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Seat Malaga Injection

 

      

Lo más representativo de este nuevo modelo es su mecánica, y más concretamente su sistema de alimentación, dando paso los conocidos carburadores Pierburg a un sistema de inyección de combustible gobernado de forma electrónica, diseñado y fabricado, como no, por la marca alemana Bosch, que ha participado junto con Porsche (no en vano el motor se debe a un diseño propio) y Seat en su desarrollo. Pocos cambios en el interior del motor, ya que entre otras cosas el aumento de rendimiento no ha sido demasiado elevado. Los responsables de Martorell confirmaron nuestras sospechas de que la limitación de la potencia ha sido buscada. Hubiera sido relativamente fácil llegar hasta los 110 e incluso 115 CV, pero se ha preferido asegurar la fiabilidad por encima de otros condicionantes. Sin embargo, y por nuestra experiencia con los motores System Porsche, y como nos ha confirmado el banco de rodillos, las cifras proporcionadas por esta mecánica han sido más generosas de las anunciadas, un poco como viene ocurriendo con todos los motores alemanes y más concretamente con los fabricados por el grupo Volkswagen-Audi.

 

De culata para abajo el motor, con una reconocida fiabilidad ya que son muchas las unidades que circulan por toda Europa, no ha sido prácticamente modificado. Sigue siendo por lo tanto un diseño mecánico compacto y moderno. Únicamente la polea del cigüeñal presenta un nuevo anclaje, variación por otro lado que no ha sido motivada por la incorporación de la inyección.

Al aumentar la relación de compresión, llegando a una respetable cifra de 11,2:1, se ha debido variar la estructura de las cámaras Heron en las cabezas de los pistones para mejorar la turbulencia sin que el empleo de estas relaciones volumétricas provoque la aparición de los peligrosos fenomenos de detonación, que tanto castigan a todos los elementos móviles del motor: pistones, bielas y apoyos de cigüeñal.

 

La culata sigue con idéntico diseño, pero sus conductos han sido mayorados, ganándose 3 mm. con respecto al motor alimentado por carburador. Lógicamente los colectores son de nueva factura. El de escape aumenta de diámetro interior añadiéndose un tercer silencioso suplementario, justo a la salida del colector, buscando una disminución del ruido, con unos resultados satisfactorios.

 

Con los condicionantes prácticos de las dimensiones del vano motor, los técnicos de Porsche y Seat han buscado la mayor longitud posible de los colectores de admisión, que llega a los 50 cm. Para ello ha sido preciso desplazarlos hacia la derecha y elegir, como en casi todos los vehículos dotados de inyección de combustible, unas formas bastante tortuosas.

 

Antes de pasar a describir en detalle la inyección electrónica Boch elegida para este modelo, que por otro lado es el primer producto nacional que la emplea, vamos a terminar con las modificaciones que han debido realizarse en este motor. La más importante es, sin duda, el empleo de un árbol de levas con distinta ley de distribución, avanzando el diagrama cuatro grados, tanto en admisión como en escape. Un nuevo sistema de filtrado, con nueva carcasa y filtros de mayor capacidad, y el empleo de bujías apropiadas a las mayores relaciones de compresión completan las modificaciones.


 

INYECCION BOSCH LE-JETRONIC

 

El sistema de alimentación empleado en el motor System Porsche es el denominado por Bosch como LE-Jetronic, y su principal característica es estar gobernada de forma completamente electrónica.

 

Para hacer llegar el combustible a los cuatro inyectores se utiliza una bomba de combustible, situada dentro del depósito, que alimenta un regulador de presión, encargado de mantener la prisión del combustible entre 2,5 y 3 bares, retornando el sobrante al depósito cuando ésta sube.

 

Por último, los inyectores situados en el múltiple de admisión están encargados de dosificar el combustible preciso en cada momento, variando el tiempo y momento de la alimentación, siempre respondiendo a las órdenes de la unidad de control.

 

La unidad de control es, sin duda, la pieza clave del sistema. Sin embargo, esta central electrónica sólo puede responder en función de los datos que le llegan sobre el funcionamiento del motor. Para ello, esta unidad debe controlar mediante varios sensores el estado de algunos parámetros en el motor, como son las revoluciones a las que gira el motor, la cantidad de aire aspirado por el mismo, la temperatura, para prever el enriquecimiento de la mezcla si se trata del arranque en frío, etc.

 

Con todas estas informaciones, la unidad de control establece comparaciones dentro del mapa almacenado en sus circuitos, eligiendo las condiciones ideales de alimentación. El sistema de alimentación electrónico se complementa en el Málaga Inyección con un encendido denominado EZP 11, cuyo único elemento móvil es distribuidor de encendido situado sobre la punta del árbol de levas, mientras que la ley de encendido se calcula a partir de un sensor de régimen.

 

Al detalle, estas han sido las modificaciones realizadas sobre este motor que después de nuestra prueba podemos catalogar de brillante con un funcionamiento que a nosotros personalmente nos ha encantado, con un excelente comportamiento a partir de las 2.000 r.p.m., como lo demuestra su curva de par. Además, y ya lo hemos comentado al principio de este estudio, los 100 CV anunciados se quedan cortos cuando medimos su verdadera potencia en banco, mostrándose generoso en lo que respecta a las cifras finales como cualquiera de sus hermanos alimentados por carburador.


 

EL RESTO DE LA MECANICA

 

Fuera de los elementos que tienen algo que ver con el motor, el resto de los órganos que configuran el vehículo han sido adaptados al nuevo potencial y a las nuevas necesidades.

 

El equipo de frenos ha recibido un cuidado especial. Desde el lanzamiento del Ibiza cinco puertas, éste como los Málagas han pasado de un doble circuito independiente para ambos trenes a una distribución en X, diseño que como es lógico se ha vuelto a aplicar en el Málaga Inyección. Los frenos delanteros siguen contando con los clásicos, discos pero se ha elevado su resistencia disponiéndose en ventilación forzada. Son de 252 mm. de diámetro con 20 mm. de grosor. Mantiene los tambores traseros aumentando la eficacia del servofreno de vacío, que pasa a tener 8".

 

Las suspensiones responden al mismo diseño, y debido a su primordial enfoque de vehículos familiar pero con carácter deportivo no se ha previsto endurecer los tarados de muelles delanteros o amortiguadores para no limitar el confort.

 

En cuanto a la transmisión, únicamente se ha variado el grupo, manteniéndose las relaciones internas. El grupo elegido es el Málaga 1,2, concretamente un 17/73. De esta forma, y contando con que el Málaga Inyección monta unos neumáticos de 185 perfil 60 sobre llantas de aleación de 5,5" de anchura y 14" de diámetro, se consiguen unos desarrollos finales de transmisión cada 1.000 r.p.m. de 7,0; 18,6; 21,6; 25,3 y 32,2 km/h. para las cinco relaciones. El compromiso elegido es bastante acertado con una quinta muy utilizable, alcanzándose en esta relación la velocidad máxima.

 

La dirección es similar a la de sus hermanos, aunque por lo generoso de sus neumáticos es algo pesada en maniobra, y eso contando con más de cuatro vueltas de tope lo que no la convierte en demasiado rápida.

 

PRESTACIONES

 Velocidad  
 Máxima (en 5ª a 5.660 r.p.m.)
177.9 km/h
 Aceleración
 
 400 m salida parada
17"5/10
 1.000 m salida parada
32"8/10
 Recuperación
 
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 
 400 m
18"9/10
 1.000 m
35"2/10
 Entrando en 5 ª a 50 km/h  
 400 m
19"0/10
 1.000 m
37"4/10

CONSUMO

 Condiciones
 Crucero ( km/h)
Promedio (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 Recorrido urbano
-
24,3
9,98
 Carretera
90/100
80,0
5,98
 Carretera
100/110/120
96,5
6,91
 Carretera
120
106,0
7,14
 Carretera
140
114,5
8,49
 Resumen carretera
115,5
96,8
7,13
 Autopista
155
151,5
10,84
 Resumen total de carretera y autopista
121,6
102,5
7,71

 


 

BUENA REALIZACION, DISEÑO POCO ACERTADO

 

Su hasta este momento la opinión del vehículo es altamente satisfactoria, cuando llega el momento de acomodarnos en su interior empezamos a encontrarnos con algunos detalles que desmerecen el producto final. En otras ocasiones hemos criticado el salpicadero y, sobre todo, los mandos situados bajo el volante y las rejillas de climatización. Nada ha variado en el Málaga Inyección, adoleciendo de los mismos defectos. Además, si la climatización no era una maravilla, y eso contando con una aerodinámica no excesivamente favorable, el tono oscuro de la carrocería ayuda a elevar la temperatura interior hasta el límite de lo razonable.

 

El nuevo diseño de asientos tampoco ha acertado, no ya por los gustos estéticos, pues en apariencia son llamativos, pero cuando llevamos algún tiempo nos apercibimos de sus defectos: banqueta corta y sobre todo un respaldo que deja la espalda un tanto en el aire.

 

Lo más difícil está hecho, con una mecánica que no nos extrañaría verla montada en cualquier modelo alemán sin desmerecer lo más mínimo, sin embargo el interior, con un acabado excelente, falla desde su diseño. Creemos que no costaría tanto esfuerzo volver a los mandos convencionales sobre la columna de dirección tanto en el Ibiza como en el Málaga y mejorar la entrada dinámica de aire en el Málaga.

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS
 

Málaga Inyección

 

Motor

Delantero transversal, cuatro cilindros en línea

 

Diámetro por carrera (mm.)

83 x 67,5

 

Cilindrada (c.c.)

1.461

 

Relación de compresión

11,2:1

 

Potencia máxima (CV. DIN a r.p.m.)

100 a 5.900

 

Par máximo (mkg. a r.p.m.)

13,0 a 4.700

 

Potencia específica (CV/litro)

68,5

 

Relación peso-potencia (kg/CV)

9,75

 

Bloque

Fundición

 

Culata

Aleación ligera

 

Posición de válvulas

En culata, en línea

 

Arbol de levas

Unico en culata

 

Diagrama de distribución

34-94-78-50

 

Reglaje de válvulas en mm. (Adm/Esc)

Corrección automática

 

Encendido

Electrónico programado E2P-11

 

Alimentación

Inyección electrónica Bosch LE-Jetronic

 

Tipo de combustible

Super

 

Capacidad del depósito (l.)

48

 

Lubricación

Bomba de engranajes

 

Refrigeración

Por líquido

 

Tracción

Delantera

 

Embrague

Monodisco en seco

 

Relaciones del cambio y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

  1.ª
3,50:1 (7,0)
  2.ª
1,95:1 (18,6)
  3.ª
1,32:1 (21,6)
  4.ª
0,97:1 (25,3)
  5.ª
0,76:1 (32,3)
 

Grupo

4,29:1 (17/73)

 

Suspensión delantera

Ruedas independientes tipo MacPherson, con brazo inferior.

 

Suspensión trasera

Ruedas independientes tipo MacPherson.

 

Dirección

Cremallera

 

Vueltas del volante

4

 

Diámetro de giro

10,4

 

Sistema de frenos

Doble circuito en diagonal.

 

Delanteros

Disco ventilado - 251 mm.

 

Traseros

Tambor -185 mm.

 

Llantas

5,5"xl4"

 

Neumáticos

185/60 VR 14

 

Largo x ancho x alto (m.)

4,27 x 1,65 x 1,40

 

Distancia entre ejes (m.)

2,44 ,

 

Vías (delantera y trasera) (m.)

1,42 x 1,38

 

Peso en orden de marcha (kg.)

975

 

Prestaciones y consumos homologados

 

Velocidad máxima (km/h.)

174

 

Aceleración 0 a 100 km/h. (s.)

11,0

 

Aceleración 0 a 1.000 m (seg)

32,2

 

Consumos (90/120/urbano)

5,3/7,0/8,9

 


· Texto: F. J. Fernández (AUTOMECANICA nº 209, Agosto 1987)

 

 
 
   
   

 

 

Comentarios de los lectores: 12
 

 

11. Fer309 

Hola, nosotros tuvimos dos en la familia: un touring de 1990 1200 y un GL del 86 1500. El primero se compró nuevo y "falleció" a los 93.000 km en el 2000 por un accidente. Estaba nuevo la verdad. El segundo lo compró mi padre en 2001 para sustituir al primero. Lo tuvimos unos 14 meses, creo que lo desguazamos con 186.000 km o algo así, lo que sí que ese último se uso como "vehículo comercial" pues comenzábamos por entonces a dedicarnos a la construcción y lo cárgabamos con sacos, arena y escombros. El bichejo aguantaba. El primero, el touring 1200 fue a París en el 99 con cinco personas y sin rechistar. La verdad es que sí que me sentí un pelín "tercermunista" pues, por entonces, no había en Francia casi ni renaults 21 o citroen BX o coches de la época, ni siquiera vi supercincos. Ahí empecé a entender lo que era España y las diferencias en nivel de vida. El segundo lo más lejos que llegó fue a Asturias, tampoco dió mucha guerra, pero gastaba aceite el joio y rompió una bomba de agua. Estaba ya algo cascado. Yo sí que reconozco que la calidad de interiores, mandos y demás estaba un paso por detrás de la competencia, pero en cuánto a averías, sobre todo del primero, que se compró nuevo, no tuve pegas, tan solo los escapes que duraban muy poquito. Ya no quedan Malagas, dentro de poco lo buscaremos como locos. A mi me gustaría comprarle un touring a mi padre... jeje. Gracias por ponerla, de pequeño para mi el inyección era un auténtico "maseratti" y me lo imaginaba como un superdeportivo.

 

 

12. Oscar 

Muchas gracias. Es uno de mis coches desde hace 22 años. El tiempo lo va poniendo en su lugar.
Ya pueden opinar ahora los que siempre lo han criticado....

 

 

 

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