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MG 1300-S

 

  

 

El último coche de la pamplonica Authi ha sido el MG 1300-S, que ya lleva algún tiempo en el mercado nacional y que supone una superación del modelo anterior del que deriva —1300 a secas—, siquiera sea por sus mejoras de detalle y no sustanciales, pues no hay ningún cambio radical o gran novedad que haga de él un coche distinto o bien marcadamente superior. Sin embargo, sí puede asegurarse el que ese conjunto de pequeñas mejoras lo hacen más codiciado, redondeando la fama que ya tiene de coche bien presentado y acabado.

 

Efectivamente, el buen acabado de este coche es una de sus grandes virtudes por las que siempre se ha comentado de él favorablemente. Esta misma calidad de terminado se observa en el S, al que —como decimos— se han añadido algunas mejoras, que a continuación reseñamos:

 

En primer lugar, hemos de hablar del nuevo volante, que es ahora de tipo deportivo es decir, de radios metálicos perforados y con el aro recubierto de cuero sobre material almohadillado. El núcleo es también de material amortiguador en caso de golpe y lleva en su centro el anagrama MG, resultando un conjunto muy estético y muy agradable de manejo, al ser de menor tamaño que el normal.

 

Otra novedad importante es la del nuevo salpicadero, de madera —como el anterior—, pero también de marcado carácter deportivo, como el volante. El salpicadero anterior llevaba un cuadrante rectangular o dial para los instrumentos de medida y el nuevo lo ha sustituido por tres grandes esferas, en las que la de la izquierda es el velocímetro —en kilómetros y en millas—, con cuentakilómetros; la del centro, que es cuentarrevoluciones hasta siete mil vueltas, y la de la derecha, para el manómetro de la presión de aceite, termómetro del agua de refrigeración y nivel de gasolina. A uno y otro lado de la esfera central están las lámparas-testigo de los intermitentes, y se completa el salpicadero con los interruptores de alumbrado y limpiaparabrisas con regulación de velocidad, lavaparabrisas, lámparas de control de carga de la dínamo y de presión de aceite, de alumbrado y encendedor de cigarros.

 

 

 

También son nuevos los interruptores por palanca para las luces y el claxon, en la columna de dirección, con antirrobo en ella, también nuevo. Respecto a los asientos delanteros, son también de nuevo diseño, más confortables que los del modelo anterior y todo el tapizado interior de símil-cuero, alternando con napel en los sitios donde no hay contacto con el cuerpo de los ocupantes. También el material de la bandeja portaobjetos posterior y el del techo está muy seleccionado y muy bien colocado, dando todo la impresión de que en este modelo se cuida mucho el acabado en todos sus aspectos y éste de la presentación del interior no siempre está cuidado en la mayoría de los coches nacionales, viéndose en muchos zonas despegadas o no bien sujetas, cuando no pegamento saliendo, etcétera. Afortunadamente, ya decimos que no son todos los coches nacionales los que adolecen de esta falta de cuidado final del acabado, que tan poco cuesta y sin embargo da tan buena impresión, siendo este MG una excepción junto con otros varios modelos de otras marcas que no hace al caso enumerar ahora, pero que, indudablemente, los hay.


 

EL MISMO GRUPO MOTOPROPULSOR

 

El motor del MG 1300-S continúa siendo el mismo de su predecesor. Cuatro cilindros en línea, con diámetro de 70,61 y recorrido de los pistones de 81,28, dando una cilindrada total de 1,275 c. c. La relación de compresión es de 8,8 a 1, que no es exagerada, y su potencia es de 66 CV. SAE, a 5.750 r. p. m.

 

Las pruebas efectuadas con el coche, con tres personas y un peso de unos 220 kilos, han arrojado una velocidad máxima de unos 148 km/h. y una aceleración de 39 segundos en recorrer el kilómetro con salida parada, suponiendo esto último alguna ventaja sobre el modelo anterior, ensayado en el mes de mayo de 1969, en el que se obtuvieron 41 segundos. Desde luego lo que sí parece apreciarse es que este coche, aun cuando está provisto de un motor normal, en el que lo único que puede resaltarse son sus dos carburadores S. U. HS2, podría ofrecer mayor nervio con un puente más corto. Con el que trae tarda un poco en acelerar y —sobre todo— en coger su velocidad máxima. Llaneando y con esta mantenida durante largo rato, puede sobrepasarse la cifra dada, pero también se podría llegar a más con un puente corto, o al menos llegar antes, con lo que el coche tendría mayor nervio, muy de apreciar en recorridos sinuosos.


 

UN BUEN TARADO DE LA HYDROLASTIC

 

La suspensión hidrolástica de interacción entre las ruedas de cada lado es la característica que distingue a estos coches de manera principal sobre los demás. Coches de tracción delantera hay muchos y también de motor transversal como en éste, si bien es verdad que tal diseño es original de Issigonis, quien diseñó estos coches de la BLMC, pero con este tipo de suspensión, no hay más que los Citroën DS e ID, incluso más desarrollada en éstos, como es sabido.

 

Sin embargo, a nosotros no nos convenció al principio la hidrolástica. Nos parecía dura o al menos seca cuando el coche salvaba obstáculos de baches o irregularidades del camino. Pero hoy las cosas han cambiado y estos nuevos Austin 1300 y MG 1300 de Authi llevan otro tarado de suspensión al que hay que añadir la flexibilidad de los neumáticos radiales que equipan. El hecho es que se ha llegado a una suspensión lo suficientemente flotante para que sea cómoda, pero sin pasarse hasta el momento en que pudiera ser peligrosa para la seguridad de marcha del vehículo.

 

 

 

Esta sigue siendo la misma, y el coche, bien sean curvas abiertas o excepcionalmente cerradas, se comporta de la misma manera. Su centro de gravedad, muy bajo, por su gran anchura de vía y lo bajo de la carrocería, le dan una gran estabilidad de marcha, a lo que contribuye la tracción delantera y la propia suspensión del coche, que al permitir cierto balanceo de la caja impide también el derrape en las curvas tomadas a gran velocidad. En suma, esta magnífica seguridad de marcha y su confortable suspensión son atributos muy de agradecer por el cliente, que encuentra también la seguridad de un buen sistema de frenado con discos delanteros y servofreno, a la vez que una dirección de cremallera muy suave y precisa.


 

MANEJABILIDAD Y HABITABILIDAD

 

El MG 1300-S, con una caja que es igual a la de su antecesor, continúa siendo un coche excepcionalmente manejable en el aparcamiento y en el tráfico urbano. Lo asombroso de este diseño, es que aun tratándose de un coche de gran tamaño interior, donde pueden viajar cuatro o cinco personas con derecho a estirar las piernas todas ellas, se puede aparcar donde un coche pequeño. Con pocas maniobras, ya que el volante dobla bien y además no está duro al girar, se puede colocar en un espacio un poco mayor a su tamaño. Los pasajeros entran y salen bien de él, aun a pesar de lo bajo de la carrocería, y si se trata de un largo viaje, no hay cansancio para nadie. Los asientos delanteros, bastante anatómicos, están bien mullidos y son reclinables a voluntad, y en cuanto a los traseros, con un apoyabrazos central para cuando viajen dos personas, son también particularmente cómodos para tratarse de un coche de sus dimensiones, volvemos a insistir. Naturalmente que se trata de un confort discreto, pues ya se sabe que si se quiere obtener mayor confortabilidad hay que ir necesariamente a coches muy superiores de tamaño.

 

 

 

Concluyendo, creemos que el nuevo modelo S es un coche que —sin ser muy rápido— satisface a los que gusten del buen andar, porque permite el realizar medias interesantes, al poder ganar mucho tiempo en las curvas, donde otros coches lo pierden. Cómodo en la ciudad y seguro siempre por sus cotas, la suspensión adoptada, sus frenos y su dirección. Confortable para sus ocupantes y sentimos mucho no poder decir que económico, pues aparte de su elevado precio, consume de diez a doce litros, bien que cuando se utiliza a velocidad elevada, pero este tipo de coches, por su seguridad de marcha pide siempre el ir a buena marcha. Claro, que si no se quiere gastar mucho, bastará con pisar menos, pues son dos carburadores y, por tanto, dos bocas que alimentar. A pesar de ello seguimos diciendo que se trata de un buen coche, que ha de tener sin duda muchos partidarios.


· Texto: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 534 - 4 de diciembre de 1971)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del MG 1300 S en la prensa del motor española (3)

 

 

 

 MG 1300 S

 CUATRORUEDAS Nº 098 (FEBRERO 1972)

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 MG 1300 S

 MOTOR MUNDIAL Nº 332 (ABRIL 1972)

 
 

 

 MG 1300 S

 VELOCIDAD Nº 0534 (4-12-71)

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Comentarios de los lectores: 17
 

 

11. Florentino 

Creo que no tenía portón trasero, eran falsos break. Excepto el Traveller.
La suspensión era una hidroneumatica a lo chapuza, por eso el Mini cooper 1300 llevaba tacos de goma y amortiguadores convencionales.
Una vez leí en una revista inglesa que el mejor motor de la industria británica fue uno que no era britanico:
El Buick que le compraron a los americanos que llevaban los Rover y cuando incorporaron los motores Honda la carrocería se pudria en poco tiempo mientras los motores seguían funcionando años y años.

 

 

12. Fabio 

Jajajaja, Fabadas muy buena descripción del "target" de los morris de la época.

Mi madrina trabajaba en una boutique de la época y ella y su marido alemán tuvieron un Dodge y un 850 coupé, pero efectivamente recuerdo haber subido en un MG yendo con ellos de algunos amigos.

De esa época es, que yo recuerde, el único coche en el que se fijaba mi madre, con lo que estaban muy destinados al público femenino, aunque fuera de copiloto.

Desde la perspectiva de hoy lo más interesante es la suspensión hidroelástica. Lo curioso de la hydrolastic es que el "amortiguador" no eram más que una válvula que separaba la cámara inferior del displacerer, y el resorte eran los bloques de goma que había en la cámara superior de que el propio agua comprimía.

En curvas rápidas el agua pasaba a las cámaras superiores, pero como el coche estaba igual de inclinado de delante y detrás no pasaba líquido entre los desplazadores delantero y trasero, así que el líquido empezaba a comprimir la goma que hacía entonces de estabilizadora.

Funcionar funcionaba...
siempre que no te encontrases un bache en medio de una curva en las ruedas en las que te estabas apoyando, entonces no había suspensión porque ya estaba comprimida la goma, y por eso era tan seca, tipo kart.

 

 

13. jose 

Los MG pudieron competir algo con el 1500,para cuando llegaron el 1430,12S y 1200 special ya estaban anticuados,pero hay que reconocer que es precioso.Al costar tanto como el 1500 se vendió poco pues el de SEAT daba impresión de mucho más cohe.
Pasado el tiempo creo que como clásico es mucho más bonito y deseable que cualquiera de esos.El motor del Mini 1275 GT que entonces parecía el no va más de nervio.

 

 

14. Fabadas 

Eran, „los morris“, coches contradictorios: tenían ópticas traseras „góticas" propias de los cincuenta frente a caros y modernos cristales cuarvados en la ventanillas laterales, detalle que no tenían varios Mercedes (colas) ni los Citroen DS de los anos sesenta, ni tampoco realizaciones posteriores como el R12 y el Fiat 124 / Seat 1430/ etc.
Tenían interiores de ambiente conservador "very british“, pero se iba casi con el culo en el suelo, en una posición nada tradicional.
Tenía lo mejor y lo peor: rotor de 1951 en una configuración superavanzada como la del Fiat 128 que llegó 7 largos años después.
En un país excéntrico fue varios el coche más vendido.

En el resto del mundo „el morris“ era un coche algo „dandy“, un compacto para individualistas, para mujeres de médicos y dueñas de boutiques. Caro y flojillo en todo, pero estiloso y particular, incómodo pero con pedigrí (cuero y madera) y a la vez práctico con su quinta puerta, como el Saab 93 décadas más tarde. Quizás por eso acabó como los Saab y otros coches individualistas, caros pero de valor añadido dudoso.

Ford tomo el testigo con la madera de imitación de los Ghia, pero hoy en día esa elegancia viejuna de coñac y club de "gentlemen" ya se ha pasado de moda. Por la M40 circulan Audis bajos de diseño apasionado, Mercedes, Range Rover y otros muchos se has pasado a un estilo algo „gladiator“ que es el que gusta en países emergentes más machos y broncas que la campiña misterbínica.

Que majo el morris, lo tenía la mamá de mi mejor amigo que era muy guapa :)
Saludos

 

 

15. Florentino 

S 62, creo que a estos coches se les llamaba Morris porque fue la marca que desarrollo esta carrocería, que no es otra cosa que una derivación de los ministros, que a su vez se llamaban Mini Morros. Lo que pasa es que la concentración de marcas primero bajo british Ley land Y después bajo la BMC hizo que este modelo se ofreciera bajo las marcas Wollselay, Vanden Plas, etc.
Creo que se lanzó en 1961 o 62 en Reino Unido y eran muy avanzados en cuanto a bastidor y suspensiones en su día pero los motores eran de antes de la II guerra mundial y siguieron utilizándolo hasta en el Mini Metro de los 80,incluso con turbo.
MG era la división deportiva y lujosa a la vez, como bien dices.
Era más caro que el 12 S y el 1430. Eso si, el motor iba en posición transversal, aunque fuera todo hierro y sobre tres apoyos, ruidoso y lento.
Que pena de industria británica del motor, es lo que tiene dormirse en los laureles.

 

 

16. S63 

Ciertamente era un coche muy refinado para lo que se estilaba en España, pero a esas alturas ya se estaba quedando desfasado, más por el 1430 que por el 124, como bien dices, pues el 124 era demasiado espartano, al menos en la versión básica, que solía ser la más vendida en los primeros tiempos.

En otros países se ofrecía con numerosas marcas, cada una de ellas con una configuración diferenciada del frontal y con un grado de lujo acorde con lo que se esperaba de cada marca. MG era la deportiva, pero aquí también era la de lujo, a falta de las variantes lujosas del mercado británico.

Y hablando de marcas, las versiones que no eran MG recuerdo que cuando era niño casi todo el mundo las llamaba Morris, aunque a decir verdad no sé qué ponía en su logotipo ni a cuál equivalía su calandra. Tengo entendido que la marca era AUTHI, las siglas del fabricante español, pero luego en los artículos y demás lo encontramos como Authi, Austin o Morris, aparte de la más claramente diferenciada versión MG.

 

 

17. Florentino 

Coche de auténtico lujo, pero con el r-12 S ya en el mercado ya no era tan atractivo y además estaba el 1430 ambos más fiables y espaciosos.
El Victoria trató de competir con ellos, pero con el motor idéntico a este, aunque reforzado en el cigueñal, no podía hacer nada frente a los citados.
El cuadro de mandos del S estaba actualizado, ya con cuentavueltas, pero estos coches llegaron muy tarde a España, y eran demasiado caros. El 1200 era un tracción delantera
Motor transversal y suspensión independiente, además del cigüeñal de 5 apoyos.
En fin, los coches británicos daban sus últimos estertores y ni siquiera en un mercado tan sudesarrollado como el español eran competitivos.

 

 

 

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