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Peugeot 505 GTi

VIRTUDES
· PRECISION DEL CAMBIO
· DIRECCION RAPIDA Y SEGURA
· CAPACIDAD MALETERO
· AUTONOMIA
DEFECTOS
· RUIDOS AERODINAMICOS
· POBRE RECUPERACION
· DIFICIL REGULACION DEL RESPALDO
· LARGO RECORRIDO ACELERADOR
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Todos los modelos pasan de vez en cuando, por una cura de rejuvenecimiento que los deja nuevamente en forma para la lucha con sus competidores en el mercado. En el caso del 505 GTI, este cambio se ha realizado coincidiendo con el paso de la importación y comercialización en España de los modelos Peugeot, de Citroen a Talbot (ahora Peugeot-Talbot) ofreciéndose un vehículo de buena presencia al que acompaña un motor acorde a las circunstancias.
Al dar las siglas GTI a un modelo, los fabricantes intentan, como norma general, ofrecer un producto de matiz deportivo, aunque sea partiendo de un modelo claramente burgués. Esta finalidad está plenamente conseguida en el 505, pues sin dejar de ser una amplia berlina, su comportamiento no desdice en absoluto, cuando se decide utilizar el motor en toda su potencia.

Este tipo de vehículos son de difícil encuadre en el mercado, ya que las berlinas de 2 o más litros de cilindrada, suelen ser de carácter eminentemente tranquilo, y cuando se deciden a hacer un vehículo pseudo-deportivo, lo hacen de manera mucho más contundente. Según esto, el 505 GTI queda a caballo entre las dos tendencias, y tanto pueden considerarse rivales suyos a unos como otros.
Exteriormente, las novedades vienen dadas por la adopción de un pequeño spoiler delantero y un alerón sobre el capot trasero, ambos perfectamente integrados sobre la carrocería. Mediante unos retoques en las suspensiones, el vehículo es ahora unos 20 mm más bajo, lo que unido a las ruedas de perfil 70, le confiere un aspecto más esbelto y agresivo.
ESTABILIDAD MEJORADA
Respecto al antiguo 505, la estabilidad se ha visto netamente mejorada. En primer lugar, la aerodinámica es superior, gracias a los aditamentos antes mencionados y a una restricción de las ranuras efectivas en la rejilla delantera, merced a la cual la toma de aire del radiador ha sido notablemente disminuida, lo que no impide que la temperatura del motor se mantenga imperturbable.
En el campo de la suspensión, este modelo se beneficia de los estudios realizados para el STI, viendo rebajadas la altura del vehículo en 20 mm en la parte delantera y 25 en la trasera, gracias a la adopción de muelles más bajos, que hacen que quede una suspensión blanda en principio, para convertirse progresivamente en más dura, en parte debido a la acción enérgica de los amortiguadores.

El comportamiento a diferencia de otros de este tamaño, decididamente “morrones”, es ligeramente subvirador pero muy progresivo, con lo que en parte queda sin justificar la utilidad del autoblocante de que va dotado, ya que a pesar de la acusada inclinación que toma el coche en las curvas, es muy difícil que pierda tracción.
Curiosamente para un coche de batalla y peso considerables, el viento lateral se deja notar, sobre todo si es racheado. Por lo demás, el automóvil mantiene sin dificultad el camino marcado por la dirección, tanto en recta como en curva. La dirección, servoasistida, es suficientemente rápida y precisa, como exige un modelo de estas características, y estaría perfectamente completa de disponer de un volante ligeramente más pequeño.
Para un vehículo que pesa tonelada y cuarto y que es capaz de alcanzar casi 190 km/h, disponer de un buen equipo de frenos es primordial. Así lo han entendido en Peugeot, dotándole de discos en las cuatro ruedas, con idénticas pastillas para ambos trenes y un regulador de frenada en función de la carga. El servo complementa el conjunto homogéneo y eficaz, capaz de detener el automóvil rápidamente y en cualquier circunstancia, sin estridencias y manteniendo bien la trayectoria rectilínea, con una acción muy progresiva y de notable resistencia al “fading”.
RETOQUE MECANICO
La mayor novedad del conjunto reside en el motor. Manteniéndose el conocido grupo tipo ZDJ, y aumentando la cilindrada hasta los 2165 cc ya conocidos en el STI, se ha ido un poco más lejos al alcanzar una potencia de 130 CV, gracias a la adopción de un encendido electrónico integral, y al abandono de la inyección K-Jetronic en favor de la L-Jetronic.
Es curioso resaltar que este modelo, como ya ocurría con el STI, viene dotado de colectores de escape independientes, formato poco habitual en vehículos de serie, pero que contribuye eficazmente al rendimiento del grupo propulsor.
El funcionamiento en sí del motor es francamente bueno, aunque se deja notar lo alto de revoluciones a que entrega el par máximo, 4250 vueltas, ya que solo a partir de las 3000 se aprecia un empuje realmente notable.
Igual que cuando se probó el STI, no se acaban de notar los 130 CV anunciados, pues en la zona alta de la curva de potencia, se aprecia una falta de genio, que sería lógica de esperar con una cifra tan respetable. La prueba en trance demuestra sin embargo, que el motor se acerca mucho a la cifra de catálogo.

La transmisión de potencia del motor a las ruedas, recorre un camino de soluciones acertadas, en el que tan solo la pastosidad que toma el mando del embrague cuando se usa constantemente, puede considerarse como pega. Por lo demás, todos los componentes merecen alabanzas: el embrague es progresivo, y a pesar de su mando por cable, muy suave. El mando del cambio, como es tradicional en Peugeot, de una suavidad, precisión y recorrido rozando la perfección. Sin embargo, el escalonamiento elegido, aun siendo los desarrollos finales suficientemente cortos para permitir que la velocidad máxima se logre en quinta, no es el más apropiado para este tipo de motor, ya que la caída de vueltas entre una y otra marcha es excesiva para aprovechar idealmente la curva de rendimiento.
El diferencial, autoblocante de serie, no presenta complicaciones y no es nada ruidoso, a diferencia de como sucede en algunos otros automóviles dotados de este mecanismo.
A pesar de los retoques, el 505 no es un modelo de destacada aerodinámica, lo que unido a su peso y unas relaciones de cambio no muy acertadamente elegidas, hacen que las prestaciones, si bien son buenas, no son todo lo brillantes que cabría esperar. De esta forma, si bien en velocidad punta y aceleración se defiende con honor, las recuperaciones en 4ª y 5ª quedan bastante descolgadas, ya que el motor parte muy bajo de vueltas y le cuesta ganar velocidad.
Por similares circunstancias, los consumos, bastante aquilatados en velocidades moderadas, se disparan a medida que estas se incrementan, llegando a ser muy elevadas al superarse los 150 km/h.
Indudablemente la mezcla entre la tradicional línea del 505 con los matices deportivos que se le han dado a este coche, está bastante logrado.
Al abrir las puertas, se corrobora esta impresión, pues el interior está muy cuidado, conjuntando perfectamente los colores de tapicería y guarnecido. El tradicional salpicadero de este modelo, se ve ligeramente modificado con la adopción de un reloj digital, de perfecta lectura a excepción de cuando el sol le incide por detrás.
Los asientos, de muy buen tacto, sujetan lateralmente de forma correcta y tienen un excelente apoyo lumbar, con lo que los largos recorridos se realizan sin cansancio a pesar de la típica blandura francesa en las banquetas.
El puesto de conducción está muy logrado, pues los pedales y palanca de cambios se encuentran en muy buen sitio, disponiendo el conductor de un apoyo para el pie izquierdo muy agradecido.

Los mandos, de complicado aprendizaje, sobre todo el del limpiaparabrisas, son perfectamente accesibles y de correcto funcionamiento. Destacan especialmente los mandos de la calefacción, que requieren cierta atención para conocer su funcionamiento, pero que permiten una regulación y reparto perfecto de la climatización.
El confort interior es francamente bueno, siempre y cuando no se pretenda ir a velocidades elevadas, en cuyo caso, el acusado balanceo de la carrocería y sobre todo el elevado ruido aerodinámico, que llega a apagar el agradable sonido del motor, lo hacen molesto.
La capacidad está de acuerdo con lo que se espera de una berlina de más de cuatro metros y medio, amplia para cinco ocupantes más su equipaje, ya que su generoso maletero, muy cuadrado, tan solo se ve alterado por el tubo de llenado del depósito.

El revestimiento del maletero, en goma, queda algo pobre, pero no se le puede considerar como un defecto, ya que por lo menos es de fácil limpieza, aunque en vehículos de esta categoría se espera revestimientos más nobles.
El resultado obtenido está bastante completo, pues a un motor potente se le ha unido una carrocería de línea tradicional, pero no exenta de belleza, que con los convenientes retoques encaja perfectamente.
El confort no ha disminuido apreciablemente, sino más bien al contrario, ya que los excelentes asientos colaboran eficazmente a ello.
En resumen, y a pesar de ser un segmento del mercado bastante concurrido, el 505 GTI tiene suficiente personalidad como para ocupar en él un puesto apreciable, ya que su precio es francamente competitivo, en función de lo que ofrece a cambio.
Prestaciones
Velocidad máxima
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En 4ª, a un régimen de 6145 rpm |
180,04 km/h. |
En 5ª, a un régimen de 5230 rpm |
186,20 km/h. |
Aceleración |
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400 metros con salida parada |
17” 7/10. |
1000 metros con salida parada |
32” 3/10. |
Recuperación |
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400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h |
19” 3/10. |
1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h |
35” 1/10. |
400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h |
18” 9/10. |
1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h |
36” 1/10. |
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Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base con dos personas a bordo y depósito lleno. |
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Resumen de pruebas
(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos
Itinerario |
Diastancia (km) |
Carga |
Condiciones |
Crucero (km/h reales) |
Promedio (km/h) |
Consumo (litros/100 km) |
Ciudad
Madrid casco urbano |
788,3 |
De 1 a 4 plazas |
Variables |
- |
- |
13,57 |
Carretera
Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo |
323,3 |
Conductor solo |
Fluido. Cond turis, para hacer 80 de media |
90/100 |
80,9 |
7,73 |
Recorrido fijo por Adanero (autopista)-Olmedo y Aranda |
391,9 |
Conductor solo |
Muy fluido. Niebla en Somosierra y algún camión hacia el final del recorrido |
100/110/120 |
103,3 |
8,26 |
Madrid-Zaragoza |
320,6 |
Conductor solo |
Retención hasta Alcalá. 27 km en 24`. Muy fluido el resto |
120 |
100,0 |
9,85 |
Zaragoza-Madrid |
325,7 |
2 personas y equipaje |
Tráfico normal. Niebla densa entre la Almunia y Calatayud |
140 |
104,6 |
9,96 |
Resumen carretera |
1361,5 |
Conductor solo |
Normales |
114,4 |
96,6 |
8,92 |
Autopista
Barcelona-Zaragoza |
283,9 |
2 personas y equipaje |
Bastante traf a la salida y niebla intermitente |
160 |
150,3 |
14,02 |
Zaragoza-Barcelona |
283,4 |
Conductor solo |
Niebla intermitente y tramos en obras |
180 |
168,4 |
16,86 |
Resumen total de carretera y autopista |
1928,8 |
Conductor y equipaje |
Conducción bastante rápida para lo normal |
125,4 |
109,2 |
10,84 |
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FICHA TECNICA
Motor
Posición: delantero longitudinal. Nº cilindros: 4. Diámetro/carrera: 88,0/89,0 mm. Cilindrada: 2165 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: aleación ligera con camisas húmedas. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: bomba de inyección indirecta Bosch L-Jetronic. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire: de papel, en seco.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: por balancines.
Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: centrífugo y por depresión. Bobina: Bosch. Bujías: Champion BN-7 Y.
Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagnético. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Rendimiento: compresión: 9,8:1. Potencia: 130 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 19,5 mkg a 4250 rpm.
Transmisión
Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1ª: 3,592:1; 2ª: 2,061:1; 3ª: 1,368:1; 4ª: 1,000:1; 5ª: 0,823:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: mecánica delantera longitudinal y tracción trasera. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,891:1 (9/35). Desarrollo final: 29,3 km/h en 4ª y 35,6 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.
Bastidor
Estructura portante: monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión.
Trasera: ruedas independientes tiradas. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión.
Frenos: tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: servo de 9”. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero en función de la carga. Delanteros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1395 cm2. Traseros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1395 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2790 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 15,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas de volante totales: 3. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: llantas: 5J14”. Material: chapa de acero. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70HR-14. Marca y tipo: Michelin MXL.
Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador. Batería: FEMSA.
Depósito de combustible: situación: bajo el maletero, a la izquierda. Capacidad: 70 litros.
Carrocería
Tipo: berlina de tres volúmenes. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.
Dimensiones: batalla: 2,74 m. Vías: 1,48/1,44 metros (delante/detrás). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,73 m. Altura: 1,43 m.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1235 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1234 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 51,0/49,0 % (con depósito lleno, en báscula).
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· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1274, 17 de diciembre de 1983)
· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje
Información complementaria
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Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (76)
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15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO
MOTOR 16 Nº 118 (26-01-86)
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75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO
AUTOPISTA Nº 1311 (1-09-84)
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ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16
SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988) |
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ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6
AUTOPISTA Nº 1473 (8-10-87)
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ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI
AUTOPISTA Nº 1361 (17-08-85)
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ALFA ROMEO 90 TD 2.4/PEUGEOT 505 GTD TURBO
AUTOPISTA Nº 1431 (18-12-86)
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ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD
AUTOPISTA Nº 1347 (11-05-85)
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ALFA ROMEO ALFETTA 2.0/AUDI 100 CD 5E/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA GL 2.0/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD 2.0 LS/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244 GLE
AUTOPISTA Nº 1113 (23-08-80) |
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CITROËN BX 19 TRD/FORD SIERRA 2.3 GLD/PEUGEOT 505 GLD/RENAULT 21 GTD
AUTOPISTA Nº 1425 (6-11-86)
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CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI
AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89)
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CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS
MOTOR 16 Nº 111 (7-12-85)
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CITROËN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR
MOTOR 16 Nº 116 (11-01-86)
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CITROËN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO
AUTOPISTA Nº 1382 (11-1-86) |
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CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6
MOTOR 16 Nº 250 (6-08-88) |
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CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION
MOTOR 16 Nº 077 (13-04-85) |
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FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO
MOTOR 16 Nº 045 (1-09-84)
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FORD SIERRA 2.0I 4P/ALFA ROMEO 90 2.0I S/MG MONTEGO EFI/OPEL ASCONA 2.0I GLS 4P/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 21 TXE/VOLKSWAGEN SANTANA GX5 2.0i
MOTOR 16 Nº 182 (18-04-87) |
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OPEL OMEGA 2.0i AUTOMÁTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOMÁTICO
AUTOPISTA Nº 1449 (23-04-87)
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OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi
MOTOR 16 Nº 064 (12-01-85)
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PEUGEOT 505 ATLANTIC
MOTOR 16 Nº 246 (9-07-88)
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PEUGEOT 505 GAMA 86
MOTOR 16 Nº 109 (23-11-85)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO
SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983) |
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PEUGEOT 505 GTD TURBO
VELOCIDAD Nº 1166 (28-01-84) |
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PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.
VELOCIDAD Nº 1283 (26-04-86)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO AUTOMATICO
VELOCIDAD Nº 1217 (19-01-85)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR/RENAULT 21 NEVADA TURBO D.
AUTOPISTA Nº 1522 (15-09-88)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER
VELOCIDAD Nº 1330 (21-03-87) |
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PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO
AUTOMECANICA Nº 210 (SEPTIEMBRE 1987)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO/ALFA ROMEO 90 2.4 TD S
MOTOR 16 Nº 165 (20-12-86)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO/BMW 524 TD
SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983) |
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PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITROËN CX 25 TRD TURBO
AUTOPISTA Nº 1286 (10-03-84)
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PEUGEOT 505 GTD/CITROËN CX TRD
AUTO HEBDO Nº 0080 (15-01-86) |
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PEUGEOT 505 GTI
AUTO HEBDO Nº 0029 (15-10-83) |
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PEUGEOT 505 GTI
AUTOPISTA Nº 1274 (17-12-83)
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PEUGEOT 505 GTI
AUTOPISTA Nº 1260 (10-9-83) |
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PEUGEOT 505 GTI
AUTO 1 Nº 006 (30-01-86) |
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PEUGEOT 505 GTI AUT./PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.
MOTOR 16 Nº 128 (5-04-86)
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PEUGEOT 505 GTI Manual y Automático
AUTOPISTA Nº 1401 (22-05-86)
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PEUGEOT 505 GTI/PEUGEOT 505 GTD TURBO
MOTOR 16 Nº 006 (3-12-83)
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PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX
MOTOR 16 Nº 088 (29-06-85)
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PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5
VELOCIDAD Nº 1274 (22-02-86)
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PEUGEOT 505 SR
AUTOMOVIL Nº 030 (JULIO 1980) |
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PEUGEOT 505 SR
MOTOR MUNDIAL Nº 423 (JULIO-AGOSTO 1980) |
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PEUGEOT 505 SR
AUTOPISTA Nº 1100 (10-05-80)
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PEUGEOT 505 SR
VELOCIDAD Nº 0980 (21-06-80)
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PEUGEOT 505 SR
AUTOPISTA Nº 1363 (31-08-85)
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PEUGEOT 505 SRD
AUTOPISTA Nº 1103 (31-05-80)
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PEUGEOT 505 SRD
4 TIEMPOS Nº 09 (JUNIO 1980) |
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PEUGEOT 505 SRD
VELOCIDAD Nº 0971 (19-04-80)
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PEUGEOT 505 SRD TURBO
AUTOPISTA Nº 1178 (9-01-82)
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PEUGEOT 505 SRD TURBO
VELOCIDAD Nº 1058 (19-12-81) |
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PEUGEOT 505 SRD TURBO
VELOCIDAD Nº 1262 (30-11-85)
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PEUGEOT 505 SRD TURBO/RENAULT 18 GTD
AUTOMOVIL Nº 048 (ENERO 1982) |
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PEUGEOT 505 SRD TURBO/VOLKSWAGEN SANTANA TD
MOTOR 16 Nº 115 (4-01-86)
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PEUGEOT 505 SRD/FORD GRANADA 2.5 GLD
AUTOPISTA Nº 1229 (29-01-83)
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PEUGEOT 505 SRD/SEAT 132-2200 D/TALBOT 180 D/SEAT 131 D/RENAULT 18 GTD/SEAT RITMO D
AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980) |
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PEUGEOT 505 STI
AUTOMECANICA Nº 131 (FEBRERO 1981) |
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PEUGEOT 505 STI
AUTOPISTA Nº 1135 (7-02-81)
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PEUGEOT 505 STI
VELOCIDAD Nº 0939 (8-09-79)
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PEUGEOT 505 STI
AUTOMOVIL Nº 041 (JUNIO 1981) |
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PEUGEOT 505 STI
VELOCIDAD Nº 1007 (27-12-80) |
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PEUGEOT 505 TURBO INJECTION
AUTOPISTA Nº 1305 (21-07-84)
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PEUGEOT 505 TURBO INJECTION
AUTOPISTA Nº 1240 (23-04-83)
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PEUGEOT 505 TURBO INJECTION
VELOCIDAD Nº 1190 (14-07-84)
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PEUGEOT 505 TURBO INYECCION
MOTOR 16 Nº 037 (7-07-84) |
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PEUGEOT 505 TURBO INYECCION
AUTO REVISTA Nº 1385 (7-07-84) |
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PEUGEOT 505 V6
MOTOR 16 Nº 196 (25-07-87) |
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PEUGEOT 505 V6
COCHE ACTUAL Nº 007 (3-08-87) |
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PEUGEOT 505 V6
AUTO 1 Nº 041 (3-09-87) |
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PEUGEOT 505 V6
AUTOPISTA Nº 1462 (23-07-87)
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PEUGEOT 505 V6
VELOCIDAD Nº 1349 (1-08-87) |
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PEUGEOT 505 V6
AUTO HEBDO Nº 0132 (19-09-87) |
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RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI
MOTOR 16 Nº 014 (28-01-84)
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RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITROËN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5
AUTOPISTA Nº 1396 (17-04-86)
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RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i
MOTOR 16 Nº 147 (16-08-86) |
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SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO
AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982) |
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Comentarios de los lectores: 13 |
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11. R1943
Por alguna razón que desconozco de niño este coche fue una de mis berlinas favoritas junto con el R25 que cuando se publicó está prueba creo( disculpar mi ignorancia) todavía no había salido al mercado.
Tiene un estilo más clásico que su "primo" el CX pero más elegante, como que " viste más" vaya.
Me gusta el concepto de berlina ágil que representa este coche.
Felicidades por el número 1000 y que vengan muchos más.
Ah y que estemos sanos para contarlo jajaja.
12. El webmaster
Gracias Ricardo, así es. Esta sección fue la primera que se desarrolló en esta web y han faltado 27 años para poder llegar a la prueba nº 1.000. Saludos a todos.
13. Ricardo
23 enero 2025
La publicación de esta prueba marca un hito en pieldetoro, es la prueba numero 1000, muchas felicidades.
Además con un auto que es como el que sale en la película The Hit, con Terence Stamp, John Hurt y un joven y corajudo Tim Roth
14. Castaña
La foto de la trasera muestra un 3. serie de finales de los 80 y NO se corresponde con el modelo de la prueba, de 1983.
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Comentarios desde pieldetoro
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