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Seat 124

 

  

El 124 es coche de rabiosa actualidad desde hace mucho tiempo. Esta actualidad acaba de llegar a su punto álgido al aparecer el coche en el mercado. Sabiendo la impaciencia de los lectores y futuros usuarios, pulsada a través, de nuestro «Consultorio», hemos dedicado una muy especial atención a la prueba de este coche. Más de una semana y cerca de 2.000 kilómetros recorridos son garantía de que hemos dedicado al 124, benjamín por edad, que no por rendimiento, de la industria nacional, la atención que se merece. Por fin vamos a saciar la avidez de información que positivamente sabemos tienen nuestros lectores.

 

Y sin más preámbulos, salvo asegurarles algo que ellos ya saben: nuestra absoluta imparcialidad y objetividad, hasta donde es posible desprenderse de gustos particulares, vamos allá.

 

 




EL MOTOR DEL 124

 

Aunque ya hemos repetido muchas veces las características de este coche, obligado es volver sobre ellas. El motor, muy clásico, es un cuatro cilindros en línea vertical, refrigerado por agua; bloque de fundición y culata de aluminio. Ligeramente supercuadrado (diámetro/carrera: 73/71 ’5 milímetros), cubica 1.197 c.c. Es, fiscalmente hablando, un nueve caballos. El índice geométrico de compresión es 8''8:l (igual que en el 850 berlina y en el 1500), lo que le permite funcionar bien con la gasolina de 96 octanos, sin que recurrir a la de 98 sirva para otra cosa que para tirar dinero en balde.

 

El carburador, que en el italiano es horizontal doble cuerpo, aquí ha pasado a ser, por razones desconocidas, un doble cuerpo vertical. La potencia, que según los datos no ha variado respecto al modelo italiano, asciende a 65 CV. SAE (60 CV. DIN) al régimen bastante «animado» de 5.600 r.p.m. El par máximo se establece en 9,6 m.kg. SAE a 3.800 r.p.m. o bien, en normas DIN, 8.9 m.kg. a 3.400 r.p.m.: régimen también bastante alegre, que denota un árbol de levas con diagrama bastante cruzado.

 

 

La culata es un paso atrás respecto a la del 1500. En vez del tipo poliesférico, de excelente rendimiento térmico, se ha vuelto a la de cuña, un poco menos eficiente pero más barata de fabricación, similar a la del 600-D y 850 por no hablar del pretérito 1400. En cambio, los bajos del motor disponen ahora de cinco apoyos de bancada, que a su beneficio real añaden el atractivo sicológico de «estar a la última».

 

Eso sí, las válvulas van controladas mediante muelles dobles, que autorizan regímenes de giro elevados. La distribución, totalmente clásica, mediante árbol de levas en el bloque, mandado por cadena de doble rodillo, empujadores y balancines.

 

En el circuito de lubricación (capacidad total 3 8 litros) desaparece el filtro centrífugo, y vuelve a lo normal con un filtro de cartucho de dimensiones muy generosas. La refrigeración, también clásica, es decir, sin el ventilador magnético del 1500, pero de circuito sellado. Encendido por delco.

 


Como se verá, se ha ido a buscar el máximo de sencillez en todos los elementos, para conseguir una planta motriz libre de complicaciones y de reparación sencilla. Los diseñadores no han perdido ni un momento la idea de hacer un coche eminentemente «utilitario» pese a su cilindrada, ya rondando en la categoría del coche medio.


 

FACILIDAD DE ARRANQUE

 

Y ahora, vamos a ver cómo se comporta en la práctica. El arranque, en este tiempo, ni frío ni caluroso de abril, ha sido tan solo mediano. Quizá para cada coche es preciso acostumbrarse a su especial técnica de arranque, pero, desde luego, el 124 no tiene la sencillez y nobleza de respuesta al arranque que sus hermanos pequeños de motor atrás.

 

 

Quizá sea el manejo del acelerador de mano, que sustituye al estrangulador de aire. No es raro tener que hacer tres o cuatro intentos. Finalmente, el motor se pone en marcha y, mediante el acelerador de mano, se gradúa fácilmente la velocidad de ralentí que se quiera. Por desgracia, con el traqueteo de la marcha, este mando tiene la molesta tendencia a ir resbalando, al menos en el coche por nosotros probado, y hasta en caliente, acababa dejando un ralentí tan lento que incluso en un par de ocasiones el coche se caló él sofito en la obligada parada ante un semáforo. No es problema de mayor importancia y, desde luego, el acelerador de mano es más lógico, como mando, que el estrangulador, e impide el lavado de los cilindros.


 

SONORIDAD Y VIBRACIONES

 

Dado el buen apoyo del cigüeñal, el motor no tiene vibraciones, si exceptuamos el caballeo que produce un ralentí excesivamente lento. Pero en pasando de esta velocidad, hasta un tope que se puede considerar. como máximo, de 7.000 revoluciones por minuto, el funcionamiento es suave y continuo. La vibración que, con alta frecuencia y pequeñísima amplitud se observa en la palanca de cambios al girar el motor a pleno régimen, más proviene del propio cambio que del motor.
No podemos decir otro tanto del aspecto acústico. Mientras nos mantengamos en un régimen prudente, por debajo de 4.000 r.p.m. y hasta mitad de apertura del acelerador, silencio casi total, pero en pisando a fondo o al pasar de dicho régimen, el motor anuncia claramente que está ahí, delante de nuestros pies. Claro que estamos un poco enviciados, en España, por la preponderancia de coches con motor zaguero, que necesariamente son menos ruidosos.

 

El 124 no es que suene como un Alfa-Romeo de escape por debajo de la puerta, no. Simplemente que la combinación del silbido de aspiración del carburador, el giro de las palas del ventilador, los ruidos mecánicos de la distribución, y transmisión, y el sonido del escape, bastante bien amortiguado por un equipo de silenciosos dobles, forzosamente hacen acto de presencia en cuanto se sobrepasa un régimen tranquilo de giro. Por tuerza este motor, al pasar de 4.000 r. p. m., tiene que sonar más que el de un Dodge, que apenas si llega a tal régimen. No obstante, por realizar el feo juego de las comparaciones, con el cual vamos a seguir, el 124 es más ruidoso, en cuanto a motor y partes mecánicas, que el R-10, pero algo menos que el Morris 100.


 

ELASTICIDAD Y NERVIO

 

En el apartado de pruebas ya damos las cifras de aceleraciones y reprise. El motor del 124, dentro de su curva de potencia bastante deportiva, tiene una flexibilidad bastante aceptable. A 40 km./h., en terreno llano, el coche marcha «redondo» en directa, e incluso acelera al pisarle suavemente el pedal, aunque en honor a la verdad, con bastante poquita tuerza. En llegando a los 50, ya se nota que el motor «tira» francamente, y en pasando de 60, es cuando el árbol de levas «se dispara» y el 124 nos muestra todo su genio. Como la 3.ª tiene autorización oficial para llegar casi a los 100, y extraoficial para más de 100, hay un amplio campo, entre 60 y 100, en que se puede utilizar, según la prisa que se tenga, tanto la 3.ª como la 4. ª y en ambos casos con potencia bajo el pie más que suficiente.

 

 

Los adelantamientos con este coche, si dejamos de lado al Dodge Dart, evidentemente fuera de comparación, son los más agradables que se puedan realizar con un coche nacional; las cifras cantan, y la reprise en 4.ª es superior a la de cualquier otro. Más aún si, en vez de a partir de 40, midiésemos de 50 ó 60 para arriba.

 

El motor tiene nervio, y parece estar pidiendo continuamente la ocasión de demostrarlo. En nuestra opinión, el 124 es un coche ideal para el padre de familia que disfruta conduciendo; el coche es amplio y con buena maleta, pero además tiene «corazón» y genio de sobras.

 

Respectivamente, la 3. ª funciona con desahogo a partir de 30 kilómetros por hora, y como la 2. ª está permitida hasta los 65, pues nos remitimos a la misma argumentación de antes.


 

POTENCIA

 

Si nos dejamos de comodidad, y decidimos utilizar a fondo el cambio, el 124 se transforma en un deportivo de buena factura. Descontando el escalonamiento demasiado «abierto» del cambio, indispensable en un coche que en el fondo es un utilitario, podríamos pensar (y que perdonen los puristas) en un Alfa-Romeo Giulietta de cuatro marchas, un poquito flojo de potencia. Al fin y al cabo, ¿no admite el motor las 7.000 r.p.m., y el cambio queda bajo la mano, siempre al alcance para una retención?
Si nos vamos a la cifras DIN, únicas que a nuestro juicio cantan, tenemos en el 124 la siguiente relación: 60 CV. para 855 kilogramos de peso (14,2 kg./CV.). El Morris tiene 44 CV. para 830 kilogramos (19,1 kg./CV.y, el R-10, 43 CV. para 790 kilogramos (18,3 kilogramos por caballo) y el 1500 de la misma Seat, 72 caballos para 1.200 kilogramos (16,7 kg./CV.). La relación potencia DIN respecto a peso en vacío es abrumadoramente ventajosa para el 124.

 

De este modo, durante nuestras pruebas en carretera hemos podido «jugar al escondite» con algunos de estos coches que han pretendido seguirnos para ver al recién nacido. No a base de conducir, sino simplemente de motor. Recordamos un R-10 que, en una zona rectilínea, pero con badenes largos y pronunciados, perdía terreno de forma clarísima en las subidas, para recuperarlo lanzándose «a tumba abierta» en las bajadas, hasta que abandonamos el juego y le dimos paso.

 

Como es natural, los enemigos del 124, comercialmente hablando, son el Morris 1100 y el R-10. Con ellos dos lo vamos a ir comparando a lo largo de toda la prueba, con la mayor imparcialidad. Ya hemos hablado del ruido: ventaja clara del R-10, seguida del 124 y el Morris, bastante juntos entre sí.

 

Y si pasamos al consumo, el 124 paga su ventaja de potencia, de nervio, de capacidad ascensional, y es el de más consumo. El más económico, el R-10, y en un término medio, el Morris, aunque este último con una velocidad de crucero algo inferior a la del R-10 y bastante inferior al 124. que se sostienen muy bien entre 110 y 115, con más reserva de potencia el 124, mientras que el Morris, a igual esfuerzo, anda sobre los 100.


 

MARCHA DE CRUCERO

 

Con esto entramos en la velocidad de crucero. Nosotros consideramos muy adecuada, para largos trayectos, los 110, mantenidos con toda facilidad en la subida de repechos, simplemente metiéndole el pie un centímetro más al acelerador. Esto equivale a 4.550 r.p.m., régimen al cual el motor marcha descansado, si bien el sonido va es claramente audible. En cambio el R-10, si bien más cerca ya de su máximo y con menos reserva de potencia para una subida o un adelantamiento, marcha a la misma velocidad tan solo a 4.200 r.p.m., con mucho mayor silencio, y sobre un litro de gasolina menos de consumo por 100 kilómetros. El Morris, en cambio, si quiere ir a 110, gira su motor a un poco más de 4.600 r. p. m., lo que con su cigüeñal de carrera larga en tres apoyos, resulta un poco forzado, en especial para el oído del conductor.

 

Así pues, el coche ideal para llanear, sin más, es el R-10, pero el 124 puede mantener un ritmo prácticamente idéntico con un desahogo mucho mayor, y reserva de potencia muy holgada. El Morris, en cambio, por sus características, brilla más en terreno quebrado, donde su estabilidad y marchas más cortas le permiten un papel más destacado.


 

EL EMBRAGUE

 

En el 124, el embrague es mono-disco en seco, de diafragma, con mando por cable. El pedal es suave, y el recorrido eficaz, francamente largo, permitiendo una dosificación exacta del agarre. En el coche de pruebas, necesitaba un tensado, ya que era preciso meter el pie totalmente hasta el suelo, pero mantenía íntegras sus virtudes de suavidad y progresividad en el agarre, con un esfuerzo muy reducido del pie.

 

No hay un pero que ponerle; y como siendo un modelo nuevo no sabemos, ni motivo hay para creer, que tenga ninguna avena típica de tal mecanismo, creemos es obligado darle un hermoso 10 en la clasificación.


 

TRANSMISION

 

La caja de cambios queda, como en los coches clásicos (1500 y Dodge, de los nacionales), a la derecha de la pantorrilla del conductor. El mando es por palanca directa, que permite sentir perfectamente todos los tiempos de la maniobra, empezando por el elástico contacto de los sincronizadores Porsche, y siguiendo por el seco engrane de los dientes; en la palma de la mano se nota hasta la vibración de estos. Se cambia con verdadera precisión, sin fallo alguno. Sobre la forma y posición de la palanca, hablaremos en su debido momento, al tratar de la conducción.

 

El escalonamiento de la caja, tal como hemos insinuado antes, es algo abierto, pero adecuado para un utilitario. Es, en pocas palabras, el mismo que en el 1500, con las siguientes relaciones; l.ª: 3’75; 2.ª: 2’30: 3. ª: 1’49; 4. ª: 1. Con el coche vacío o a media carga, las marchas podrían ser un poco más largas, más próximas, pero si nos imaginamos al coche con cinco personas y el correspondiente equipaje (que puede ser mucho, a juzgar por el volumen del portaequipajes), y subiendo un buen puerto, hemos de admitir que este escalonamiento es adecuado para un coche que, hemos de recordar una vez más, no es sino un utilitario (en el sentido más profundo de la palabra: coche útil, no de lujo).

 

El sincronizado, de tipo Porsche, es excelente. No obstante, en nuestro coche de prueba, el sincronizado de 2. ª tema algo roto, probablemente por el trato inmisericorde a que lo habría sometido algún compañero que nos antecediese en dicha prueba. Queremos insistir en dicho punto: el 124 que hemos probado, no parecía hallarse en sus máximas facultades, lo cual no hace sino abogar en pro de sus intrínsecas cualidades. Cuando lo recogimos, el nivel de aceite estaba un dedo por debajo del mínimo, los neumáticos unas cuatro décimas más flojos que la presión adecuada, y el sincro de 2. ª averiado. Pese a ello, casi siempre cambiaba perfectamente, y tan solo de vez en cuando le cogía la posición «mala», y rascaba al meter la marcha. Pero repetimos que esto era normal, y que el sincronizado, en todas las demás marchas, era irreprochable.

 

Con el coche frío, y el aceite de la caja otro tanto, a veces era un poco difícil meter la 1. ª con el coche en movimiento. Pero en cuanto se calentaba la caja, esta maniobra era coser y cantar, sin necesidad siquiera de doble embrague. A coche parado, la 1. ª entra fácilmente, frío o caliente, lo cual no pueden decir todos los cambios con 1. ª sincronizada.

 

No hay sonidos ni bufidos del grupo cónico, pero al pasar rápidamente de aceleración a retención, se nota la recuperación de las holguras en las dobles juntas universales en la transmisión. No es muy perceptible, y tampoco nos extrañaría que el mal trato que a todas luces había recibido el coche (los amortiguadores ya un poco rendidos, con 4.000 kilómetros, eran otro indicio) hubiese aumentado dichas holguras.


 


CONFORT DE SUSPENSION

 

El 124 tiene una suspensión de diseño lo más moderno posible, dentro de un esquema clásico, con eje rígido posterior. Por tanto, los muelles helicoidales, delanteros y traseros, son bastante suaves, dejando a las dos barras estabilizadoras el trabajo de controlar el balanceo en curva, y a los amortiguadores, el de cortar lo más eficazmente toda oscilación. Es un coche en que la amortiguación, especialmente la posterior, es muy crítica. Emitimos desde este mismo momento nuestras dudas sobre la duración de los amortiguadores de fábrica; y no ya por la experiencia del coche probado, a todas luces fuera de lo normal, sino por la más dilatada y triste experiencia de que no hay coche que salga de fábrica con unos amortiguadores dignos de tal nombre.

 

El 124, para todo aquel conductor que disfrute llevando su coche, tiene dos puntos a revisar inmediatamente: amortiguadores y neumáticos. Los amortiguadores de serie, hacerlos aguantar mientras se rueda el coche y se le va tomando el pulso; luego, con mucho cuidado, a la basura, y poner unos buenos de verdad, que sin duda compensarán el desembolso. Y en cuanto a neumáticos, en cuanto se coja el coche, nuevecito, cambiarlos por unos radiales, abonando la diferencia en una casa de neumáticos. Ahí están los Pirelli «Cinturato» y los Firestone «Sport 200», ambos en la medida 155-13, que vienen que ni pintados para la llanta 4 1/2 J-13 que equipa al 124, la misma que en el 850 coupé. Incluso se pueden montar, si el coche va a marchar habitualmente cargado a fondo, la medida 165; de no ser así, no es preciso llegar a tanto; con la 155 basta y sobra.

 

Pese a que la distancia entre ejes no es muy larga, el coche supera bastante bien los badenes cortos y lomos de la carretera; un poco al estilo del Morris, gracias a la periodicidad de su suspensión, parece subir y bajar simultáneamente, tanto de delante como de atrás. No es tan eficaz en esto como el Morris, coche que siempre se mantiene horizontal, pero desde luego es más confortable que el R-10. En cuanto a los asientos, ya es otra canción. Naturalmente, con 23 centímetros más de batalla, aquí el 1500 tiene clara ventaja sobre los otros coches; realmente, y en unión de una capacidad de equipajes superior, es lo único que le encontramos mejor al 1500 respecto al 124.

 

A pesar de la presencia de las barras estabilizadoras, y sobre todo yendo sin pasajeros traseros, o sin equipajes (esto es, con la trasera alta) el coche balancea bastante en curva, otra similitud con los Alfa-Romeo. Esto no afecta prácticamente a la estabilidad, pero nos vuelve a poner sobre aviso en cuanto a la importancia de amortiguadores y neumáticos, al menos para la utilización que pueden hacer del coche los usuarios dispuestos a sacar ventaja de su potente motor, buenos frenos y sana estabilidad.


 

CUATRO FRENOS DE DISCO

 

Este apartado se termina con pocas palabras: soberbios. Los frenos de disco en las cuatro ruedas, sin necesidad de ayuda por servo, resultan prácticamente tan suaves, y desde luego aún más dosificables en su esfuerzo que los del nuevo modelo 1500, también cuatro discos, pero con servo. Sin duda alguna, son los coches con mejores frenos que se fabrican aquí. Les sigue el 850 coupé, apenas inferior, y algo por debajo el R-10, que sobre todo acusa cierta carencia a plena carga. Todavía más flojo el Morris.

 

Los discos del 124 son prácticamente idénticos a los del coupé (227 en vez de 226 milímetros de diámetro). El frenado es, repetimos, sensacional. Progresividad y potencia de frenado a discreción y voluntad del conductor. Los puertos se bajan en 3.ª con toda tranquilidad, sin precisar de retenciones a 2. ª: un toque de frenos, y la horquilla más cerrada se toma a la velocidad adecuada, sin el menor sobresalto. En terreno de curvas, y preferentemente bajando, se toma ventaja a la gran mayoría de los coches de turismo exclusivamente a base de frenos, sin necesidad de forzar en la velocidad en curva.

 

En línea recta, se puede frenar quitando las manos del volante; no hay peligro, el coche se detiene en línea recta. Si se frena en curva, la suavidad y perfecta dosificación de la frenada autoriza hacerlo sin blocajes ni derrapes intempestivos; en último término, es la adherencia del neumático la que pone límite a esta maniobra, mucho menos peligrosa en este caso que con un coche de frenos de tambor.


 

LA DIRECCION

 

No podemos ser tan absolutamente favorables en este terreno como en el de los frenos. A decir verdad, la dirección del 124 no nos ha gustado mucho. No es que tenga defectos grandes, grandes, pero desde luego no tiene virtudes llamativas.

 

Para empezar, a coche parado, resulta dura. Mucho más dura que en el R-10, y bastante más que en el Morris, y eso que este último también lleva motor y transmisión delante, e incluso la diferencial. La maniobra de aparcamiento es relativamente laboriosa, cosa imperdonable en un coche de 850 kilogramos en vacío. Esta dirección, la clásica de Fiat, con tornillo y rodillo, está pidiendo a gritos la misma maniobra realizada últimamente con el 1500, es decir, sustituir los casquillos por rodamientos, lo cual tiene un resultado sorprendente.

 

Y ya una vez en marcha, nos hubiese gustado que fuese más directa. Claro que, siendo como es de dura a coche parado, no queremos imaginar lo que sería en caso de hacerla más directa. Pese a tener exactamente tres vueltas de tope a tope, lo cual hace creer que sea rápida, no lo es. Lo que ocurre es que el diámetro de giro es bastante importante: 10'"7 metros.

 

No es que sea una dirección lenta, pero en terreno quebrado obliga a manotear un poco sobre el volante. Y tampoco tiene la precisión de la dirección de cremallera. Hay unos pocos centímetros de movimiento que, si no son exactamente de holgura, tienen una influencia muy pequeña sobre el movimiento direccional del coche. Aunque habría que saber, a fin de cuentas, lo que es debido a la dirección y lo que es debido a la deriva de los neumáticos que montábamos, pese a haberlos hinchado a una presión relativamente dura (1‘7 delante y 1‘9 detrás).

 

En resumen, de todo lo referente a la conducción del coche, la dirección es lo único que no hemos apreciado. El motor es brioso y dócil, los frenos, excelentes; el cambio y el embrague, suaves y precisos. Pero la dirección es, por decirlo de algún modo, sosota, vulgar: no está a la altura del resto. Demasiado dura para el peso del coche y no demasiado precisa; tampoco perdería nada por ser más directa.

 

A favor podemos decir que, cuando se anda algo tuerte, el efecto de retorno es bastante acusado, facilitando la labor del conductor. Particularmente no nos conmueve mucho la cosa, ya que somos partidarios de acompañar el movimiento del volante siempre con la mano. Pero en fin, virtud es, y de justicia pregonarlo.


 

ESTABILIDAD

 

El coche tiene una estabilidad básica muy sana, muy neutra. No puede decirse que sobrevire o subvire; es el conductor, con su modo de actuar, el que le obliga a portarse de uno u otro modo.

 

En línea recta tiene una buena estabilidad direccional, aunque como coche con capot bastante corto, sea relativamente sensible al viento lateral. Pero desde luego, menos que los de motor trasero. O sea, que el Morris es en este aspecto el mejor, y el R-10, el peor.

 

En curva rápida, de autopista, el coche es casi neutro, con una ligera tendencia a sobrevirar, porque para mantenerse por encima de los 110 es necesario pisar a fondo. Ahora que ya estamos acostumbrados al 124, le pondríamos tres décimas más de presión detrás que delante, para compensar esto; por ejemplo 1’6/1’9 para circular en vacío y por malos pisos; l’7/2 para media carga y carretera en buen estado, e incluso llegaríamos a 1’8/2’1 para viajes largos, cargado y en buena carretera.
En viraje más lento es donde el conductor puede manejar el coche a su capricho. Si lo deja llegar fuerte a la curva, para luego frenarlo «in extremis» y tomar el viraje a peso muerto, entonces el coche subvira, y se clava ligeramente de morro. Incluso si se mantiene la frenada en la curva el coche sobrevira un poco más, pero no mucho: simplemente se inclina de lado y deriva hacia el exterior. En cambio, si se toma la curva en franca aceleración, en 2.ª ó 3.ª, el coche tiende a sacar la trasera suavemente, ayudando al conductor, que en todo momento es dueño de la situación, si no se sobrepasan limites dictados por la más elemental prudencia.

 

Una salvedad, para volver a machacar sobre un tema ya señalado: la amortiguación. Si el pavimento está en estado no perfecto, es decir, rizado en mayor o menor grado, el peso muerto del eje posterior se manifiesta, y este se desplaza hacia fuera en una serie de pequeños rebotes que, si bien fácilmente controlables mediante la oportuna corrección de dirección, no por ello dejan de ser evidentemente molestos. Otro tanto ocurre en las curvas en S, alternando los virajes derecha-izquierda. Hace falta sujetar bien la masa colgante del portamaletas, y la amortiguación es básica.

 

Con buenos amortiguadores, el 124 puede sostener en terreno quebrado el ritmo de un Morris, equilibrando con su superior aceleración y mejores frenos lo que pierda por estabilidad en las curvas. El R-10, en este terreno, queda distanciado.

 

Hemos recorrido más de un centenar de kilómetros en carretera con lluvia torrencial. Como calzábamos unos neumáticos convencionales que gozan de bastante mala fama en mojado, no nos atrevimos a muchas florituras, pero el coche daba la impresión de ir, efectivamente, un poco de «puntillas». Con unos Cinturato estamos seguros que la sensación hubiese desaparecido.


 

ESTETICA

 

Pasemos va al enjuiciamiento del coche por lo que respecta, no ya al conductor, sino al usuario, bien con pasajero, como futuro comprador, o como simple aficionado. La estética del 124 no es nada llamativa. Es un coche que parece ya haberse visto en alguna parte. En efecto, sus líneas son tremendamente discretas, funcionales, sin concesiones estilísticas de ningún género.

 

Se han cogido cinco personas, sus equipajes y un motor, y se han recubierto con chapa. Eso sí, con buen gusto. Personalmente, nos gusta el coche, y creemos que a los que, como nosotros, anteponen la funcionalidad y el buen rendimiento a la simple estética, les ocurrió otro tanto.

 

Aerodinámicamente, con su gran amplitud exterior y sus formas cuadradas, el 124 no puede aspirar a grandes cosas. No cabe duda, creemos, de que tanto en estética como en aerodinámica, el Morris y el R-10 superan al 124. El Renault tiene mejor penetración, con su afilado morro, y el Morris, mejor forma trasera, más progresiva. Pero el R-10 lo paga a base de ser 16 centímetros más largo que el 124, lo que le hace más molesto de aparcar, aunque su dirección sea más suave y su batalla 15 centímetros más corta.

 

El Morris es 30 centímetros más corto que el 124 (3’73 frente a 4’03 metros), y su batalla es 5 centímetros más corta (2'37 frente a 2’42): por tanto, es más aparcable, pero su portamaletas no tiene punto de comparación.

 

Pese a ser alto (1’42 metros en vacío), el 124 da impresión de anchura, y es que la tiene. Con 1'625 metros, supera en medio centímetro al 1500. Y por dentro, le supera justamente en un centímetro. Tiene exactamente la misma anchura de vía: 1’33/l’30, también tres centímetros más, delante y detrás, que el Morris, y bastante más que el R-10. Es un coche bien plantado sobre sus cuatro ruedas. Lo que necesita es buenos zapatos (neumáticos) y calcetines (amortiguadores). Una vez así equipado puede presentarse en cualquier fiesta de sociedad (léase carretera apropiada para «conducir»).

 

En cuanto a la calidad de construcción (chapa, pintura, cromados, ajustes, ruiditos) va a ser, ni más ni menos, otro Seat. Lo que equivale a decir que su chapa será un poco más fuerte que la del R.10, y desde luego, bastante más floja que la del Morris, que es casi igual de pesado, siendo más corto y sin árbol de transmisión; por algo será. Sabido es que el Morris, y su hermano el M.G., son los coches de mejor calidad de construcción de nuestra industria, y en este punto, y en su excelente estabilidad, es donde Authi debe agarrarse como clavo ardiendo para defender su producto ante la batalla que lanza el 124.


 

EL PORTAMALETAS

 

Excelente el 124 a este respecto. Con un portamaletas de 385 litros de volumen, y además muy racionalmente diseñado, de formas totalmente cuadradas, tiene un importante punto a favor frente a sus rivales. Tan solo el 1500. y el Dodge, que ya dijimos está fuera del combate, le aventajan.


Además, tiene una guantera que no dudamos en calificar de cavernosa, por su amplitud y profundidad, bolsas en las dos puertas delanteras, un espacio bastante amplio bajo la luneta trasera y un portadocumentos o mapas en la visera quitasol del conductor. Lástima que la guantera no tenga cierre con llave; es un detalle que, junto con otros que iremos señalando, no debían haberse escapado al diseñador.


 

OTROS DETALLES EXTERNOS

 

Los parachoques están bien, y son suficientemente envolventes. En cambio, los refuerzos o defensas, que no nos atrevemos a llamar verticales, pues apenas tienen tal dimensión, son ridículos, y el topecito de goma que llevan, más aún. No dudamos que sea más estético el parachoques liso y laso, como en el coupé, pero lo que no deben hacerse es cosas a medias. O no se pone nada o se ponen unas defensas, al menos como en el 600-D, o mejor, como en el 1500.

 

Otro detalle que parece extraño: el depósito de gasolina, con tapón de cierre roscado tras de una adecuada trampilla, no tiene llave. El poseedor de un 124 está a la merced de que cualquier gamberro le robe gasolina o le eche porquería en el depósito.

 

Para los mecánicos, en cambio, el coche es excelente. La accesibilidad a los distintos accesorios y piezas que rodean el bloque-motor es magnífica. El motor de arranque, quizá la más intrincada de todas, está bastante accesible. El cambio de correa de ventilador, por el contrario, parece a simple vista algo problemático.


 

CONFORT DE LOS PASAJEROS

 

El 124 lleva butacas independientes delante y banqueta corrida, sin descansabrazos central, detrás. Las butacas delanteras son, naturalmente, regulables en posición longitudinal, y además en la inclinación del respaldo. Combinando ambos reglajes, asiento hasta delante y respaldo tumbado, se consigue una cama, no perfectamente horizontal, pero sí muy aceptable en caso de necesidad. El respaldo posterior tiene moldeada la forma para dos personas, pero acoge bien a tres.

 

Dicho esto, hemos de señalar que el esfuerzo de dotar al coche de unos, en principio, tan estupendos asientos delanteros ha sido un tanto baldío. Para empezar, el mullido es un poco duro; esto es pasable. Para seguir, el respaldo apenas tiene curvatura transversal, por lo que sujeta bastante poco en las curvas; esto ya es menos pasable. Para continuar, el asiento es a su vez casi rigurosamente plano (véanse las lotos), por lo que le ocurre otro tanto, que no sujeta en curva, pues al ser duro apenas se hunde uno en él; y para terminar, no sujeta debajo de la rodilla, pues hace curvatura hacia abajo.

 

 

A nuestro juicio, hubiese costado menos dar a esos asientos una forma más anatómica, más racional, sin necesidad de hacer el mullido más suave, que lo que ha costado hacerlos inclinables, con la licencia Reutter. Si nos dan a elegir entre las butacas del 850 coupé, de inclinación fija, y estas, nos quedamos a ojos cerrados con las primeras; la diferencia es importante: sujetan. Y si se sabe cómo hay que trabajar para un coche, ¿no se puede hacer lo mismo para todos? No creemos sea cuestión de precio, sino de estar en ello.

 

No es que sean incómodos, pero podían ser mucho, mucho mejores, con un gasto nulo para la fábrica. En lo que quizá sea preciso gastar algo más sea en la tapicería, pero será un gasto bien empleado. El modelo estándar, que es el que hemos probado, la tiene en plástico. De bonito color, y tanto agradable, pero plástico. Todo el que se haya quedado pegado a un asiento en verano, por el calor, sabe lo que queremos decir. Según parece, la versión de lujo, además de radio y algún cromado exterior que otro, llevará tapicería transpirable; lo de la radio como extra nos parece bien. Lo del tapizado, debía ser absolutamente estándar.

 


Aquí es donde el R-10 se apunta un tanto muy favorable. Sus asientos son fabulosos, y eso que no tienen respaldo regulable en inclinación. Pero, señores, da gusto sentarse en ellos: mullido suave, forma envolvente en respaldo y asiento, tejido transpirable. Los del Morris son de forma adecuada, pero también en el maldito plástico. En cuanto al M.G. se va nada menos que al cuero; sus asientos son estupendos, pero nos gustan más, en cuanto a forma y mullido, los de Renault.


 

AMPLITUD INTERIOR

 

El coche, eso sí, es amplísimo. Delante no pueden ir tres, debido a las butacas separadas y a la palanca de cambios central. Nos parece de perlas, pues en un 1500, coche equivalente, no se conduce bien yendo tres ni el del centro va cómodo. Más vale decir cinco plazas honestamente, que engañar con seis plazas ilusorias.

 

La facilidad de entrada y salida es buena; las puertas abren un ángulo excelente y el asiento queda muy inmediato al hueco así presentado. Hay sobrada altura para las cabezas y sitio para las piernas, tanto delante como detrás, aunque las butacas delanteras se echen bastante hacia atrás.

 

La calefacción es eficacísima y se puede regular en la parte superior mediante las dos clásicas rejillas orientables (calefacción o desempañado), y en la parte inferior, mediante una trampilla.

 

Si la instalación actúa como ventilación, el flujo de aire es importante, pero nuestro coche de prueba debía tener algún defectillo en la instalación, ya que seguía saliendo aire caliente, si bien no tan caliente como antes. Sin duda, la palanquita que cierra el paso del agua caliente por el radiador auxiliar no conseguía cerrar del todo. Naturalmente este defecto es exclusivo de un modelo aislado. El ventilador eléctrico es muy eficaz, y sin llegar a ser un huracán, moviliza una buena cantidad de aire.

 

Hemos de decir que, con toda el agua que nos cayó encima, ni una gota penetró por las puertas ni por tapa del maletero. Sobresaliente en este aspecto.


 

ACCESORIOS INTERIORES Y DETALLES

 

El coche no tiene reloj, cosa que siempre repetimos nos deja fríos, pues jamás nos hemos fiado de un reloj de salpicadero: además, el coche es realmente un utilitario y no le hace falta tal detalle en absoluto.

 

El salpicadero, en conjunto, resulta un tanto pobre. Bien mirado, no hay nada que achacarle (el cuadro de instrumentos aparte), sino eso: que resulta algo pobretón. El cenicero delantero, único no nos parece estar muy bien situado, siendo fumadores, no apreciamos muy bien si queda a mano para el conductor fumador, pero si apreciamos claramente que, si el acompañante quiere echar la ceniza en el momento en que nosotros cambiamos a 3. ª, ambos brazos chocan, con resultado siempre molesto: ceniza al suelo, cambio fallado, o ambas cosas. El modelo de lujo llevará la radio donde este lleva el cenicero, y el cenicero más a la derecha; posiblemente sea mejor tal disposición.

 

 

Detrás, un cenicero a cada lado, junto a los descansabrazos; perfecto. Lo que no nos parece tan perfecto es la colocación de tales descansabrazos; pura y simplemente, quedan de dos a cuatro centímetros demasiado bajos. Si uno no se deja caer de lado, el codo queda en el aire, ligeramente por encima; y esto no debía ser así.

 

Los quitasoles llevan en la parte del reverso un espejito de cortesía en la derecha y un portadocumentos el izquierdo. Además son orientables lateralmente.

 

Hay tres agarradores laterales superiores, excepto en el lado del conductor, de los cuales llevan una perchita los dos posteriores. Lo que hemos observado repetidas veces es que el público español no está educado para servirse de estos agarradores; parece como si ignorara su existencia o su finalidad. Nos remitimos a los taxis 1500, que los llevan y apenas se ve a nadie que los utilice para sujetarse en una curva.

 

Lo que sí echamos de menos es un encendedor eléctrico de cigarros. Es un accesorio de gran utilidad, y muy seguro, pues evita maniobras comprometidas, hurgando en busca de cerillas o mechero, y el fogonazo consiguiente.


 

PUESTO DE CONDUCCION Y DETALLES DE SEGURIDAD

 

La visibilidad de este coche es sensacional: hasta un conductor bajito (pongamos de menos de 1’60) tiene que ver con total facilidad, y por encima del volante. Pura y simplemente, los puntos ciegos no existen, o son despreciables. No vale la pena insistir más sobre este punto. Se ve mucho y muy cerca, no soto hacia delante y los lados, sino en diagonal hacia atrás, que suele ser lo más raro. Matrícula de honor. El capot parece, y realmente lo es, cortísimo. Las maniobras de aparcamiento son sumamente facilitadas por esto, y por el hecho de que los parachoques apenas sobresalen del coche; al principio, siempre se queda uno corto por 10 ó 15 centímetros, creyendo que está a punto de dar al otro coche. Esto tiene un doble filo: las luces delanteras y traseras corren un relativo peligro.

 

En contraste con ello, parece verdaderamente inconcebible que tal visibilidad no haya sido adecuadamente utilizada, instalando un retrovisor de dimensiones adecuadas. El que lleva el coche es ridículamente pequeño, y apenas si cubre los 2/3 de la superficie ofrecida por la luneta posterior. Lo único bueno que tiene es el dispositivo clásico de Fiat para pasar a posición antideslumbrante, sin modificar su posición. Tampoco nos gusta demasiado su emplazamiento; en las curvas algo fuertes a derechas, si el conductor es un poco alto (más de 1’75), el retrovisor le corta la línea de visión de la carretera. Teniendo en cuenta que nadie va a sentarse en el centro delante, creemos que el lugar ideal hubiera sido en lo alto del salpicadero, sin necesidad de rebasar más que un poquito de la línea de visión del extremo del capot. Cuando van tres detrás, no se ve nunca nada (una vez más recordamos la conveniencia del retro exterior), así que tanto da llevarlo abajo como arriba.

 

Los limpiaparabrisas barren una superficie muy amplia, casi total, del enorme parabrisas; ahora bien, bajo una lluvia fuerte, se les acumula el trabajo, a más de 70 km./h. No estaría de más prever un mando de dos velocidades, para ocasiones de este tipo. La superficie a barrer es muy grande, y la cantidad de agua que se deposita en caso de chaparrón, a velocidad un poco alta, es importante.

 

Los faros, por su tamaño, parecen ser los mismos que en el 850 y el 1500. Lo que equivale a decir que tienen una excelente potencia de iluminación. Lo que ocurre es que, como el coche está pensado para cinco personas y equipajes, y a suspensión trasera es de amplio recorrido, al ir en vacío quedan un poquito cortos, y nos tememos que, a plena carga, les ocurra lo contrario. Esto ya se acusa, en cierto modo, con el 1500. Y en el 124, al ser de batalla más corta, el efecto será sin duda más acusado. Pero el problema no es como para precisar un mando regulable. Bastará que cada usuario, después de pensar cuidadosamente, eso sí, cómo circula con mayor frecuencia de noche, si cargado o en vacío, haga regular sus faros en consonancia. En cualquier caso, la potencia lumínica de los faros es suficiente para iluminar a buena distancia.

 

Las demás luces: posición, intermitentes, stop, son potentes y claramente visibles. Hay una cosa que nos ha molestado: la luz verde testigo de llevar encendidas las luces exteriores, y la azul testigo de luz larga, son demasiado potentes, y de noche brillan excesivamente en las propias narices del conductor. ¿No podrían ser regulables, como en el humilde 600?


 

POSTURA DEL CONDUCTOR

 

La posición al volante es excelente. Este, no muy grande de diámetro, queda bajo, pero sin pegar en los muslos. Podría ser un poquito más vertical, pero eso puede responder a un «tic» particular. La palanca de cambios queda muy a mano. Quizá convendría que la 3. ª no quedase tan lejos; si se conduce verdaderamente estirado, hay que despegar el hombro para meterla. La palanca no es muy bonita, quizá algo larga, pero tiene el mérito de ser totalmente directa, atacando la caja de cambios sin reenvío alguno. Podía ser unos dos o tres centímetros más larga, y nuestra queja quedaría solucionada. Pero como también hay conductores bajitos, que encima gustan de ir pegados al volante, entonces serian ellos los que se quejarían, así que dejemos las cosas como están.

 

De lo que sí se va a quejar todo el mundo es de la posición del pedal del acelerador. Queda excesivamente vertical, y una de dos: si se quiere apoyar todo el pie en la plancheta, a los pocos minutos el abductor de la pantorrilla duele, al llevar el pie anormalmente doblado por el tobillo; y si se quiere ir cómodo, hay que poner el talón mucho más atrás, y apoyar la puntera en el centro de la plancheta, con lo que se pierde sensibilidad.

 

Personalmente, si el coche fuese nuestro, no dudamos ni un momento lo que habría que hacer: quitar la plancheta de su articulación en el suelo, y mediante la adecuada torcedura y soldadura, colocarla en la varilla de mando, convirtiéndolo en acelerador tipo colgante, de paleta, con la doble ventaja de permitir entonces el punta-tacón, cosa que ahora, si bien no es imposible, sí es incómoda y poco precisa, al combinarse este pedal con el freno colgante.

 

Los pedales colgantes, de embrague y freno nunca nos han convencido mucho, pero en este coche, al ser los asientos más altos que en el 850 berlina, y en especial más que en el coupé, resultan bien. Resulta cómodo, eso sí, pasar del freno al acelerador: se puede dejar el tacón en el suelo, y con un simple giro de la puntera se pasa de uno a otro.

 

El mando de la bocina, de potencia suficiente, es por arillo en el volante: cómodo y seguro. Luces e intermitentes, como es clásico en Seat, con doble palanquita a la izquierda. Los mandos de limpiaparabrisas y luces, iguales a los del coupé, no nos convencen: para empezar, no tienen ninguna iluminación y es preciso buscarlos al tacto. Y si uno se confunde de noche, y en vez de dar el limpiaparabrisas lo que hace es apagar las luces, cada cual puede calcular la gracia que le hará. Además, quedan un poco lejos, y obligan a moverse, sobre todo, para dar y quitar alternativamente el limpiaparabrisas, como debe hacerse cuando la lluvia es floja.

 

El cuadro de instrumentos está hecho, según las tendencias modernas, para conductores a los que, con razón o sin ella, se les supone tontos. No hay más indicadores que velocímetro y depósito de combustible. Todo lo demás (agua, aceite, batería, etcétera), a base de lo que los ingleses llaman «idiot light» (luz de idiota). O sea, la que avisa cuando la avería ya está producida, o bien en avanzado estado de incubación. Será muy moderno, pero seguimos prefiriendo nuestro termómetro, manómetro, amperímetro, etcétera.

 

Por lo demás, bien. Los abridores de las puertas son lógicos, seguros y cómodos de usar. Los exteriores no tanto, puesto que en su interior tienen dos filos que, si bien no cortantes, son poco agradables al tacto. La puerta derecha no puede cerrarse desde fuera, si no es con llave. Con que esto ocurriese en la izquierda, sería suficiente.

 

Lástima que los cristales laterales delanteros, por medio centímetro, no acaben de escamotearse en la puerta. Al colocar el brazo en la ventanilla, tanto el conductor o el pasajero, acaba por clavarse en el brazo, y naturalmente, es molesto.

 

Del lavaparabrisas nada podemos decir, por la sencilla razón de que su depósito estaba totalmente agotado. Pero siendo de doble salida, y con la ayuda del eficaz trabajo de las raquetas, debe cumplir un buen papel. Lástima que no lleve el bonito dispositivo del 1500, con mando al pie, simultáneo para ambos aparatos.


 

CONCLUSION

 

El 124 tiene unos defectos que, si bien molestos en algún caso, son de menor cuantía. El de la tapicería puede ser el más serio. En cambio, sus virtudes son profundas y básicas. Buen motor, buena transmisión, buenos frenos, buena visibilidad, buena estabilidad: el conjunto ideal para que sea apreciado por el conductor. Y buena amplitud y capacidad, lo que le harán ser apreciado por los pasajeros y usuarios en general.

 

En el terreno del coche medio español, hasta ahora ocupado por Morris, R-10 y 1500, el 124 ha supuesto un auténtico impacto. Creemos, y ya lo hemos dicho alguna vez, que el 124 va a barrer de la escena a su hermano mayor el 1500, que se refugiará en el taxi y el coche de prestigio para actos públicos, grandes empresas, etcétera. Pero de cara al usuario particular, el 1500 tan solo aventaja al 124 en un poco más de maletero, y superior confort en mal pavimento, por sus ruedas más grandes y mayor batalla. Poca ventaja a cambio de mayor precio, más fiscalidad, mayor tamaño y mayor consumo.

 

Donde la lucha se presenta dura es con los Morris 1100 y R-10. El Morris, como ya hemos dicho, se puede defender del 124 haciéndose fuerte en su excelente calidad de construcción y acabado, magnífica estabilidad, más facilidad de aparcamiento y ligero menor consumo. Y en la estética, quizá.


El R-10, en su defensa, puede apelar también a la estética (valor que cada cual juzga a su aire), a sus magníficos y lujosos asientos, presentación más vistosa, marcha silenciosa y reposada en carretera, y mayor economía de combustible. En los demás aspectos, con ser los mencionados importantes, no vemos cómo podrán defenderse, en sus actuales precios, del recién llegado. El tiempo lo dirá.

 

 

   
  RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DEL SEAT 124
   
 

CORRECCION DEL VELOCIMETRO

 

Aunque parezca extraño, por fin hemos encontrado un velocímetro de serie que es exacto: el del «124». Y aunque gran cantidad de las piezas del coche probado (motor y chapa) son todavía de origen italiano, el cuadro de instrumentos ya es de fabricación nacional, de Veglia-Bressel. Juzguen los lectores por si mismos:


A 60 km/h., el tiempo invertido en 1 kilómetro debe ser exactamente un minuto. En realidad, se invirtió 1’ 1" 3/5, lo que equivale a un error por exceso de menos del 3 por 100. Pero a 90 kilómetros por hora el tiempo debe ser 40", que en la realidad fueron 39” 4/5. quién dé más? Y a 120 km/h., los 30’’ de tiempo reglamentario se convirtieron en 30” 2/5. Es decir, que el velocímetro es prácticamente exacto, puesto que debe admitirse un cierto error en el mantenimiento de la velocidad justa.

 

VELOCIDAD MAXIMA

 

El «124» tiene fama de coche rápido; la propaganda de Seat lo da como bueno para 147 kilómetros por hora. Teníamos nuestras reservas al respecto, aunque desde luego suponíamos que sería capaz de rebasar los 140 km/h.

 

La prueba fue concluyente. En un sentido, la velocidad máxima llegó a 143 km/h. Invirtiendo inmediatamente la marcha, sobre el mismo kilómetro y en cuestión de minutos, conseguimos 149 km/h. El promedio es exactamente 146 km/h.

 

No estamos muy seguros de la perfecta puesta a punto del coche. Quizá bien afinado hubiese sacado algo más. Es decir, que en cualquier caso, puede decirse que el «124» es un coche capaz de rebasar los 145 km/h.


Efectuemos las comparaciones de rigor con los coches equivalentes del mercado: el R-10 se queda en 131 kilómetros por hora (quizá, en el mejor de los casos, pueda «raspar» sobre los 135): el M.G. se conforma con 135 (que en el mejor de los casos, cosa que dudamos, pueda llegar a los 140), y en cuanto al 850-Coupé, coche de otro tipo, pero útil a efectos de comparación, hace los 138, pongamos 140 en el mejor de los casos.


No hemos probado a fondo ni el Morris 1100 ni tampoco el 1500, coche sobradamente conocido. Pero la máxima del Morris anda allá por los 125, y el 1500 rebasa a duras penas los 140. El resultado es claro: el reciente «124» es el coche de fabricación nacional más rápido, a excepción del Dodge, por supuesto, y de los Alpine, cuya producción exigua y carácter de biplaza los sitúa en una panorámica totalmente distinta.

 

ACELERACIONES

 

El «124», en salida parada, realiza los 1.000 metros en un tiempo promedio de dos pasadas en ambos sentidos, de 40” 3/5. En 2.ª y 3.ª marchas se subió hasta un poquito por encima de los 70 km/h. y hasta 110 exactos, lo que supone entre 6.700 y 6.800 r.p.m. Realmente, el motor admite más, pero nos pareció ampliamente suficiente para un coche de turismo; los puntos rojos están situados en 65 y 98 km/h. respectivamente, que equivalen a unas 6.200 r.p.m.

 

Suponemos que, bien a punto y llegando a las 7.000 r.p.m., el «124» cruza el kilómetro en 40" justos, pero, tal como lo probamos, repetimos, el tiempo es ya de todo respeto: 40” 3/5.

 

Comparemos: el R-10 precisa 43 segundos 1/5. el M.G. 42” 2/5. y el Coupé, girando sobre las 7.300 r.p.m.. consiguió 39” 4/5. El Morris calculamos que tendrá un tiempo ligeramente más largo que el R-10. y desde luego el 1500 tampoco bajara de los 42’.

 

Tan solo el Coupe, a base de muchas vueltas de motor, consigue superar la aceleración del «124».

 

REPRISE

 

Pero todavía queda la incógnita: un motor de rendimiento tan brillante ¿será flexible? La respuesta es inmediata: sí, en forma muy aceptable. El «124». acelerando en 4. ª a partir de 40 kilómetros por hora repite exactamente el mismo tiempo que arrancando en salida parada: 40" 3/5.


El R-10 mejora un poquito su tiempo, pese a su desarrollo muy largo, gracias a la flexibilidad excepcional de su motor, y queda en 43” justos. El M.G.. en cambio, gracias a un desarrollo muy corto (23’8 km./h. a 1.000 revoluciones por minuto) mejora hasta 41” 3/5. Y el Coupé se hunde, con su motor muy deportivo, y sube hasta 43”.

 

La ventaja del «124» sigue siendo clara: 1” exacto respecto al M.G.. su máximo rival. No obstante, y aunque su reducción de transmisión es bastante corta (24’2 km/h. a 1000 r.p.m.) el «124» no mejora su tiempo respecto a la aceleración a través de las marchas. Señal inequívoca de que su motor es de rendimiento bastante deportivo, con el par motor máximo situado bastante arriba. En cambio el M.G., con su aureola de «deportivo», mejora casi 1 segundo.

 

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

 

Especial cuidado hemos puesto en el control del consumo, puesto que éste podía ser uno de los puntos vitales en el enjuiciamiento del «124». Así que realizamos la prueba con detenimiento y exactitud.

 

El consumo en ciudad supuso dedicar dos mañanas enteras al callejeo por Madrid, prácticamente sin parar, y con el conductor solo a bordo, lo cual favorece, por ambas razones, un consumo algo menor, pero a base de aprovechar las marchas, en especial 2. ª y 3. ª bastante a fondo, andando como si tuviésemos cierta prisa en llegar al destino. Los itinerarios escogidos fueron las calles y avenidas más principales, por donde se circula con mayor frecuencia. El resultado fue de 13.5 litros a los 100 km.

 

Aun sin manejar el cambio con tanta liberalidad, no creemos que el «124», en ciudad, baje de 12 litros. El coche no es muy pesado (855 kg.), pero aun sin querer, se rueda mucho en 2. ª y 3. ª y como el motor tiene nervio, las aceleraciones brillantes se pagan en centímetros cúbicos de combustible.


En carretera, la cosa entró mucho más en la normalidad. La prueba fue un viaje relámpago Madrid-Valencia-Madrid, en veinticuatro horas. La carretera es muy representativa, puesto que junto al Puerto de Contreras, bastante largo aunque no muy fuerte de desnivel, se tienen largas rectas en Cuenca y Valencia. El promedio, a la ida. fue 81 km/h. andando bastante rápido, y a la vuelta, de noche y con lluvia en casi medio viaje, el promedio quedó en 70 km/h. El coche iba a media carga: dos personas y muy poco equipaje. El consumo en los 700 y pico kilómetros fue exactamente 8’48" litros por 100 kilómetros. Es decir, alrededor de 8.5 litros, cifra que es bastante prudente para un 1200 c,c. que llanea con desahogo entre 110 y 120 kilómetros por hora. Y la diferencia de consumo entre la ida y la vuelta no fue apenas apreciable, pese a la diferencia de velocidad, pues a la ida resultó ser 8‘49, para quedar en 8’47 a la vuelta.

 

Es decir, lo que cuenta es meter la directa, y entonces, el consumo no varía mucho, tanto si se va a 90 como a 110. Pero en cuanto se «tira» de 3. ª y no digamos de 2. ª. el consumo se dispara. Allí está todo el secreto.

 

 

Tras el estudio comparativo de estos tres coches, que hemos ofrecido, intercalado en la prueba del 124, vamos a hacer un cuadro resumen, con calificación, también comparada, de los diversos aspectos que más pueden interesar al cliente. Para ello, utilizamos el sistema escolar de calificación, en el que el 10 es la puntuación máxima, y 0 la mínima.

 

    124 1.100 R-10
  Rendimiento motriz      
  Velocidad máxima 10 4 6
  Aceleración con cambio 10 6 7
  Reprise en directa 9 7 8
  Facilidad de marcha en crucero 9 6 10
    38 23 31
  Conducción y comportamiento en carretera      
  Manejo del cambio 10 7 8
  Dirección 6 8 10
  Frenos 10 6 8
  Estabilidad en curva 8 10 5
  Sensibilidad al viento lateral 6 9 4
  Visibilidad 10 8 7
    50 48 42
  Calidad de construcción      
  Chapa 7 10 5
  Pintura 7 10 7
  Acabado y ajuste 6 9 7
  Presentación y lujo 6 7 9
    26 36 28
  Confort      
  Confort suspensión 8 9 6
  Confort asientos 7 8 10
  Tapizado 6 7 9
  Amplitud interior 10 8 7
  Sonoridad de marcha 6 5 9
    37 37 41
  Aspecto utilitario      
  Consumo en ciudad 5 8 9
  Consumo en carretera 7 8 10
  Facilidad aparcamiento 7 10 5
  Capacidad del maletero 10 5 7
  Forma útil del maletero 10 8 5
  Accesibilidad motor 9 7 6
    48 46 42
  Estética 6 9 7
         
  TOTAL 205 199 191
         

 

 


· Fuente: A. de Andrés (VELOCIDAD nº 348, 11 de mayo de 1968)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SEAT 124 en la prensa del motor española (55)

 

 

 

 24 HORAS CON 4 SEAT 124 EN CIRCUITO

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 ALFA ROMEO GIULIA SPRINT 1600/SEAT 124 SPORT COUPE 1600/ALFA ROMEO GTV/BMW 2002/MINI COOPER 1300 S

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 LANCIA BETA COUPÉ 2000/SEAT 124 FL 2000

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 RENAULT 12/AUSTIN 1300/SEAT 124 D/SIMCA1200

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 SEAT 124

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 SEAT 124

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 VOLANTE Nº 08 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SEAT 124 (I)

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 SEAT 124 (II)

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 SEAT 124 1300 SCRATCH

 FORMULA Nº 052 (FEBRERO 1971)

 
 

 

 SEAT 124 1600 (90 octanos)

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 SEAT 124 2.100 Gr.5/SEAT CÓRDOBA WRC EVO 2

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 SEAT 124 D

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 SEAT 124 D 1600

 MOTORAUTO Nº 016 (26-01-78)

 
 

 

 SEAT 124 D 1800

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 SEAT 124 D 1800

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 AUTOMECANICA Nº 098 (ENERO 1978)

 
 

 

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 FORMULA Nº 051 (ENERO 1971)

 
 

 

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 VOLANTE Nº 27 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

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 CUATRORUEDAS Nº 083 (NOVIEMBRE 1970)

 
 

 

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 CRITERIUM Nº 06 (FEBRERO 1972)

 
 

 

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 MOTOR MUNDIAL Nº 318 (FEBRERO 1971)

 
 

 

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 EL AUTOMOVIL Nº 48 (14-11-70)

 
 

 

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 FORMULA Nº 078 (ABRIL 1973)

 
 

 

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 CUATRORUEDAS Nº 111 (MARZO 1973)

 
 

 

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 MOTOR MUNDIAL Nº 342 (MARZO 1973)

 
 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

11. Oscar de Lleida 

11-11-11más11: al año siguiente se presenta el 1430, la sublimación para España del 124. Mi padre, rápidamente, se hizo con una de las primeras unidades que llegaron a Lérida, con el motor aun de procedencia italiana, para él, y un 124 Lujo para el ingeniero de la empresa familiar. El 1430 era blanco y el 124 verde oscuro. Yo tenía entonces 7 años y no puedo aportar gran cosa. Si recuerdo pasar varios veranos acompañando a mi padre en el coche (mientras trabajaba), escuchando en la radio por las mañanas Protagonistas y por las tardes recuerdo un programa de Félix Rodríguez de la Fuente, ambos en RNE.

 

 

12. S63 

Todo un cochazo en 1968, y si hubieran probado el 124-L, también de los inicios, la valoración hubiera sido mucho mejor.

El 124 quizá no fuera lo más moderno, pero satisfacía con creces lo que muchos conductores de entonces necesitaban.

 

 

 

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