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Seat 2000-D

 

  

 

VIRTUDES

· MOTOR MUY ELASTICO

· FRENOS EXCELENTES

· ESCASO CONSUMO

· TRADICIONAL ROBUSTEZ

 

DEFECTOS

· EXCESIVA SONORIDAD MOTRIZ

· DEMASIADOS HUMOS

· POCA ESTABILIDAD EN CURVAS

· PRECIO ALGO ELEVADO

 

 

SEAT acaba de lanzar al mercado el modelo 2000. No se trata de un modelo completamente nuevo, sino una versión mejorada del antiguo 1800 diesel con motor Mercedes-Benz. Es fruto del acuerdo entre Cispalsa —que reúne a Idasa y Enmasa— y Seat. Cispalsa pone el motor, el tradicional y prestigiado diesel Mercedes-Benz —en esta ocasión de 1.988 c. c. y 55 CV. DIN de potencia—, y Seat, que pone todo lo demás. Y todo lo demás es la estructura completa del Seat 1500 de gasolina, excepto el motor, claro está, que en el 2000, repetimos, es diesel.

 

Desaparece por tanto, el 1800, que, en honor a la verdad, resultaba un tanto escaso de motor, para dar paso a este 2000, cuyo resultados hemos sido los primeros en comprobar, ya que los dos primeros vehículos salidos de fábrica los hemos traído desde Barcelona a Madrid en una completa prueba de comportamiento. Antes de ofrecer los resultados de la prueba señalaremos las diferencias entre este modelo y el anterior. Son éstas:

 

  • Frontal del coche, que ahora se ofrece con una calandra distinta, en plástico negro.
  • Este Seat 2000 lleva aireadores en los montantes traseros.
  • El capó del maletero es más alto, por lo que le da un aspecto más cuadrado al coche.
  • El grupo cónico del puente trasero es más largo.
  • Suspensión con muelles más gruesos y fuertes y tacos de goma para soporte del motor.
  • Apoyacodos diferente en los interiores de puertas.
  • Marcos de faros en fondo negro en vez del cromado.
  • Siglas en la parte trasera que, lógicamente, dicen Seat 2000.
  • Más peso, en consecuencia: 15 kilos más que el 1800 y 40 más que el 1500 de gasolina.

 

630 KILOMETROS DE RECORRIDO

 

La producción del nuevo 2000 es, por ahora, bastante corta. El público dirá si debe aumentarse o no. Corta, pero sin problemas: los motores Mercedes-Benz llegan de Enmasa, que también radica en Barcelona, a la factoría Seat, y allá no tienen más que retirar una carrocería del 1500 de la cadena general y acoplarle el grupo motriz diesel.

 

 

 

Dos de esos coches, los primeros, después de un rodaje previo, han hecho el trayecto Barcelona-Madrid en recorrido de prueba. Una prueba un tanto informal, porque no hemos cuidado las formas tradicionales. Al fin y al cabo, es un vehículo ya conocido, con unas diferencias muy concretas. Sobre esas diferencias y su repercusión en el rendimiento del coche se centrará, pues, nuestro comentario tras la prueba de 630 kilómetros.

 

EL MOTOR OM-615

 

Es la primera vez que Enmasa fabrica un motor Mercedes al mismo tiempo que aparece en Alemania. El OM-615, que así se llama, viene a cubrir la falta de potencia que, en efecto, tenía el anterior 1800. Da 55 CV. a 4.200 revoluciones; el régimen máximo, según catálogo, es de 4.350, pero se puede superar sin temor a dañar la mecánica.
En la prueba que hemos efectuado con los dos coches, el motor se ha mostrado muy elástico y suficiente. Como es clásico en los diesel, hay una gran flexibilidad en su rendimiento, que permite rodar despacio o rápido sin cambiar de velocidad en la caja de cambios. Los motores probados estaban en rodaje, es decir, dentro de los 2.000 kilómetros que la fábrica considera deben rodarse con mucho cuidado. Nosotros le pedimos ya los máximos esfuerzos, y el motor respondió a las mil maravillas. Excelente, sencillamente excelente, este OM-615.

 

 

 

CAJA DE CAMBIOS

 

Perfectamente escalonadas las velocidades. La primera, como en casi todos los diesel, no sirve más que para arrancar el coche. En uno de los dos vehículos probados, la caja sonaba bastante en ralentí. Debía ser problema de ajuste, habida cuenta de que estaban en rodaje.

 

RETENCIONES

 

Es de lo más grato del coche. Quien haya conducido un 1500 sabrá de la fuerte inercia que el vehículo va tomando, en razón de su enorme peso —1.205 kilos en orden de marcha— en las bajadas, Y para sujetarlo no hay más remedio que usar el freno. En este 2000 diesel se encuentra uno con la grata sorpresa de que basta introducir la tercera para que el coche se agarre al suelo como si estuviese imantado. Con la segunda casi se detiene si no se acelera. Una sensación muy grata, repetimos, porque es sensación de seguridad.

 

 

 

HUMOS Y RUIDOS

 

Son estos dos temas que preocupan a los alcaldes de las grandes ciudades. Y en humos, el Seat 2000 se prodiga en exceso. Suponemos que procurando que abra menos la mariposa principal o reapretando la tubería de depresión se puede corregir bastante. Tal vez estos dos coches en rodaje no estuviesen bien afinados en este sentido. Pero lo cierto es que los dos coches probados soltaban humos negros en demasía.

 

En cuanto a los ruidos del motor, sin ser excesivos —porque, en verdad, hay ocasiones en que parece un motor de gasolina—, se dejan sentir, sobre todo al ralentí, en que se ven acompañados por los de la caja de cambios. Problemas de ajuste igualmente, suponemos.

 

 

 

SUSPENSION

 

Es la ya tradicional del 1500, ligeramente reforzada delante para aguantar un peso superior en cuarenta kilos. Suspensión normal para trayectos normales. En cuanto se sale de suelos normales se pone de manifiesto que no es gran cosa.
Los neumáticos, que en el 1500 llevan 1,7 de presión delante, deben inflarse a 1,9 para el diesel a fin de compensar un poco la diferencia de peso entre uno y otro coche. Pero esta presión superior se nota, en cambio, cuando se entra en firme adoquinado y, sobre todo, cuando el firme está resbaladizo por la lluvia.

 

 

 

ESTABILIDAD

 

Es la misma que ya se ha comentado infinidad de veces respecto al 1500, pero agravada un tanto aquí por la desproporción del peso sobre la parte delantera, que deja más sensible aún la parte trasera, con un puente rígido notablemente sensible a las brusquedades. En una palabra: mala. En curvas, sobre todo, hay que tener cuidado.

 

 

 

DIRECCION

 

Es buena, a secas. Ya hace algún tiempo que el enorme «handicap» de la dureza de dirección fue salvado en el 1500. Y ahora, en este 2000, a pesar de los 40 kilos de más sobre la parte delantera, es decir, sobre las ruedas directrices, no afecta lo más mínimo a las maniobras. Tanto en carretera, lógicamente, como en las maniobras recortadas de ciudad, e incluso a coche parado las ruedas delanteras obedecen fielmente al volante de dirección sin la menor dificultad.

 

 

 

VISIBILIDAD

 

Es la misma que la del 1500. Buena, a secas, también. Los montantes traseros no restan visibilidad hacia atrás, y el conductor tiene una visibilidad amplia, perfecta, en todos los lados del coche. Dos pequeños reparos, sin embargo: uno el espejo retrovisor, que es muy ramplón, es decir, demasiado pequeño para tanto coche, y otro el enorme aro del volante que por arriba estorba ligeramente al conductor en su visión delantera y por abajo tapa el ver si está funcionando o no el avisador verde de intermitencias. Pero esto es defecto congénito del coche.

 

 

 

FRENOS

 

Son de disco a las cuatro ruedas, ayudados por servo, y su eficacia es extraordinaria en todos los aspectos. Hemos hecho varias pruebas a distintas velocidades, incluso dejando la palanca de cambio en punto muerto para no contar con el apoyo del motor. Las velocidades a que se han hecho las pruebas han sido a 80 kilómetros por hora, a 100 y a 120. En todas ellas, la retención ha sido suave, progresiva y rápida sin advertirse el más mínimo bloqueo de ruedas. Si hubiese de formarse un coche ideal sobre la base de las mejores cualidades de los distintos coches existentes en el mercado, el Seat 2000 aportaría, sin discusión, sus frenos.

 

 

 
VELOCIDAD

 

Nos referimos a la velocidad máxima, que es la cifra que deslumbra e interesa al conductor. En este Seat 2000, todavía en rodaje, hemos sacado 125 kilómetros por hora de máxima. En catálogo se dice 130, pero la verdad es que no hemos podido llegar a esa cifra ni incluso en una enorme cuesta abajo. Tal vez sea problema de rodaje, y cuando el motor esté algo más suave se consiga esa velocidad máxima. En nuestra prueba no lo hemos conseguido, a pesar de que lo hemos intentado muchas veces. Sólo en una ocasión conseguimos cronometrar la distancia entre dos hitos kilométricos en cincuenta y siete segundos, que equivale a 126,3 kilómetros por hora.

 
CONSUMO

 
Es uno de los capítulos más interesantes del nuevo coche. De los 630 kilómetros que separan Barcelona de Madrid, y que ha sido el trayecto utilizado, hemos repostado intencionadamente cada 300 kilómetros justos. No por necesidad, puesto que los 60 litros de capacidad del depósito le confieren una autonomía muy superior, sino por llevar mejor el control. En el primer trayecto, de Barcelona a Zaragoza, el consumo fue de 29 litros escasos, lo que viene a dar un promedio de 9,6 litros por cada 100 kilómetros. Fue un recorrido llevado a fuerte tren, pero no a tope, porque el tráfico de camiones lo impedía. En el de Zaragoza a Madrid, con la carretera casi despejada, y con grandes rectas para pisar a gusto, el consumo medio fue de 10,2 litros.

 

 

 

CONFORT

 
Del confort del 2000 no vamos a descubrir nada que no se sepa ya por su antecesor 1500. Se trata de un coche robusto, cómodo, con una gran amplitud de espacio interior y donde tanto el conductor como los pasajeros se encuentran muy a gusto. Es un coche que no cansa en un viaje largo, que es donde las pequeñas incomodidades, inapreciables a primera vista, se dejan sentir. Los asientos, en cambio, son muy corrientes, en plástico, y esto los hace fríos en invierno y demasiado calientes en verano. En el 1500 se ofrece una versión con asientos anatómicos que le vendrían muy bien al 2000.

 

ULTIMAS CONSIDERACIONES

 

El nuevo Seat 2000 es un coche interesante para los que hagan muchos kilómetros al año. Resulta caro de adquisición —se calcula en unas doscientas mil pesetas franco fábrica— y hay que amortizarlo a base de kilómetros, a pesar de que el gas-oil es bastante más barato que la gasolina. Es coche muy robusto, y esto a muchos conductores les gusta. Como tal coche, su forma externa está algo anticuada, bien es cierto, pero no es menos cierto que con capacidad para asimilar decorosamente un motor diesel no hay más que el Dodge —pero no es rentable— y este tipo 1500. Hacerlo desaparecer mientras no haya sustituto es ganas de dejar sin atender un mercado, entre industrial y particular, que indudablemente existe.

 

 

 

    
 

EL MOTOR QUE EQUIPA AL SEAT 2000

 

Se trata de un diesel con encendido por precámara y, por tanto, de inyección indirecta. Tiene cuatro cilindros en línea y una cilindrada total de 1.988 c. c., con una relación de compresión de 21 a 1. El diámetro de los pistones es de 87 mm. y su carrera, de 83,6 mm„ lo que da una relación supercuadrada, nada corriente en motores de este ciclo, permitiendo velocidades de giro importantes para tratarse de un diesel. Su potencia es de 55 CV. a 4.200 r. p. m. y el par motor máximo, de 12 mkg. a 2.400 r. p. m.

 

 

 

El inyector es de cuatro bombas en línea y la inyección se efectúa en la antecámara, regulándose por medio de variador de avance, según las revoluciones del motor, estando provisto de conducto de retorno del gas-oil sobrante. El arranque, como en otros modelos Mercedes ya conocidos, se efectúa por medio de bujías de incandescencia que calientan la antecámara de inyección, y cuando esto se ha conseguido, un avisador en el tablero indica que ya se puede actuar sobre el motorcito de puesta en marcha.

 
Dentro de las características constructivas de este motor, llama poderosamente la atención su árbol de levas en cabeza, accionado por cadena doble desde el cigüeñal y actuando sobre las válvulas por medio de semibalancines. Las válvulas son paralelas descendentes, una para el escape y otra para la admisión, quedando la pequeñísima cámara de combustión casi exclusivamente para el movimiento de las válvulas, ya que su volumen necesario se completa con la antecámara, donde en cada uno de los cilindros van situadas las bujías de incandescencia para el arranque y los inyectores.

 

La construcción del motor es la de un diesel ligero, con culata de fundición, lo mismo que el bloque, y todo muy robusto, aligerando no obstante donde no es preciso para no aumentar el peso innecesariamente. El aluminio no se emplea en este motor nada más que en los pistones y el cárter, por lo que el peso aumenta unos 40 kilos con respecto al motor de gasolina normal que monta el 1.500, a lo que contribuye también el peso de la bomba inyectora y demás elementos propios de la técnica diesel. Un motor, en suma, muy interesante dentro de los diesel y, sobre todo, de una gran duración sin averías y económico en su funcionamiento, muy propio además para un vehículo del tamaño del 1.500, para el que se presta admirablemente además por sus características de gran rigidez de la carrocería y suficiente resistencia de todos sus elementos.

 

 

 


· Fuente: VELOCIDAD nº 532 (20 de noviembre de 1971)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

11. Enjeniero 

En realidad el primer "diésel" de SEAT fue el 1800D. Aunque bien pudo haber sido el 1400 con motor 1.9D (43 cv) que producía FIAT desde 1953 y aquí quizás no fue considerado como interesante.

 

 

12. Ricardo 

Primera dieselización de Seat, con una potencia parecida al del Seat 1400 C

 

 

 

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