemania y si la Inglesa se cerro. Tambien si la calidad era la misma en uno y otro pais. Gracias.

 

 

13. Óscar de Lleida 

4-VI-2020: Da gusto leer las pruebas de Arturo de Andrés. Pero además gracias a S-63 y Fabadas por sus aportaciones que me permiten descubrir cosas que ignoraba.
Ya comente en otras pruebas que en la familia hubo entre otros: un Taunus 2.0 GLS, un 131 E 1600 y un 131 2500D (Sofin), si tengo tiempo comentare las sensaciones subjetivas sobre estos.
Respecto a este motor en la escuela tenemos uno y es curioso que la corona del engranaje del árbol de levas es helicoidal de plástico (las dos cosas para bajar la rumorosidad propia de la distribución por piñones) atacada directamente por el piñón metálico del cigüeñal en el centro de la V. La campana del embrague es de fundición (muy pesada) como las culatas.

 

 

14. Fabadas 

En comparación con otros modelos de su época, los P4, P5, 17M, 20 M eran coches estética y técnicamente más avanzados que el TC.
La filial de Colonia estilísticamente siempre fue por delante de la británica. Los coches ingleses de nivel medio-bajos siempre fueron horteras y extravagantes, salvo excelsas excepciones (mini, 1300, midget). El estilo inglés daba el tono (años 50-60) en el lujo y en el deporte, los utilitarios de la época eran… buuuuf (Ford Anglia & Co.)

El TC toma el layout técnico del Cortina británico, lo que fue en parte un retroceso. Por suerte el diseño fue obra de mi añorado Uwe Bahnsen, que también participó (como jefe de diseño) en la creación de los Granada, Transit (modelo moderno hasta 2000, no la tetera hortera tipo Harry Potter de los 70), Sierra, Taunus TC, Escort, Fiesta, etc., todo lo que es la Ford de los 70 y 80.

Respecto a la madera del salpicadero y al posicionamiento, S63 lo trata desde una perspectiva española, los modelos de allá difieren de los de Alemania, donde había Taunus humildes de 1.3 y se vendía mucho el 6 cilindros con equipamiento básico, con madera y seis cilindors, pero sin otros detalles El Taunus Coupé de la última foto es un típico modelo básico alemán (ver ruedecitas del 1.3).

El Taunus en el norte de Europa era un coche más bien de nivel medio-bajo, como el Málaga del que S63; mucho espacio, precio bajo. Solo que el Taunus era un coche bonito y con carácter, mientras que el Málaga solo era una cosa pasable basada en un excelente diseño ya viejo (Ritmo). Disculpa que no te hable en segmentos, pero es que en Alemania se llaman de otra manera y me parece un tema arbitrario, pues hay algo de márketing y complejos en ello.

Insisto: muy vendidos fueron los 1.3-1.6 L (nivel más básico) sobre todo familiares: eran bonitos, grandes, cómodos y baratos.
El motor 2.0 (Pinto) de España fue de lo mejor, no se vio apenas aquí.
El Taunus llegó a España 3-4 años antes de su deceso, era un modelo anticuado, como el 131, 132, Chrysler 180.
1982-1983-1984 fueron años prodigiosos, muchas cosas nuevas para una década nueva: BX, Sierra, 205, 190, Audi 100, ...

Fantástico sonido de motor y cierre de sus pesadas puertas delanteras. El TC fue un bello automóvil.

Saludos


 

 

15. S63 

Me sorprende un poco ese interior con volante de cuatro radios, madera, pero carente de cuentarrevoluciones, quizá sea alguna serie limitada, o algún pack de lujo, añadido sobre una versión media o media-baja.

En cuanto a que los Taunus TC eran más anticuados que los Taunus de los 60, debo decir que los TC siempre me parecieron más entroncados con la gama británica Cortina, en la cual enlazaban de una forma más lógica, mientras que en la alemana, donde en la posguerra todos los Ford tenían la denominación Taunus, ese nombre pasó de ser genérico a ser un nombre de un modelo concreto. Era lógico que los modelos europeos se unificaran, como también pasó (más lentamente) con los de General Motors, no obstante, la generación anterior al de la prueba todavía tenía una zona lateral trasera muy diferenciada entre el Taunus y el Cortina, pese a que el resto del coche fuera mucho más parecido.

En cuanto al posicionamiento, ciertamente en España equivalía a un 132, aunque personalmente siempre le vi al Taunus una imagen más juvenil y, por lo tanto, tendía a equipararlo con el 131, el cual estaba a caballo entre el segmento C y el D, siendo tanto el 132 como el Taunus claros representantes del D; de hecho, el Taunus no tenía un espíritu deportivo que sí podía estar presente en el 131, pero era más coche. De ambos llegué a tener sus sucesores (Málaga y Sierra), siendo el Sierra claramente superior al Málaga en todos los aspectos.

 

 

16. Fabadas 

Para los que deseen aficionarse: el interior color beige es de un Ghia de 1976, con el reloj abajo, sin consola central y con agarraderas en el reverso de los asientos –eso era un detalle muy guay que había olvidado–. En la foto interior saca un modelo intermedio, cuyos lujos eran: volante de cuatro brazos y madera, pero sin cuentavueltas. Los modelos básicos llevaban un triste volante de dos brazos y el tablier era negro sin madera, con unos asientos algo más simples Las rancheras 1.3L son un buen ejemplo.

 

 

17. Fabadas 

Tuve una temporada este coche con placas históricas, una berlina de 4 puertas, exactamente un Taunus TC 2.0 Ghia, también de 1976.Motor de 6 cilindros en V. El frontal y la trasera de los TC ´76 es más „retro“, sobre todo por los faros traseros, que son mucho más pequeños que los del de 1980, igualmente no tiene entradas de aire en el spoiler. El TC de 1980 fue, como bien dice S63, el que se vio más en España.
Decir que el salpicadero de la foto es de un modelo más bajo. El S y el Ghia que tuve yo llevaba cuentarrevoluciones. El reloj era de un diseño muy bonito y espacial e iba situado debajo del tablero, sobre el tzunel de la transmisión y iba iluminado en un verde memorable. El TC 1976 tiene más sabor „oldtimer", pues carece de consola central y lleva madera maciza (Ghia) en la parte superior de las puertas.

Recuerdo este coche con cariño. Nunca tuve problemas con los frenos. Por lo demás, la prueba lo describe fielmente, tanto en ocnsumos, como en cpomportamiento, prestaciones y confort. Para mí es superior al Fiat 132 en calidad de acabado, confort y carrocería. El italiano es pasión y sonido de motor, el Ford es mecánicamente simple, pero cómodo.
El sonido del V6 era un agradable zumbido a 120-140 km/h por la autopista, hice muchos kilómetros con él. Aún lo echo de menos.

Los motores 2.0 y 2.3 ran casi igual en rendimiento y consumo, a pesar de tener uno 90 y el otro 108 caballos, En el granada se notaba más la diferencia, en el taunus no, se vendieron muchos más 2.0 como el que tuve yo a causa de la fiscalidad alemana.


Decir que los primeros TC (Knudsen nase, „naríz de Knudse“ se les da ese nombre en honor al presidente de Ford que puso de moda esa dforma de capó) fue un paso atrás tecnológico, ya que los taunus de los últimos sesenta (17M, 20M) eran encantadores y mundanos automóviles con tracción delantera. La trasera de los TC se consideró un paso atrás.
Los primeros TC (Knudsen) se cotizan más que los del 76 por ser más "antiguallos“ . Soin embrago son una chatarra peligrosa y derrapante, el salpicadero un nido de grillos, etc .)

El „knudsen“ de 1974 fue una gran mejora respecto a los 1971-1973: suspensión, interior y motores como el TC del 76. Los de 1980 tienen el techo más alto y un interior más luminoso por la mayor superficie acristalada.


El motor Pinto (2.0) fue el más visto en España. La prueba aquí en Piel de Toro de Arturo de Andrés es extraordinaria.
En los comentarios de esa prueba FABIO describe inmejorablemente la suspensión del Taunus, os copio el texto con un saludo agradecido para Fabio:
"Maravillosa la descripción del tren trasero, difícil decir tanto con tan pocas palabras.

En resumen, el Taunus se colocaba en el segmento D no sólo por tamaño sobre el Granada -del segmento E-, sino por ahorrarse el alto costo de la suspensión independiente.

Llevaba un eje rígido muy sencillo y barato pero muy bien guiado lateralmente mediante bieletas de anclaje oblicuo (típico de los ejes rígidos premium de la época "de cuatro barras", como el del Seat 132 o el Chryler 180).

Esas bieletas oblicuas por encima del puente eran en realidad los tirantes de reacción y evitaban la incómoda barra panhard de por ejemplo el Fiat 131.

El guiado era en teoría casi tan bueno como en un Alfa Giulia o en un Rover SD, con triángulo central y paralelogramo de Watt respectivamente, pero a coste cero porque no dejaban de ser los propios tirantes. A cambio podía hacer el coche incómodo -por lo que el Taunus utilizaba los silent block gordos que no llevaban Escorts ni Capris.


Bonito pero rústico frente a un 504…“

Personalmente el de dos puertas me pareció siempre un coche hortera para abueletes obreros que iban con su señora a la floristería.


Saludos




 

 

18. S63 

Estupendos coches los Taunus/Cortina. En España los disfrutamos, a precios bastante altos, a partir de su última generación (el de la prueba es la penúltima), aunque en el fondo esa última generación era un restyling del que se muestra, cosa que podemos comprobar en la foto de más abajo, la del modelo de color negro (o azul oscuro), que corresponde a una unidad de las últimas.

Por desgracia, a España no traían el dos puertas, sólo el cuatro puertas y el SW, en bastantes versiones y, eso sí, con aranceles anteriores a nuestra entrada en la CEE.

Supongo que el dos puertas no interesó traerlo por la presencia del Capri, del mismo modo que el coupé fastback del modelo de principios de los 70 también dejó de fabricarse, por coincidir con el posible cliente del Capri.

Nunca llegué a subir en ninguno, aunque en 1991 compré un Sierra nuevo (ya en los últimos tiempos de ese modelo), el cual reemplazaba al Taunus.

 

 

 

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