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Volvo 440 Turbo

 

  

Ahora que la técnica del turbo, aplicada a motores de gasolina, ha tocado ya su techo comercial e incluso empieza a experimentar una clara decadencia en favor de las culatas multiválvulas, aparece una aplicación de motor turboalimentado en la que se eliminan prácticamente todos los inconvenientes habitualmente achacados a dicha tecnología. Eso sí, a cambio de una potencia algo inferior a la habitual.

 

La idea básica de Volvo, al realizar la versión turbo tanto de su coupé 480 como de la berlina 440, está muy clara, y además es encomiable. Querían realizar un motor turboalimentado que ofrezca el incremento de par que habitualmente se atribuye a los motores de esta técnica, pero eliminando las dos objeciones que también habitualmente se le ponen: la mayor o menor tardanza en responder al acelerador, sobre todo a regímenes bajos; y la en ocasiones brusca entrada en acción del turbo, con un incremento de par tan fuerte que hace la conducción poco agradable. Respecto al tercer inconveniente, que es el relativo incremento de consumo en relación con un atmosférico de igual o parecida potencia, poco se puede hacer, ya que el reglaje de inyección de los motores sobrealimentados forzosamente es más rico que el de los atmosféricos, por cuestiones de temperaturas y detonación.

 

Naturalmente que para conseguir 120 CV y 18 mkg de par basta con disponer de un buen 2 litros atmosférico moderno, simplemente con culata de 8 válvulas Volvo dispone de motores de 2,1 y 2,3 litros de cubicaje, con inyección, que superan dichas cifras, siendo además de una notable elasticidad. Pero su peso y volumen los hacen absolutamente inadecuados para instalarlos transversalmente en un tracción delantera de tamaño medio. Por lo tanto hubo que recurrir al otro camino: soplar el motor de 1,7 litros y origen Renault.

 

Puesto que el objetivo en potencia era discreto, bastaba con un turbo pequeño: el Garret TO-2, que es el utilizado en motores de hasta 1,5 o, como mucho 1,6 litros de cubicaje, en vez del más grande y habitual TO-3, que sirve para motores de hasta 2 litros. De este modo se tenía asegurada una mínima inercia, y el tiempo de respuesta se acortaba al mínimo. Pero esto no se juzgó suficiente, y en vez del habitual sistema de montar una válvula de descarga que mantenga la presión de soplado en un máximo constante (al margen de eventuales sensores electrónicos para detectar sobrepresiones, detonación, etc.), se ha instalado un sistema mucho más sofisticado que, ya sea en la versión catalizada o 15.04, mantiene el par motor exactamente en 17,9 mkg de valor entre 1800 y 4600 rpm. Se trata de un control por ordenador que tiene en cuenta la eficacia de la respiración de la culata y la acción del árbol de levas, de modo que, mediante el oportuno programa, hace que, a plenos gases, el par se mantenga constante dentro de los límites de régimen antes citados, modulando la presión de soplado de la forma adecuada para que el par sea constante.

 

 

 

Se deduce que, dado el pequeño tamaño del turbo, a partir de 4600 rpm la respiración del motor ya no da más de sí, e incluso a pleno soplado, la curva de par empieza irremisiblemente a bajar. Esto es debido a la utilización no solo de un turbo pequeño, sino también de un árbol muy tranquilo, gracias al cual se puede disponer, en teoría, de casi 18 mkg de par a 1800 rpm; y esto ya es algo que a un motor atmosférico de 2 litros le resulta bastante más difícil conseguir que los 120 CV a 5400 rpm, sobre todo si se quieren ambas cosas a la vez.

 

Con ello se consigue una conducción muy agradable y relajada, con poca necesidad de recurrir al cambio, y disponiendo de una excelente capacidad de aceleración. En la práctica, la sensación es la de conducir un motor de 2,2 a 2,5 litros de cubicaje, haciéndolo en plan tranquilo.

 

Pero hablemos un poco del coche, antes de volver a la mecánica y sus resultados prácticos. El 440 es un coche atípico: de tamaño discreto, con dos volúmenes y medio y portón trasero. La habitabilidad longitudinal prima claramente sobre la transversal; está claro que su vocación es ser un excelente cuatro plazas, mucho más que un mal cinco plazas. La capacidad de su maletero, correcta pero no impresionante, avala también esta teoría.

 

Es ante todo un coche distinguido y que distingue, empezando por su precio, siguiendo por su marca y terminando por lo escaso de su presencia en las calles. Lo mismo que en el caso del 480, del cual ya tuvimos ocasión de hablar hace un par de años, dispone de un bastidor con clarísima inspiración en las suspensiones del Alfa Romeo Alfasud, que básicamente es una excelente base de partida. Los primeros problemas de amortiguación y de tren posterior ya fueron resueltos, y ahora queda un coche que, auxiliado por su dirección asistida, tiene un comportamiento prácticamente neutro, apenas si con unas trazas de ese subviraje que habitualmente relacionamos con la tracción delantera.

 

El punto fuerte del 440 Turbo es viajar en él, a poco que a uno le guste conducirlo. Lo mismo que el 480, dispone de uno de los puestos de conducción más racionales que nos haya siso dado a probar nunca. Empezando por la posición, con asiento y volante regulables en altura, siguiendo por el asiento en sí mismo, y terminando por los mandos y la instrumentación, el conjunto total ofrece el resultado de que, tras haber llenado el depósito, lo siguiente de lo que uno se entera es de que la luz de la reserva empieza a parpadear, tal es la consecuencia de una conducción absolutamente relajada, y de un depósito de combustible de capacidad más bien escasa para lo que el coche anda, lo que el motor turbo consume, y el confort de la conducción.

 

 

 

Por supuesto, esto es así porque el coche cubre carretera de manera engañosamente fácil, puesto que sus prestaciones eficaces en ruta son incluso superiores a lo que las cifras del cuadro de prestaciones hace creer. Hace un par de meses publicamos la prueba de un coche muy equivalente por tamaño y por prestaciones máximas: el Opel Kadett GT 1.8i. Las tres mediciones de velocidad están todas en un entorno de 2 km/h, siempre a favor del Volvo; en la zona de los 200 km/h, esto apenas es diferencia. Pero sí lo es una ganancia de 1” 2/10 para conseguir los 100 km/h, de 1” justo en 400 metros, y de casi 1” y medio en el kilómetro; y también de 1” para dar el tirón de 20 a 70, y de casi 2” y medio más para ponerse a 120. Todo ello, teniendo una 4ª que hace exactamente el mismo juego en nuestros dos cronometrajes habituales, pero tirando de un desarrollo en 5ª nada menos que un 17 por ciento más largo, lo cual tiene claramente una repercusión sobre el silencio de marcha.

 

Creemos que esta comparación sitúa perfectamente en su sitio la prestación de este coche aparentemente discreto, que debe pagar su agrado de conducción, eso sí, con un consumo del orden de litro y cuarto superior al del Opel. En cuanto al precio, nada menos que 1300000 ptas separan a uno de otro, como siempre que se compara a un producto de gran serie con otro mucho más exclusivo. Y esto no quiere decir que la calidad de uno sea forzosamente superior a la del otro, pero no hay duda en cuanto a la exclusividad que confiere el Volvo.

 

Cuestión aparte es el equipamiento, donde se puede apreciar que el 440 Turbo viene muy completo, con tan solo dos opciones que, eso sí, redondean del todo al coche, pero al precio de ponerlo en la calle en la ya muy respetable cifra de 3600000 ptas. Y aquí es donde viene la duda: ¿hasta qué punto es razonable pagar tal cantidad por un coche de tamaño medio, muy bien equipado, eso sí, pero que no tiene más que 120 CV y simplemente es capaz de hacer los 200 km/h?

 

La respuesta no puede darse siguiendo los baremos habituales del mercado: un R-21 TXE, un Opel Vectra o un BX GTi, todos ellos también muy equipados, andan más o menos igual, y por un precio mucho más módico. La verdadera justificación del 440 Turbo hay que ir a buscarla, no ya en la legendaria pero cierta leyenda de seguridad pasiva que acompaña a la marca, sino más bien en la conjunción de la exclusividad que confiere un coche de este precio y esta marca, con el placer de utilización que es muy difícil de transmitir sin experimentarlo directamente.

 

 

 

 

Ficha comercial

Marca: Volvo. Modelo: 440 Turbo.

 

Perfil: berlina de dos volúmenes y medio, con 4 puertas y portón trasero, de tamaño medio. Primera incursión de Volvo en las berlinas de tracción delantera, con una implantación básica tomada directamente del coupé 480 ES. Planteamiento muy civilizado y agradable de la sobrealimentación por turbo, con prestaciones bastante brillantes. Equipo de alto nivel, y precio más alto aún.

 

Lanzamiento: Salón de Paris ´88. En España, febrero ´89. Precio: 3176040 ptas, IVA incluido, matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

Equipamiento

 

El 440 Turbo lleva un equipo de alto nivel en el que prácticamente todo es de serie, incluyendo: llantas de aleación ligera, servodirección, cierre central puertas y maletero, elevalunas eléctricos delanteros, dos retrovisores de mando eléctrico, ordenador de viaje con temperatura exterior, antinieblas delanteros, cristales tintados, luneta térmica, parabrisas laminado, volante regulable en altura, asiento del conductor regulable en altura e inclinación de banqueta, asientos delanteros con reglaje lumbar, tapón de combustible y guantera con llave, antiniebla posterior, reloj analógico, cuentarrevoluciones, termómetros de agua y aceite, manómetros de turbo y de aceite, reóstato del cuadro, zumbador de luces encendidas y avisador de uso de cinturones.

 

Como opciones tan solo dos, pero importantes: ABS (252700 ptas) y aire acondicionado.

 

  

 

 

 

Prestaciones

 

  Velocidad  
  Máxima absoluta 200,87 km/h a 5380 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 180,68 km/h.
  Salida del km lanzado (tras 2000 m desde parado) 190,1 km/h a 5090 rpm en 5ª.
     
  Aceleración  
  0-100 km/h 9” 41/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).
  400 metros salida parada 16” 48/100.
  1000 metros salida parada 30” 16/100.
     
  Recuperación  
  Entrando en 4ª, a 40 km/h  
  400 metros 17” 84/100.
  1000 metros 32” 08/100.
  Entrando en 5ª, a 50 km/h  
  400 metros 18” 22/100.
  1000 metros 34” 32/100.
     
  Adelantamiento  
  Entrando en 2ª, a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 4” 81/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 Km/h 6” 47/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 11” 28/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba  
  Carga del vehículo dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 700,9 mmHg.
  Temperatura ambiente 0,0º C.
     

 

 

 

 

  

 

Consumos

 

Recorrido: Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,2 km).

Condiciones: Conductor solo. Obras de asfaltado en la N V. Viento de frente hasta Talavera.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h el resto. Media: 99,7 km/h.

Promedio: 89,8 km/h.

Consumo: 7,96 litros/100 km.

 

Recorrido: La Almunia de Dª Godina-Madrid (270,1 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. De noche. Tráfico fluido en el propio sentido, pero bastante intenso de frente.

Crucero: 120 km/h.

Promedio: 92,6 km/h.

Consumo: 7,77 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Epila, en inicio autovía N II (278,1 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Piso mojado hasta Torija. Tráfico fluido.

Crucero: 140 km/h.

Promedio: 115,1 km/h.

Consumo: 9,22 litros/100 km.

 

Recorrido: Epila-Barcelona, todo por la N II (322,6 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico muy fluido hasta Lérida, luego normal, bastante intenso.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 124,9 km/h.

Consumo: 11,45 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Torrijos-Puebla de Montalbán-Malpica-Los Navalmorales-La Nava de Ricomalillo-Guadalupe-Castañar de Ibor-Deleitosa-Pto de Miravete (328,1 km).

Condiciones: conductor solo. Tráfico muy fluido. Trazado de montaña muy tortuoso en sus 200 últimos km.

Crucero: conducción deportiva, a lo posible.

Promedio: 97,9 km/h.

Consumo: 14,26 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: crucero: 141,0 km/h. Promedio: 102,3 km/h. Consumo: 10,25 litros/100 km.

Recorrido: área de servicio Lloret/S Feliú-Area de servicio Lérida (218,1 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Cuatro paradas por peaje y tráfico intenso hasta Barcelona, y algo menos hasta El Vendrell.

Crucero: 170 km/h.

Promedio: 157,7 km/h.

Consumo: 13,69 litros/100 km.

 

Recorrido: área de servicio Lérida-La Almunia, por autopista y autovía (188,7 km).

Condiciones: dos plazas y su equipaje. Tráfico muy fluido.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 176,9 km/h.

Consumo: 14,94 litros/100 km.

 

Resumen de autopista: crucero: 174,4 km/h. Promedio: 166,0 km/h. Consumo: 14,27 litros/100 km.

Resumen total: crucero: 145,7 km/h. Promedio: 111,3 km/h. Consumo: 11,09 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 6,3/8,1/11,0 litros/100 km.

 

 

 

 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 123,0 CV a 4485 rpm; 119,1 CV a 5380 rpm (velocidad máxima).

Par máximo: 21,42 mkg a 3105 rpm.

Sección frontal (S): 1,903 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,322.

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,612.

 

Hay un elemento de error, o al menos de poca fiabilidad en las curvas conseguidas de este motor: las unidades de pruebas que se quedaros en España, tras la presentación, eran con motor catalizado, ya que las mecánicas correspondientes a la norma 15.04 no aparecerán hasta más tarde. Por ello, y habida cuenta de la utilización de nuestra gasolina super, con plomo, la primera consecuencia es que los catalizadores quedaron inservibles y tenemos nuestras reservas respecto al exacto funcionamiento de la sonda lambda para mantener la mezcla en las proximidades de la proporción estequiométrica ideal.

 

Bien sea por esto, o bien porque los sensores de detonación y de control de soplado estaban un poco perezosos, lo cierto es que el motor se saltaba olímpicamente la limitación a 18 mkg teóricos (representada, una vez aplicada la conversión por transmisión, en la línea negra de la segunda gráfica), y se metía bien por encima de los 21 mkg. Los múltiples picos que aparecen en esta segunda gráfica indican a las claras que, al fallar el control de presión para mantener par constante, entran en acción los sensores de detonación.

 

Por ello, tenemos dos lecturas de potencia máxima: la primera, que supera la cifra oficial y encima a un régimen mucho más bajo, que se logra a un régimen en el que todavía hay un exceso de presión; y la otra, correspondiente a la velocidad máxima y casi exactamente al régimen de catálogo, donde tenemos casi exactamente también la potencia anunciada, del mismo modo que se raspan los 202 km/h de punta oficial. Evidentemente, esta disfunción le quita cierto valor al análisis de las gráficas, pero en cualquier caso, la intención del fabricante está bien clara: favorecer el par a bajo y medio régimen, con una respuesta casi instantánea gracias al pequeño diámetro del turbo, y no exagerar la potencia máxima, para así conseguir, en la práctica, el resultado equivalente al de un buen 2 litros y 8 válvulas. Si para lograr esto resulta rentable tanta sofisticación y electrónica, ya es otro cantar.

 

 

 

 

Ficha técnica

Motor

 

Definición y posición: delantero transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12 grados hacia atrás.

Arquitectura: culata de aluminio. Bloque de fundición, con 5 apoyos.

Diámetro x carrera: 81,0 x 83,5 mm.

Cilindrada: 1721 cc.

Alimentación: inyección electrónica multipunto Bosch LH-Jetronic, con ralentí estable y corte en retención. Turbo Garret TO-2 refrigerado por agua, con intercooler, sensor de detonación y control electrónico para par constante.

Distribución: dos válvulas por cilindro en culata, verticales y en línea (cámara tipo Heron), accionadas por monoárbol en culata, mandado por correa dentada. Válvulas de escape al sodio.

Encendido: electrónico digital programado.

Lubricación: bomba de engranajes. Cárter de chapa. Intercambiador de calor agua/aceite en la base del filtro.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético, electroventilador y bomba eléctrica auxiliar (motor caliente sin contacto).

Compresión: 8,1:1. Turbo tarado entre 0,28 y 0,85 bares.

Potencia máxima: 120 CV a 5400 rpm.

Par máximo: 17,9 mkg entre 1800 y 4600 rpm.

Régimen máximo: 6000 rpm (corte de inyección oficial); entre 5865 y 6230 rpm en la práctica, en aceleración de brusca a suave.

 

Transmisión

 

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague: monodisco en seco de diafragma. 200 mm de diámetro, con mando por cable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales: 1ª: 3,091:1 (9,15 km/h); 2ª: 1,842:1 (15,35 km/h); 3ª: 1,320:1 (21,43 km/h); 4ª: 0,967:1 (29,26 km/h); 5ª: 0,758:1 (37,34 km/h).

Reducción del grupo: 3,733:1 (15/56).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera: tipo falso MacPherson, con triángulos inferiores de base ancha, muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: eje rígido tubular con barra larga Panhard transversal, timonería de Watt longitudinal a cada lado, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora.

Dirección: de cremallera servoasistida degresiva. Relación: 21,3:1. Columna de seguridad con 2 juntas cardánicas.

Diámetro del volante: 380 mm.

Vueltas del volante: 3,15.

Diámetro de giro: 10,1 metros.

Sistema de frenado: cuatro discos (260/228 mm de diámetro), con servo, tres circuitos independientes y antibloqueo ABS de Teves/Volvo.

Llantas: de 6” x 14”, de aleación ligera.

Neumáticos: 185/60 HR-14.

Alternador: de 980 W y 55 A.

Batería: de 55 A.h.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tras): 2,50 y 1,43/1,42 metros.

Largo/ancho/alto: 4,31/1,68/1,38 metros.

Depósito de combustible: de 46 litros teóricos (53 reales) bajo asiento trasero.

Peso de catálogo: 1040 kg.

Peso real (lleno a tope): 990 kg.

Reparto de peso (del/tras): 60,4/39,6 %.

 

 


· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 135 - abril 1989)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

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