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Volkswagen Golf GTi 1.8

 

 

 

VIRTUDES

· EVOLUCION EXCELENTE DEL MOTOR

· PRESTACIONES MEJORADAS

· CONDUCCION MUY AGRADABLE

· EFICACIA Y RIGOR TECNICO

· CONSUMO

· SIGUE SIENDO UNA REFERENCIA

 

DEFECTOS

· TAMBORES TRASEROS

· RECORRIDO DE LA SUSPENSION Y CONFOR INSUFICIENTES

· EVOLUCION DEMASIADO TIMIDA

 

 

     

¿Cómo hablar de él sin caer en lo ya tantas veces dicho? Sus partidarios le han calificado con todo tipo de superlativos entusiastas y, sus detractores, aquéllos a los que su irresistible éxito exaspera, le han reservado su más completo desdén. Dos actitudes que han contribuido a la creación de un auténtico mito. Hoy en día, el nuevo modelo con 1800 c.c. durante tanto tiempo esperado, ya está en el mercado.

 

 

 

Una evolución que todo el mundo esperaba desde hacía bastante tiempo. El éxito inicial del Golf GTI 1.6, transformado en el vehículo inseparable de toda una generación de «deportistas», corría el riesgo de irse al traste ante la clientela que, a menudo después de haber comprado ya varios GTI 1.6, transformado en el vehículo que algunas filiales de VW llegaron incluso a presentar versiones sui géneris, con algo más de potencia para hacer frente a una competencia que progresivamente había reaccionado al «fenómeno GTI». Esta situación fue también aprovechada por numerosos preparadores que ofrecían transformaciones de calidad, entre las que la más conocida y mejor realizada técnicamente fue muy posiblemente la Oettinger con su culata de 16 válvulas.

 

Exteriormente, nada permite identificar a este nuevo modelo con respecto al antiguo. ¡Ah!, sí, en el caso de la versión que hemos elegido, la presencia de las cuatro puertas. En efecto, el GTI, que hasta ahora sólo se presentaba en la versión de dos puertas, puede actualmente adquirirse también en su versión «familiar». Según el constructor, el suplemento de peso es del orden de 25 kg ., lo cual no es excesivo. Señalemos que las versiones de dos y cuatro puertas pesan respectivamente 860 y 885 kg . Desgraciadamente, el ejemplar de nuestra prueba confesaba sobre la báscula 925 kg . De todas formas, hace ya bastante tiempo que el peso teórico del Golf GTI, de 810 kg . había quedado superado.

 

La sobriedad externa del GTI ha sido conservada voluntariamente. No se ha querido modificar su excelente imagen de marca, sobre todo cuando el nuevo Golf de VW debería aparecer en el mercado español antes de finales del ‘83.


 

¿EVOLUCIÓN DEMASIADO PRUDENTE?

 

A primera vista, esta evolución a 1800 c.c. no aporta más que 2 CV suplementarios (no tiene árbol de levas «sport»), y ello puede parecer decepcionante. De la misma forma, había quien esperaba también una evolución más profunda, es decir, del chasis, los frenos y la suspensión, cuanto menos. No ha habido tal. Sin duda hubiera sido preferible contar en lugar de con sus 112 CV con una potencia situada a medio camino entre los 110 de origen y los 136 del GTI l6S. Digamos entre 120 y 125 que han obtenido sin dificultad numerosos preparadores con esta cilindrada. Sin embargo, las modificaciones introducidas son más profundas de lo que podría parecer. No se trata simplemente de nuevas cotas de diámetro o de carrera de los pistones sino que la culata ha sido modificada, volviéndose a unas cámaras de combustión prácticamente clásicas (aunque una parte de la cámara de combustión sigue estando en el pistón) mientras que la culata anterior era prácticamente plana.

 

 

 

Recordemos que este cuatro cilindros en línea tenía originariamente 1600 c.c. y era prácticamente «cuadrado» con 79,5 mm . de calibre y 80 mm . de carrera. Con 1800 c.c. se ha transformado en un «carrera larga» con 86,4 mm . de recorrido del pistón y un calibre de 81 mm .

 

Las modificaciones de la culata producen un aumento de la relación volumétrica que pasa de 9,5 a 10. La potencia máxima no ha aumentado más que 2 CV, pero su régimen ha bajado, al mismo tiempo, 300 r.p.m. (5.800). El par máximo, por su parte ha pasado de 14,3 mkg a 5.000 r.p.m. a 15,6 mkg a 3.500 r.p.m. y es esto sin duda lo esencial: un kilográmetro largo más... a 1.500 r.p.m. menos.

 

 
GTI 1800 '83
GTI 1600 '82
 MOTOR
 
 
• Cilindrada (cm3)
1.781
1.588
• Calibre (mm)
81
79.5
• Carrera (mm)
86.4
80
• Relación volumétrica
10
9.5
• Potencia (Cv DIN a r.p.m.)
112/5.800
110/6.100
• Par (mkg. a r.p.m.)
15.6/3.500
14.3/5000
• Potencia al litro (cvDIN/litro)
63
69
• Velocidad del pistón (m/s a r.p.m.)
16.7/5.800
16.3/61.00
 PESO (kg)
885 (2 puertas: 860)
840
 RELACION PESO/POTENCIA
(kg/cv DIN)
7.9 (2 puertas 7.7)
7.6
 PRESTACIONES MEDIDAS
 
 
• Velocidad máxima (km/h)
189
183
• 400 m. salida parado
16"7
16"8
• 1.000 m. salida parado
31"2
31"4
• De 0 a X km/h reales
 
 
— 0 a 60
5"
4"55
— 0 a 80
7"
6"75
— 0 a 100
9"5
9"85
— 0 a 120
13"4
14"35
— 0 a 140
19"7
21"15
— 0 a 160
32"5
38"3

 


 

NINGÚN SIGNO EXTERNO DE IDENTIFICACIÓN, NI SIQUIERA LA CILINDRADA

 

En efecto, este beneficio directo del aumento de cilindrada es primordial. En primer lugar, gracias al peso total bastante reducido, el GTI ha tenido siempre un comportamiento elástico, pese a unas cifras teóricas bastante mediocres. Con el 1.800, la elasticidad va a ser pues mucho mejor. A continuación, VW no ha podido resistir la tentación de alargar la relación del puente del GTI (sin tocar a las de la caja de cambios). ¡Oh!, no es gran cosa, puesto que se trata de sólo 2 km/h . más en la velocidad a 1.000 r.p.m. en quinta cuyo valor de 32 km/h . sigue siendo bastante realista. En nuestras mediciones tendremos que fijarnos bien en los efectos de estas modificaciones.

 

 

 

Para acabar con las comparaciones entre teóricas entre los dos modelos, digamos que la potencia específica ha pasado de 69 CV/litro a 63 y la velocidad del pistón que, al régimen (reducido) de la potencia máxima se contenta de un aumento de 16,3 m/s a 16,7 m/s, mientras que la carrera ha aumentado en 6,4 mm ., no es nada despreciable.


 

¡BUEN TRABAJO!

 

Una vez más, estamos impacientes, como vosotros, de conocer las prestaciones reales de este coche.

 

¿Son las mismas que las del antiguo modelo como pretende su constructor?; ¿son superiores como podría esperarse ante el aumento de cilindrada? Mientras nos dirigíamos al circuito de Montlhéry nos hacíamos estas preguntas que no nos impedían criticar la desaparición del termómetro y del manómetro de presión de aceite que, aunque mal situados, resultaban bastante útiles para los usuarios con veleidades deportivas. Bueno, en realidad, el termómetro existe, aunque incorporado a un ordenador de a bordo que, aunque bastante más práctico que la mayoría, no es realmente lo que necesita un deportista. Gracias a las electrónica, pero sobre todo como consecuencia de una filosofía discutible, se están eliminando los tradicionales instrumentos de control de mayor facilidad de lectura y suficientemente precisos. Nos da la impresión de que el constructor que dentro de algunos años vuelva a usar, en plan moda retro, las clásicas agujas tendrá un éxito considerable. Pero al grano. ¿Cómo se comporta pues este 1800? Inmejorablemente, como cabía esperar. Respondiendo de forma inmediata y decidida a la menor solicitación. Sigue proporcionando el mismo placer de conducción y continúa siendo una referencia imprescindible.

 

En velocidad punta, registrábamos 6 km/h . más, lo que supone 189 km/h . Esta mejora no es despreciable pues, como se sabe, la aerodinámica no es el fuerte del GTI y el R-5 Alpine Turbo alcanza exactamente esta velocidad. En aceleraciones hay también una ganancia, aunque pequeña: 1/10 en los 400 m . y 2/10 en el kilómetro. Los tiempos son pues respectivamente de 16”7 y de 31”2, valores que, una vez más, colocan al GTI empatado con el Alpine Turbo.

 

 

 

La comparación de los «diagramas de aceleración» es también interesante: en la salida, el 1800 es menos rápido que el 1600 y ello es sin duda consecuencia de su puente largo. Luego, a partir de los 100 km/h ., ahora es la cilindrada la que manda, el 1800 se impone. En recuperaciones las comparaciones son también interesantes. De 90 a 140 km/h . reales en 5.ª la cilindrada del 1800 le permite en una zona de régimen comprendida entre los 2.800 y los 4.300 r.p.m. ganar un segundo completo sobre el 1.6. Por el contrario, el puente más largo es un inconveniente para el 1.8 en las recuperaciones en 4.ª y 5.ª a partir de 48 km/h ., es decir a régimen bajo. Precisemos que estas medidas las hemos efectuado únicamente para medir la elasticidad del motor, pero que las consideramos como totalmente irrealistas pues jamás un conductor, y menos aún el de un Golf GTI, va a pisar el acelerador a fondo, en quinta, a 1300 r.p.m. El balance es pues totalmente positivo, aunque nosotros, como tantos otros enamorados del GTI, hubiéramos preferido una evolución más profunda.

 

Si las relaciones de la caja de cambios no han variado, la presencia de un puente más largo ha aumentado las caídas de régimen en los cambios de marchas. Pese a todo, en lo que se refiere a la suavidad de conducción, esta diferencia está compensada con el aumento del par.

 

 

 

El consumo oficial del Golf GTI ha descendido de forma espectacular. Los tres valores de homologación en Europa (90,120 y ciclo urbano) son de 5,9/7,7 y 10,6 frente a 7,0/9,1 y 10,3. Sólo presenta un aspecto desfavorable en ciclo urbano... Ello confirma los progresos realizados en esta materia por el constructor alemán que consigue actualmente conciliar maravillosamente la economía con las prestaciones. Un coche capaz de hacer 189 km/h . y de consumir 5,9 litros/100 km. a 90 km/h . es un resultado admirable pese a haber conservado la inyección Bosch mecánica «K» Jetronic que no permite cortar la inyección de carburante en las deceleraciones. Sin duda hubiera habido que pasar a la « L», electrónica, que ofrece este nuevo sistema de economía, tal y como ha hecho, por lo que parece, BMW en el nuevo 323i.

 

En todo caso, en carretera, el consumo real es aún más bajo. Digamos que en el conjunto de una prueba con condición ultra-deportiva, registramos generalmente una media de 14 litros/100 km. mientras que, esta vez, con el 1800 consumimos sólo 12 en las mismas condiciones. A este resultado hay que añadir que adoptando un ritmo algo más mesurado, aunque de todas formas rápido, conseguíamos con nuestro estilo de conducción voluntariamente despiadado con el consumo (a cambio de un poco más placer quedarnos por debajo de los 10 litros.

 

PRESTACIONES MEDIDAS (Montthéry):

 

Relación peso/potencia: 7,90 kg/cv DIN.

 

Régimen máximo (cuenta vueltas/ruptor): 6.70016.500 r.p.m.

 

Velocidad máxima (km/h):
• Anillo: 183,657 (en 5.~ a unas 5.800 r.p.m. y 200 del velocímetro).
• Corregida: 188,615 (+ 2,7% debidos al efecto de anillo).

 

Aceleraciones salida parado:
• 400 m: 16”68 (paso de los 400 m. a 6.500 r.p.m. en 3.a).
• 1.000 m: 31”22 (Paso del kilómetro a 6.300 r.p.m. en 4.a).
• De O a X km/h reales:
—0 a 60: 5”
—0 a 80: 7”
—0 a 100: 9”5
— O a 120: 13”4
—0 a 140: 19”7
—0 a 160: 32”5

 

Recuperaciones:
• De 80 a 140 km/h reales: 12”7 (2.ª, 3.ª y 4a)
• De 90 a 140 km/h reales en 5.ª: 17”6
• A partir de 40 km/h reales en 4.ª (1.600 r.p.m.)
—400m: 17”9
— 1.000 m.: 33” 1
• A partir de 40 km/h reales en 5•a (1.300
r.p.m.)
—400 m: 20”l
— 1.000: 37”2

 
Escalonamiento del velocímetro (km/h y régimen leído en 5.ª):
• 40: 36 (1 200)
• 60: 55 (1 800)
• 80: 74 (2 400)
• 100: 94 (2 900)
• 120: 113 (3400)
• 140: 131 (4000)
• 160: 148,5 (4 600)
• 180: 165,5 (5 200)

 

Velocidad máxima (km/h) leídos en cada marcha a 6.500 r.p.m.:
• 1.ª: 60
• 2.ª: 100
• 3.ª: 140
• 4.ª: 180

 

Caídas de régimen leídas en los cambios de marchas levándolos al máximo de 6.500 r.p.m.
• 6 500 - 4 600
• 6 500 - 4 600
• 6 500 - 5 000
• 6 500 - 5 000

 

* Los regímenes del motor indicados en esta ficha son los valores leídos en el cuenta- vueltas sin tener en cuenta su error.

 

Peso real controlado en vacío con el depósito lleno de gasolina; en kg:
• Total: 925
• Reparto:
— Delante: 580 (63%)
— Atrás: 345 (37%)

 

CONSUMO:

  

Durante nuestra prueba en un uso muy deportivo: 12 litros/100 km (aprox.)
Capacidad del depósito de gasolina: 45 litros aproximadamente.
Autonomía al ritmo de nuestra prueba: 340 km aproximadamente.
Según normas UTAC homologadas en Europa (litros/100 km).
— 90: 5,9.
—120: 7,7.
. En ciclo urbano: 10,6.

 

 


 

INCREÍBLE, PERO CIERTO. EL RENDIMIENTO HA AUMENTADO, EL CONSUMO HA BAJADO

 

Con respecto al chasis, no hay mucho que decir. Por supuesto lo ideal hubiera sido contar con discos traseros, pero hay que reconocer que los frenos responden bastante bien en circuito. El problema es la falta de precisión en caliente cuando el recorrido del pedal se alarga. En las suspensiones oficialmente no ha habido ningún cambio, aunque es posible que se le haya dado algo más de suavidad. Resumiendo, el GTI sigue siendo una auténtica referencia en lo que se refiere a cualidades ruteras con un equilibrio ideal entre docilidad y eficacia que recuerda, una vez más, por si hiciera falta, que hay 36 formas de concebir una suspensión: lo que para un deportista se llama eficacia, para un usuario corriente se transforma en aumento de la seguridad (activa).

 

 

 

No hay duda de que esta evolución del GTI resulta algo escasa, pero va en el sentido de mejorar un producto ya básicamente casi perfecto. No hay duda de que los técnicos de VW que han efectuado un trabajo considerable en lo que al motor se refiere han buscado más los aficionados de detalle que la espectacularidad de grandes modificaciones... como si estuvieran preparando ya la salida del nuevo Golf.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

MOTOR:

 
Construcción:
• Posición: delantera.
• Disposición: transversal, inclinado 15° hacia atrás.
• Tipo: cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea.
• Refrigeración: por agua. Ventilador eléctrico. Radiador de aceite.
• Cigüeñal: 5 apoyos.
• Materiales:
— Bloque de cilindros: de fundición.
— Culata de aleación ligera (con cámaras de combustión).
• Distribución: pór simple árbol de levas en cabeza, arrastrado por correa dentada.
• Alimentación: por inyección Bosch «K-Jetronic~.
• Encendido: transistorizado (ruptor a 6.700 r.p.m.).
• Lubrificación: radiador de aceite.

 
Datos cifrados:
• Cilindrada: 1.781 c.c.
• Calibre: 81,0 mm.
• Carrera: 86,4 mm.
• Cilindrada unitaria: 445,25 c.c.
• Relación volumétrica: 10,0.
• Potencia máxima: 112 CV DIN a 5.800 r.p.m.
• Par máximo: 15,6 mkg DIN a 3.500 r.p.m.
• Régimen máximo (ruptor): 6.700 r.p.m.
• Potencia al litro: 62,89 CV DIN/litro.
• Velocidad media del pistón al régimen de potencia máxima: 16,7 m/s.
• Equipo eléctrico:
— Batería: 12 Y 36 Ah.
— Alternador: 65 A.

 
TRANSMISION:

 

• Sistema: a las ruedas delanteras.
• Caja: de 5 velocidades sincronizadas y marcha atrás.
• Relaciones de caja:
— 1.ª: 3 454.
— 2.ª: 2,117.
— 3.ª: 1,444.
— 4.ª: 1,129.
— 5.ª: 0,911.
—Marcha atrás: 3,17.
• Relación de puente: 3,647.
• Velocidad teórica (km/h) a 1.000 r.p.m. en:
— 1.aª 8 478.
— 2.ª: 13,833.
— 3.ª: 20 280.
— 4.ª; 25 938.
— 5.ª: 32,149.
• Emgrague: monodisco a seco (diámetro= 215 mm).
• Mando mecánico.

 
CHASIS

 
Tipo: autoportante de acero.

 

Carrocería: berlina, 2 ó 4 puertas (+ portón).

 

Suspensión:
• Delantera: de ruedas independientes por McPherson (triángulos inferiores, caída negativa). Barra estabilizadora.
• Trasera: eje deformable. Brazos longi tudinales. Barra estabilizadora.

 

Frenos:
• Delante: discos ventilados.
• Atrás: tambores.
• Servo: doble circuito (en diagonal).
Compensador.

 

Dirección:
• Tipo: cremallera.
• Desmultiplicación: 19,18.
• Diámetro de giro: 10,50 m.
• Número de vueltas del volante entre extremo y extremo: 3 3/4.

 

Dimensiones:
• Batalla: 2.400 mm.
• Vías (mm):
— Delantera: 1.404.
—Trasera: 1.372.
• Longitud: 3,815 m.
• Anchura: 1,630 m.
• Altura: 1,395 m.
• Distancia al suelo: 117 mm.
• Llantas: 5 l/2J 13. Aleación en opción.
• Neumáticos: 175/70 HR 13.

 

Peso (constructor) en kg: 860 (2 puertas), 885 (4 puertas).

 

Capacidad (litros):
• Depósito de gasolina: 45.
• Aceite del motor: 3,5 (con el filtro).
• Circuito de refrigeración: 6,5.
• Maletero: 260.


· Texto: G. Duprè e Y. Bey Rozet (AUTO HEBDO nº 10, Diciembre 1982)

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 16
 

 

11. Alvaro 

Sin duda muy buen coche, pero aun asi estaba a años luz mecanicamente hablando si lo comparamos con el Kadett GSI, el cual ya montaba inyeccion electronica multipunto, la famosa bosch motronic.

 

 

12. Rainey 

Hola. Este y el oettinger 16v son los mejores golf de la historia, agiles, pequeños y potentes, motores lineales en los 8v y puntiagudos en los 16v, representan el equilibrio sobre cualquier otra virtud, y recuerdan unos tiempos que no volverán. Por cierto, tanto este 1.8 como los primeros mk2 8v y todos los 16v llevan inyeccion mecánica k jetronic, solo los ultimos mk1 cabrio (coetáneos ya con el mk2) montaron inyeccion electtronica digifant 2. Un saludo

 

 

13. Sergio 

COCHAZO alemán de primera, es muy notable la reducción de consumo pese al aumento de las prestaciones, gracias en gran medida a la entonces futurista inyección electrónica; y es que hay que tener en cuenta cómo era el parque automovilístico de aquella época, casi en su totalidad compuesto de coches dotados de carburador, y todavía en gran número con sencillos monocuerpos.

 

 

14. el webmaster 

Gracias Jose por indicar el error. Ya está subsanado.

Saludos.

 

 

15. Jose 

Un saludo a todos los lectores.
Soy un gran aficionado a los automoviles desde niño y en especial soy aficionado al VW Golf GTI.
Por supuesto me ha encantado encontrarme con esta prueba del modelo MkI en versión 1.8, pero me gustaría subsanar un pequeño error que he visto en el cuadro técnico: la transmisión es a las ruedas delanteras y no a las traseras como figura en el cuadro.
No me gustaria despedirme sin dar la enhorabuena a las personas que realizan esta página y que permiten que aficionados como yo podamos obtener información de primera mano de nuestros modelos preferidos. Mi más sincera enhorabuena al equipo de www.pieldetoro.net.

Un saludo.

 

 

16. xavi 

Es un acierto, se mire por donde se mire. El mito ahora es un clásico.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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