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Peugeot 505 GTi

 

 

VIRTUDES

· PRECISION DEL CAMBIO

· DIRECCION RAPIDA Y SEGURA

· CAPACIDAD MALETERO

· AUTONOMIA

 

DEFECTOS

· RUIDOS AERODINAMICOS

· POBRE RECUPERACION

· DIFICIL REGULACION DEL RESPALDO

· LARGO RECORRIDO ACELERADOR

 

 

Todos los modelos pasan de vez en cuando, por una cura de rejuvenecimiento que los deja nuevamente en forma para la lucha con sus competidores en el mercado. En el caso del 505 GTI, este cambio se ha realizado coincidiendo con el paso de la importación y comercialización en España de los modelos Peugeot, de Citroen a Talbot (ahora Peugeot-Talbot) ofreciéndose un vehículo de buena presencia al que acompaña un motor acorde a las circunstancias.

 

Al dar las siglas GTI a un modelo, los fabricantes intentan, como norma general, ofrecer un producto de matiz deportivo, aunque sea partiendo de un modelo claramente burgués. Esta finalidad está plenamente conseguida en el 505, pues sin dejar de ser una amplia berlina, su comportamiento no desdice en absoluto, cuando se decide utilizar el motor en toda su potencia.

 


Este tipo de vehículos son de difícil encuadre en el mercado, ya que las berlinas de 2 o más litros de cilindrada, suelen ser de carácter eminentemente tranquilo, y cuando se deciden a hacer un vehículo pseudo-deportivo, lo hacen de manera mucho más contundente. Según esto, el 505 GTI queda a caballo entre las dos tendencias, y tanto pueden considerarse rivales suyos a unos como otros.


Exteriormente, las novedades vienen dadas por la adopción de un pequeño spoiler delantero y un alerón sobre el capot trasero, ambos perfectamente integrados sobre la carrocería. Mediante unos retoques en las suspensiones, el vehículo es ahora unos 20 mm más bajo, lo que unido a las ruedas de perfil 70, le confiere un aspecto más esbelto y agresivo.


 

ESTABILIDAD MEJORADA


Respecto al antiguo 505, la estabilidad se ha visto netamente mejorada. En primer lugar, la aerodinámica es superior, gracias a los aditamentos antes mencionados y a una restricción de las ranuras efectivas en la rejilla delantera, merced a la cual la toma de aire del radiador ha sido notablemente disminuida, lo que no impide que la temperatura del motor se mantenga imperturbable.

 

En el campo de la suspensión, este modelo se beneficia de los estudios realizados para el STI, viendo rebajadas la altura del vehículo en 20 mm en la parte delantera y 25 en la trasera, gracias a la adopción de muelles más bajos, que hacen que quede una suspensión blanda en principio, para convertirse progresivamente en más dura, en parte debido a la acción enérgica de los amortiguadores.

 


El comportamiento a diferencia de otros de este tamaño, decididamente “morrones”, es ligeramente subvirador pero muy progresivo, con lo que en parte queda sin justificar la utilidad del autoblocante de que va dotado, ya que a pesar de la acusada inclinación que toma el coche en las curvas, es muy difícil que pierda tracción.


Curiosamente para un coche de batalla y peso considerables, el viento lateral se deja notar, sobre todo si es racheado. Por lo demás, el automóvil mantiene sin dificultad el camino marcado por la dirección, tanto en recta como en curva. La dirección, servoasistida, es suficientemente rápida y precisa, como exige un modelo de estas características, y estaría perfectamente completa de disponer de un volante ligeramente más pequeño.


Para un vehículo que pesa tonelada y cuarto y que es capaz de alcanzar casi 190 km/h, disponer de un buen equipo de frenos es primordial. Así lo han entendido en Peugeot, dotándole de discos en las cuatro ruedas, con idénticas pastillas para ambos trenes y un regulador de frenada en función de la carga. El servo complementa el conjunto homogéneo y eficaz, capaz de detener el automóvil rápidamente y en cualquier circunstancia, sin estridencias y manteniendo bien la trayectoria rectilínea, con una acción muy progresiva y de notable resistencia al “fading”.


 

RETOQUE MECANICO


La mayor novedad del conjunto reside en el motor. Manteniéndose el conocido grupo tipo ZDJ, y aumentando la cilindrada hasta los 2165 cc ya conocidos en el STI, se ha ido un poco más lejos al alcanzar una potencia de 130 CV, gracias a la adopción de un encendido electrónico integral, y al abandono de la inyección K-Jetronic en favor de la L-Jetronic.


Es curioso resaltar que este modelo, como ya ocurría con el STI, viene dotado de colectores de escape independientes, formato poco habitual en vehículos de serie, pero que contribuye eficazmente al rendimiento del grupo propulsor.
El funcionamiento en sí del motor es francamente bueno, aunque se deja notar lo alto de revoluciones a que entrega el par máximo, 4250 vueltas, ya que solo a partir de las 3000 se aprecia un empuje realmente notable.


Igual que cuando se probó el STI, no se acaban de notar los 130 CV anunciados, pues en la zona alta de la curva de potencia, se aprecia una falta de genio, que sería lógica de esperar con una cifra tan respetable. La prueba en trance demuestra sin embargo, que el motor se acerca mucho a la cifra de catálogo.

 

 

La transmisión de potencia del motor a las ruedas, recorre un camino de soluciones acertadas, en el que tan solo la pastosidad que toma el mando del embrague cuando se usa constantemente, puede considerarse como pega. Por lo demás, todos los componentes merecen alabanzas: el embrague es progresivo, y a pesar de su mando por cable, muy suave. El mando del cambio, como es tradicional en Peugeot, de una suavidad, precisión y recorrido rozando la perfección. Sin embargo, el escalonamiento elegido, aun siendo los desarrollos finales suficientemente cortos para permitir que la velocidad máxima se logre en quinta, no es el más apropiado para este tipo de motor, ya que la caída de vueltas entre una y otra marcha es excesiva para aprovechar idealmente la curva de rendimiento.


El diferencial, autoblocante de serie, no presenta complicaciones y no es nada ruidoso, a diferencia de como sucede en algunos otros automóviles dotados de este mecanismo.


A pesar de los retoques, el 505 no es un modelo de destacada aerodinámica, lo que unido a su peso y unas relaciones de cambio no muy acertadamente elegidas, hacen que las prestaciones, si bien son buenas, no son todo lo brillantes que cabría esperar. De esta forma, si bien en velocidad punta y aceleración se defiende con honor, las recuperaciones en 4ª y 5ª quedan bastante descolgadas, ya que el motor parte muy bajo de vueltas y le cuesta ganar velocidad.


Por similares circunstancias, los consumos, bastante aquilatados en velocidades moderadas, se disparan a medida que estas se incrementan, llegando a ser muy elevadas al superarse los 150 km/h.


Indudablemente la mezcla entre la tradicional línea del 505 con los matices deportivos que se le han dado a este coche, está bastante logrado.


Al abrir las puertas, se corrobora esta impresión, pues el interior está muy cuidado, conjuntando perfectamente los colores de tapicería y guarnecido. El tradicional salpicadero de este modelo, se ve ligeramente modificado con la adopción de un reloj digital, de perfecta lectura a excepción de cuando el sol le incide por detrás.


Los asientos, de muy buen tacto, sujetan lateralmente de forma correcta y tienen un excelente apoyo lumbar, con lo que los largos recorridos se realizan sin cansancio a pesar de la típica blandura francesa en las banquetas.


El puesto de conducción está muy logrado, pues los pedales y palanca de cambios se encuentran en muy buen sitio, disponiendo el conductor de un apoyo para el pie izquierdo muy agradecido.

 


Los mandos, de complicado aprendizaje, sobre todo el del limpiaparabrisas, son perfectamente accesibles y de correcto funcionamiento. Destacan especialmente los mandos de la calefacción, que requieren cierta atención para conocer su funcionamiento, pero que permiten una regulación y reparto perfecto de la climatización.


El confort interior es francamente bueno, siempre y cuando no se pretenda ir a velocidades elevadas, en cuyo caso, el acusado balanceo de la carrocería y sobre todo el elevado ruido aerodinámico, que llega a apagar el agradable sonido del motor, lo hacen molesto.


La capacidad está de acuerdo con lo que se espera de una berlina de más de cuatro metros y medio, amplia para cinco ocupantes más su equipaje, ya que su generoso maletero, muy cuadrado, tan solo se ve alterado por el tubo de llenado del depósito.

               

 

El revestimiento del maletero, en goma, queda algo pobre, pero no se le puede considerar como un defecto, ya que por lo menos es de fácil limpieza, aunque en vehículos de esta categoría se espera revestimientos más nobles.

 

El resultado obtenido está bastante completo, pues a un motor potente se le ha unido una carrocería de línea tradicional, pero no exenta de belleza, que con los convenientes retoques encaja perfectamente.


El confort no ha disminuido apreciablemente, sino más bien al contrario, ya que los excelentes asientos colaboran eficazmente a ello.

               

En resumen, y a pesar de ser un segmento del mercado bastante concurrido, el 505 GTI tiene suficiente personalidad como para ocupar en él un puesto apreciable, ya que su precio es francamente competitivo, en función de lo que ofrece a cambio.

 

Prestaciones

 

 Velocidad máxima

 
 En 4ª, a un régimen de 6145 rpm 180,04 km/h.
 En 5ª, a un régimen de 5230 rpm 186,20 km/h.
 Aceleración  
 400 metros con salida parada 17” 7/10.
 1000 metros con salida parada 32” 3/10.
 Recuperación  
 400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h 19” 3/10.
 1000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h 35” 1/10.
 400 metros en 5ª, entrando a 50 km/h 18” 9/10.
 1000 metros en 5ª, entrando a 50 km/h 36” 1/10.
   
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base con dos personas a bordo y depósito lleno. 
   

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

Itinerario

Diastancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 Ciudad
  Madrid casco urbano

788,3

De 1 a 4 plazas

Variables

-

-

13,57

 Carretera
  Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo

323,3

Conductor solo

Fluido. Cond turis, para hacer 80 de media

90/100

80,9

7,73

 Recorrido fijo por Adanero (autopista)-Olmedo y Aranda

391,9

Conductor solo

Muy fluido. Niebla en Somosierra y algún camión hacia el final del recorrido

100/110/120

103,3

8,26

 Madrid-Zaragoza

320,6

Conductor solo

Retención hasta Alcalá. 27 km en 24`. Muy fluido el resto

120

100,0

9,85

 Zaragoza-Madrid

325,7

2 personas y equipaje

Tráfico normal. Niebla densa entre la Almunia y Calatayud

140

104,6

9,96

 Resumen carretera

1361,5

Conductor solo

Normales

114,4

96,6

8,92

 Autopista
  Barcelona-Zaragoza

283,9

2 personas y equipaje

Bastante traf a la salida y niebla intermitente

160

150,3

14,02

 Zaragoza-Barcelona

283,4

Conductor solo

Niebla intermitente y tramos en obras

180

168,4

16,86

 Resumen total de carretera y autopista

1928,8

Conductor y equipaje

Conducción bastante rápida para lo normal

125,4

109,2

10,84

             

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor


Posición: delantero longitudinal. Nº cilindros: 4. Diámetro/carrera: 88,0/89,0 mm. Cilindrada: 2165 cc. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: aleación ligera con camisas húmedas. Material de la culata: aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación: bomba de inyección indirecta Bosch L-Jetronic. Bomba de combustible eléctrica. Filtro de aire: de papel, en seco.
Distribución: situación válvulas: en culata, formando V. Situación árbol de levas: en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada. Accionamiento válvulas: por balancines.
Encendido: tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control avance: centrífugo y por depresión. Bobina: Bosch. Bujías: Champion BN-7 Y.
Lubricación: bomba: de engranajes. Refrigeración: cárter de chapa. Capacidad total: 4,5 litros. Cambio de aceite: 4,0 litros.
Refrigeración: tipo: por líquido. Arrastre ventilador: correa trapezoidal con embrague electromagnético. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.
Rendimiento: compresión: 9,8:1. Potencia: 130 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 19,5 mkg a 4250 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por cable.
Cambio de marchas: nº de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1ª: 3,592:1; 2ª: 2,061:1; 3ª: 1,368:1; 4ª: 1,000:1; 5ª: 0,823:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: mecánica delantera longitudinal y tracción trasera. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,891:1 (9/35). Desarrollo final: 29,3 km/h en 4ª y 35,6 km/h en 5ª, por cada 1000 rpm.


Bastidor


Estructura portante: monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión.
Trasera: ruedas independientes tiradas. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión.
Frenos: tipo de circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: servo de 9”. Dispositivo antibloqueo: compensador trasero en función de la carga. Delanteros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1395 cm2. Traseros: discos. Diámetro: 273 mm. Area barrida: 1395 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2790 cm2.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 15,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas de volante totales: 3. Arbol de dirección: articulado. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: llantas: 5J14”. Material: chapa de acero. Neumáticos: radiales. Medida: 185/70HR-14. Marca y tipo: Michelin MXL.
Equipo eléctrico: tensión: 12 voltios. Generador: alternador. Batería: FEMSA.
Depósito de combustible: situación: bajo el maletero, a la izquierda. Capacidad: 70 litros.


Carrocería


Tipo: berlina de tres volúmenes. Nº puertas: 4. Asiento posterior: corrido, con descansabrazos central.
Dimensiones: batalla: 2,74 m. Vías: 1,48/1,44 metros (delante/detrás). Longitud: 4,58 m. Anchura: 1,73 m. Altura: 1,43 m.

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 1235 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1234 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 51,0/49,0 % (con depósito lleno, en báscula).


 


· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1274, 17 de diciembre de 1983)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del PEUGEOT 505 en la prensa del motor española (76)

 

15.000 KM CON UN PEUGEOT 505 SRD TURBO

MOTOR 16 Nº 118 (26-01-86)

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75.000 KM CON EL PEUGEOT 505 GTD TURBO

AUTOPISTA Nº 1311 (1-09-84)

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ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

ALFA ROMEO 75 V6 3.0 AMERICA/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

AUTOPISTA Nº 1473 (8-10-87)

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CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

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CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

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FIAT ARGENTA TD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

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MOTOR 16 Nº 182 (18-04-87)

OPEL OMEGA 2.0i AUTOMÁTICO/PEUGEOT 505 GTI AUTOMÁTICO

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OPEL REKORD 2.2i/PEUGEOT 505 GTi

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PEUGEOT 505 GTD TURBO

VELOCIDAD Nº 1166 (28-01-84)

PEUGEOT 505 GTD TURBO AUT.

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VELOCIDAD Nº 1330 (21-03-87)

PEUGEOT 505 GTD TURBO INTERCOOLER AUTOMATICO

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SOLO AUTO Nº 015 (DICIEMBRE 1983)

PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITROËN CX 25 TRD TURBO

AUTOPISTA Nº 1286 (10-03-84)

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PEUGEOT 505 GTD/CITROËN CX TRD

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AUTO HEBDO Nº 0029 (15-10-83)

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PEUGEOT 505 GTI

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AUTO 1 Nº 006 (30-01-86)

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PEUGEOT 505 SR

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PEUGEOT 505 SR

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PEUGEOT 505 SR

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PEUGEOT 505 SRD

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PEUGEOT 505 SRD TURBO

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AUTOMOVIL Nº 048 (ENERO 1982)

PEUGEOT 505 SRD TURBO/VOLKSWAGEN SANTANA TD

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AUTOMOVIL Nº 032 (SEPTIEMBRE 1980)

PEUGEOT 505 STI

AUTOMECANICA Nº 131 (FEBRERO 1981)

PEUGEOT 505 STI

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PEUGEOT 505 STI

VELOCIDAD Nº 0939 (8-09-79)

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PEUGEOT 505 STI

AUTOMOVIL Nº 041 (JUNIO 1981)

PEUGEOT 505 STI

VELOCIDAD Nº 1007 (27-12-80)

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PEUGEOT 505 TURBO INYECCION

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AUTO 1 Nº 041 (3-09-87)

PEUGEOT 505 V6

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PEUGEOT 505 V6

VELOCIDAD Nº 1349 (1-08-87)

PEUGEOT 505 V6

AUTO HEBDO Nº 0132 (19-09-87)

RENAULT 18 TURBO/PEUGEOT 505 GTI

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RENAULT 21 TXE/ALFA ROMEO 75 2.0/MG MONTEGO/CITROËN BX GT/OPEL ASCONA 1.8i GLS/PEUGEOT 505 GTI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5

AUTOPISTA Nº 1396 (17-04-86)

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RENAULT 21 TXE/PEUGEOT 505 GR/OPEL ASCONA 1.8 GLS/MG MONTEGO EFI/VOLKSWAGEN SANTANA GX5/ALFA ROMEO 90 2.0i

MOTOR 16 Nº 147 (16-08-86)

SEAT 131 SUPERMIRAFIORI D/RENAULT 18 GTD/PEUGEOT 505 SRD TURBO

AUTOMECANICA Nº 142 (ENERO 1982)

 

Comentarios de los lectores: 13
 

 

11. R1943 

Por alguna razón que desconozco de niño este coche fue una de mis berlinas favoritas junto con el R25 que cuando se publicó está prueba creo( disculpar mi ignorancia) todavía no había salido al mercado.
Tiene un estilo más clásico que su "primo" el CX pero más elegante, como que " viste más" vaya.
Me gusta el concepto de berlina ágil que representa este coche.
Felicidades por el número 1000 y que vengan muchos más.
Ah y que estemos sanos para contarlo jajaja.

 

 

12. El webmaster 

Gracias Ricardo, así es. Esta sección fue la primera que se desarrolló en esta web y han faltado 27 años para poder llegar a la prueba nº 1.000. Saludos a todos.

 

 

13. Ricardo 

23 enero 2025

La publicación de esta prueba marca un hito en pieldetoro, es la prueba numero 1000, muchas felicidades.

Además con un auto que es como el que sale en la película The Hit, con Terence Stamp, John Hurt y un joven y corajudo Tim Roth

 

 

14. Castaña 

La foto de la trasera muestra un 3. serie de finales de los 80 y NO se corresponde con el modelo de la prueba, de 1983.

 

 

 

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