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Audi Sport Quattro
Su nombre ya lo indica: el nuevo Quattro corto debe su creación fundamentalmente a las actividades deportivas de la casa de Ingolstadt. A pesar de haber ganado el Campeonato Mundial de Rallyes, los pilotos y los jefes de competición ya no están contentos con las cualidades del viejo y largo Quattro: El coche alemán que más éxitos ha obtenido hasta ahora, es demasiado pesado, demasiado grande y, sobre todo, es poco manejable.
Además hay que tener en cuenta que la competencia no se duerme. Incluso sin tracción a las cuatro ruedas, los Lancia han alcanzado un potencial que el grupo Audi casi sólo puede contrarrestar con sus conductores, que hoy por hoy superan en calidad a los demás.
No obstante incluso estos grandes pilotos tienen dificultades para dominar el Quattro actual. Un genio de la conducción, como lo es Walter Röhrl, no duda en hablar de un largo proceso de aprendizaje, en cuyo transcurso hubo que registrar innumerables patinazos y algunos siniestros totales.
Por consiguiente, el Sport Quattro corto deberá mejorar sobre todo en el comportamiento de marcha y en su maniobrabilidad. Una característica del modelo antiguo consiste precisamente en la tendencia a salir por la tangente de las curvas a velocidad excesiva y a pesar de dirigir las ruedas en el sentido correcto.
Para remediar este inconveniente los pilotos trabajan tanto con las manos como con los pies: al girar el volante se pisa simultáneamente también el freno y se acelera; el Quattro derrapa así con su parte trasera entrando, en la mayoría de los casos, en el camino deseado. Ciertamente este procedimiento no es recomendable en las carreteras de tráfico abierto, ni siquiera a los conductores experimentados.
En resumen, el nuevo Quattro deberá prestar una mayor ayuda al piloto, algo que resulta totalmente comprensible. Una menor distancia entre ejes y un momento de inercia más bajo en torno al eje vertical han supuesto siempre una mejor respuesta en las curvas, sin importar el número de ruedas de tracción. En este sentido la «infraestructura» ha mejorado considerablemente: El Sport Quattro ya sólo pesa 1.000 kg. escasos, frente a los 1.308 kg. que daba en la báscula el viejo modelo. La distancia entre ejes ha experimentado una reducción de 32 cm., que justifican el nombre de «versión corta».
La carrocería, sin embargo, no ha sido acortada en la misma medida. El motivo: dado que delante del motor había que instalar todavía un voluminoso intercambiador de calor para el aire de carga del turbo, la longitud total só lo se redujo en 27 cm. En el interior del coche, las dimensiones más cortas del nuevo Quattro se notan con toda claridad. Mientras que en el Quattro grande dos personas pueden acomodarse de for ma confortable en la parte posterior, los asientos traseros de la versión corta sólo se pueden considerar como plazas de emergencia. Delante, en cambio, se está muy a gusto. El parabrisas, dispuesto de forma algo más inclinada (como en el Audi 80), da sensación de mayor espacio y por otra parte los asientos deportivos variables Recaro, que pueden regularse en su anchura y en la longitud de la banqueta para el apoyo de las piernas, permiten una adaptación individual al conductor y a su acompañante, siempre y cuando la estatura de los pasajeros no se salga de las dimensiones normales del cuerpo humano.
Por lo demás, todo es funcional en el Quattro corto. El salpicadero resulta atractivo y no deja nada que desear en cuanto a claridad, a pesar de un cierto exceso de elementos de información. Todo lo que el ambicioso conductor deportivo estima necesario puede leerse perfectamente en las esferas circulares, que durante la noche se iluminan en un suave tono rojo oscuro. El conductor encontrará en el instrumento combinado central las indicaciones de velocidad, régimen de revoluciones, presión de carga del turbo, tensión de carga de batería, reserva de carburante y la hora. Para comprobar la presión del aceite y la temperatura del agua y del aceite tendrá que desviar su mirada hacia una consola situada en el centro de salpicadero.
El equipamiento interior también pone de manifiesto que el Sport Quattro pretende ser algo más que un simple coche de homologación para usos deportivos. El cuero, los tejidos de gran calidad y el terciopelo proporcionan un ambiente que nadie sospecha en un automóvil de este corte. Anchas bandejas en las puertas y una guantera de gran volumen satisfacen las necesidades normales y los elevalunas eléctricos incluso dan un toque de lujo.
En realidad los diseñadores del Quattro no están demasiado contentos con tantos atributos de confort. Empleando materiales plásticos muy costosos (Kevlar) para la carrocería y otros elementos de su estructura se ha intentado ahorrar cada gramo superfluo. Incluso en lo referente al motor y al chasis se ha procurado en lo posible una construcción ligera. Por consiguiente entristece bastante ver que los vehículos destinados al cliente rebasen sensiblemente el peso en vacío de 1.000 kg., ideado para la versión de Rallye, en parte también a causa de los paneles amortiguadores de ruidos, adicionales. Habrá que calcular como mínimo 1.300 kg., no sirve creer en milagros.
De esta manera el coche se aproxima al peso del Quattro normal, 32 cm. más largo, lo que demuestra las grandes dificultades que existen cuando se trata de aligerar. No sólo el equipamiento de confort da lugar a que el Quattro corto resulte más pesado de lo previsto, también la instalación de frenos, de generosas dimensiones, la servodirección, de serie, los enormes radiadores para el agua, aceite y aire de carga y numerosos refuerzos en el chasis y la carrocería, son responsables del aumento de kilogramos.
Tampoco hay que olvidar que la tracción a las cuatro ruedas siempre supone una carga adicional, incluso con el sistema de Audi para ahorrar peso. Los técnicos de Ingolstadt cuentan con un sobrepeso de 75 kg. correspondientes a la tracción delantera.
Si comparamos al Audi Sport Quattro con el Porsche 911 Turbo, de igual potencia y muy parecida distancia entre ejes (Audi 220,5 cm., Porsche 227,2 cm.), se puede compraba que los esfuerzos a efectos de una reducción del peso han sido fructíferos a pesar de todo: el 911 Turbo pesa 1.300 kg., el Quattro corto aproximadamente 1.290 kg. —y eso a pesar de la tracción a las cuatro ruedas.
Siguiendo la filosofía de la casa, esta tracción a las cuatro ruedas se ha concebido como tracción permanente, es decir, las cuatro ruedas son accionadas siempre y en cualquier circunstancia. Cuando el estado del firme deja mucho que desear en uno de los cuatro puntos de apoyo es posible bloquear manualmente los diferenciales central y posterior al igual que en el Quattro utilizado hasta ahora. El tirador previsto para ello se encuentra fácilmente accesible en el salpicadero, delante de la palanca de cambio.
De todos modos Jörg Bensinger, ingeniero jefe del departamento de desarrollo de chasis en Ingolstadt, ve lo bueno de este mundo única y exclusivamente en la tracción permanente a las cuatro ruedas. Según Bensinger, sólo así el comportamiento del automóvil durante la marcha se puede sincronizar de forma óptima y sólo así la única ventaja teórica del consumo, atribuible al concepto de la tracción a las cuatro ruedas, puede ser aprovechada por medio de un reparto uniforme de la potencia.
Este argumento es totalmente acertado, sobre todo cuando se aplica a los vehículos potentes. Pero no existe la misma conformidad cuando se trata de la distribución de la potencia. Audi da preferencia al 50:50; por una parte por razones de una construcción más sencilla del cambio y por otra parte por la distribución del peso, que se inclina ligeramente a favor del eje delantero, pero que en la aceleración se desplaza hacia atrás a causa de las desviaciones dinámicas del peso.
Sin embargo, con esta distribución de fuerza es fácil transmitir al suelo la potencia (300 CV) proporcionada por el nuevo motor turbo de cuatro válvulas por cilindro. Jörg Bensinger opina que el Sport Quattro se queda más bien corto en cuanto a motorización. Siguiendo sus principios, y éstos se orientan evidentemente más a la competición que al tráfico normal, el Quattro corto aguantaría fácilmente el doble de potencia.
Parece ser que Bensinger no está del todo equivocado. Así lo confirma la impresión obtenida en la prueba. El automóvil alemán, que en lo que se refiere a la relación peso-potencia es el más fuerte (4,4 kg/CV), arranca y acelera con tanta facilidad que la capacidad de tracción seguramente tardará mucho en constituir un límite de potencia para el Sport Quattro. Los datos de aceleración son reveladores: en aproximadamente 5 segundos se llega desde 0 a los 100 km/h y ni siquiera importa que la carretera esté algo mojada.
A velocidades elevadas los 300 CV tampoco resultan excesivos. La potencia del motor influye de manera muy poco importante en la estabilidad y manejabilidad del automóvil. Eso no quiere decir que el nuevo motor de aluminio de 5 cilindros no tenga suficiente fuerza. Los motores terminados superan todos ligeramente la potencia indicada por el fabricante, y el par máximo también es digno de verse: 35,7 mkg. a 3.700 r.p.m. Verdaderamente hay movimiento cuando éstos se transforman en fuerza de tracción una vez alcanzada la plena presión de soplado (1,03 bar).
A pesar de su gran potencia, el motor de cuatro válvulas se muestra en toda la gama de revoluciones dócil y confortable: su funcionamiento al ralentí es estable; reacciona bien al acelerador y acelera sin brusquedad a plena carga, subiendo desde un número bajo de vueltas hasta el límite de 7.200 r.p.m. Además dispone de un margen de revoluciones útil extraordinariamente amplio.
Naturalmente el motor del Audi Sport Quattro no puede negar que su elevada potencia por litro (140,6 CV/litro), que no tiene competencia, se debe fundamentalmente a la turboalimentación. A pesar de la moderna tecnología, consistente en un encendido totalmente electrónico y una inyección electrónica (Bosch LH-Jetronic), este motor de la cuarta generación aún presenta las típicas características de un turbo. A bajo régimen y después de cada cambio se muestra débil y es entonces cuando se nota que su cilindrada rebasa escasamente los 2 litros (2.133 cm 3 ). No obstante el «turboempuje» que se inicia después es considerable. A no ser que se esté muy cerca del límite, este empuje ni siquiera molesta en las curvas.
Dicho límite, que al ser rebasado por cualquier automóvil provoca la salida de éste de la curva, se encuentra, según informes de Jórg Bensinger, tan alto que prácticamente no es alcanzado nunca si el coche se utiliza en tráfico normal. No obstante la práctica nos ha enseñado que los límites se fijan para ser comprobados e incluso rebasados. Y en estos momentos se aprecia una falta de reacción que provoca la salida del vehículo hacia el lado exterior de la curva.
Antes de que esto pase, el conductor dispone de algunos medios auxiliares para evitarlo. Por un parte el Quattro corto posee unos excelentes frenos que, ayudados por un sistema antibloqueo, asegura la máxima eficacia de deceleración. El hecho de que el automóvil se inquiete al pisar el freno a fondo es por una parte la consecuencia de la corta distancia entre ejes y por otra parte el resultado de los anchísimos neumáticos de serie. Los «rodillos» Michelín, derivados de los neumáticos de competición, tienen una sección transversal muy pequeña (45 por ciento), una anchura de 235 mm. y van montados sobre llantas de nueve pulgadas de ancho. Por tanto no hay que extrañarse si el coche frena de forma parecida a un coche de carreras.
En las curvas muy rápidas el nuevo Quattro sigue, a pesar de sus dimensiones acortadas, por su camino, sin dejarse distraer. Tampoco le inquietan las ondulaciones del suelo, siendo innecesario mover mucho el volante. La dirección es de una sensibilidad sorprendente, directa y sólo al acelerar del todo se observa cierto endurecimiento debido a las influencias de la tracción.
Aun llegando a la velocidad máxima, la dirección es siempre correcta. La estabilidad es extraordinariamente buena, incluso bajo los efectos del viento lateral o en caso de ondulaciones en la calzada. Esto no es en absoluto normal en coches tan rápidos. Con sus 250 km/h el Quattro es un automóvil rápido, aunque no establezca ningún récord en esta disciplina. Los de Ingolstadt se lamentan de que el coeficiente de penetración aerodinámica (Cx) del cuadrado coupé no cuente entre los mejores con su 0,44. Unas enormes entradas de aire en la parte delantera y en el capó del motor dificultan sensiblemente el flujo del aire.
Por otra parte contribuyen al aspecto poco habitual de la parte frontal del automóvil, que nos recuerda en todo momento a la de un coche de competición. De todas formas el Sport Quattro ofrece una imagen destacada dentro del paisaje de los coches super deportivos. Algo que ciertamente se puede pedir, con toda justicia a la vista del precio: que aproximadamente será de 210.000 Marcos alemanes (unos doce millones de pesetas). A pesar de ello, parece ser que este precio de entrada al elitista círculo del Sport Quattro no asusta a los interesados: 60 de los 200 automóviles construidos ya han encontrado sus respectivos compradores. Si las existencias no fuesen suficientes se fabricará probablemente un mayor número de unidades de este automóvil que en la actualidad es el más caro de Alemania.
PARA RALLYES: «PESO LIGERO» SPORT QUATTRO
Todavía no ha realizado su primera participación en un Rallye, pero una cosa ya es segura: el nuevo Audi Sport Quattro será el automóvil con tracción a las cuatro ruedas menos convencional de los que se hayan construido.
Para la homologación en Grupo B se construyen, además de los 200 Sport Quattro de serie, otras veinte variantes de Rallye que esconden algo fantástico bajo su piel de plástico. La reducida edición de modelos para Rallye costará aún seis millones más que la versión básica pero este automóvil sólo lo conducirán pilotos expertos, como por ejemplo Stig Blomqvist, Hannu Mikkola, Walter Rohrl y Michèle Mouton. En su preparación para Rallyes el Sport Quattro alcanzará los 450 CV y sólo pesará 1.000 kg. Además de los accesorios habituales, el «corto» ofrece algunos detalles técnicos que, hasta ahora, nunca se habían visto en el moderno deporte del Rallye.
Hasta la fecha el piloto del Quattro Rallye tenía que arreglárselas sin freno de mano. Teniendo en cuenta que los conductores de Rallye aprecian el manejo del freno de mano como una bienvenida posibilidad de corregir la dirección, la nueva variante de Rallye de Audi ofrece no una, sino dos palancas para poder elegir. En cada caso sólo se frena la rueda posterior que se encuentre en el exterior de la curva —que es la única forma de engañar a la tracción permanente a las cuatro ruedas. La solución funciona, como hemos podido comprobar con motivo de la prueba.
Lo que aún no se ha probado es un nuevo cambio con seis marchas, con cuya ayuda se pretende mantener al motor turbo constantemente en su mejor régimen de revoluciones. No obstante la nueva caja de cambios ofrece además otras posibilidades. A través de un cambio intermedio se podrá variar la distribución de la fuerza entre el eje delantero y el trasero. En el futuro Audi no se cambiará sólo la suspensión, y el grupo cuando se pase de grava a asfalto, sino todo el cambio. Con una distribución de la fuerza distinta entre los ejes delantero y trasero se puede variar de forma importante el comportamiento del automóvil. En la actualidad los de Audi están investigando cuál es la forma óptima de desplazar los momentos de tracción en función del estado de la calzada.
Lo que sí se ha concretado ya es el concepto del motor. La diferencia más importante entre el 5 cilindros de 300 CV de la serie de 200 ejemplares y el de la variante para Rallyes de 450 CV consiste en la inyección de gasolina-agua: a través de unos inyectores separados se inyecta directamente en la cámara de combustión. Por consiguiente el límite crítico de picado se desplaza hacia arriba, permitiendo aumentar la presión de carga y rendir más potencia. Los deportistas de Audi, sin embargo, dan mucha más importancia al poderoso par de giro que su nuevo motor de cuatro válvulas desarrolla ya a un bajo régimen de revoluciones.
Pero el potente motor de cuatro válvulas también tiene un inconveniente: con todos sus accesorios pesa casi 20 kg. más que la versión de dos válvulas del antiguo Quattro para Rallyes. Otros 21 kg. pesan el salpicadero especial y la «jaula» montada por el experto alemán en seguridad Winfried Matter. La sólida estructura tubular no sólo protege en caso de vuelco, sino que ejerce fundamentalmente un efecto estabilizador durante las duras pruebas de Rallyes, ya que el techo de plástico del Sport Quattro sólo tiene un mm. de espesor y pesa 5,3 kilogramos.
Para la competición las puertas se han fabricado también de Kevlar y el jefe de competición de Audi, Roland Gumpert, tiene la intención de aligerar todavía más en el futuro. Si se logra reducir el espesor de pared de todos los paneles de plástico a 0,5 mm. se podrá lograr un ahorro de peso de 20 kg. más. En esta cura de adelgazamiento del Quattro los técnicos de Audi se fijan en cada detalle por muy pequeño que sea.
Cada pieza de chapa pone de manifiesto que el Sport Quattro está sometido a. una estricta dieta: se anota con toda precisión cuántos grs. de material han sido quitados de cada pieza. Gracias a tanto trabajo detallado Gumpert se puede mostrar seguro de sí mismo: «Pensamos que estamos un paso por delante de la competencia».
· Fuente: AUTOMOVIL nº 77, Junio 1984
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