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Renault 16 TX
Desde su aparición en 1968, el Renault 16-TS no ha sido modificado ni mejorado. Ha llegado a ser, al cabo de los años, un gran modelo clásico de la construcción francesa. Satisfecho su éxito comercial, la Regie se ha dormido con este modelo. Sin embargos en el último Salón de París, y tras peripecias que serían muy largas de enumerar, apareció el 16-TX, especialmente destinado a correr en autopista. Pero los titubeos de la Renault continuaron: en los primeros días, tan sólo un TX fue presentado en la plataforma giratoria; después apareció un segundo ejemplar en el «stand» y, con ello, los visitantes pudieron satisfacer algo mejor su curiosidad. A pesar de todo, los aficionados seguían «hambrientos» de conocerlo, puesto que durante el Salón no hubo ni pruebas para los clientes ni coches para la prensa. Es decir, esto es lo que se llama un lanzamiento deficiente.
Finalmente, hoy estamos en condiciones —y no sin grandes dificultades— de publicar la prueba completa de este nuevo modelo, tras haber dispuesto del vehículo de una semana cuando menos y de haber recorrido con él casi 2.000 kilómetros. Después de esto, son más de 10.000 kilómetros los que marca el totalizador: nuestro TX está ya bien rodado, en forma para enfrentarse con el circuito de Montlhéry.
La novedad esencial del TX es el cambio de cinco marchas, con lo que se dispone de una relación final muy larga para autopistas. La relación del puente es también nueva, y en quinta se alcanzan 31,3 km/h. a 1.000 r. p. m., en vez de los 28,6 km/h. del TS en cuarta. La cuarta del TX desarrolla 27,6 km/h. y permite ir muy rápido. En el campo de la suspensión solamente se ha modificado el tarado de los amortiguadores, mientras que la dirección y los reglajes del tren delantero permanecen, desgraciadamente, inalterados. En los frenos encontramos aún discos delanteros y tambores traseros, y solamente han sido aumentados los diámetros del cilindro maestro y de los bombines receptores. Las demás características mecánicas no han sido modificadas.
La elaboración del nuevo Renault 16 no ha sido excesivamente complicada, puesto que, aparte del nuevo motor, todas las piezas del conjunto eran ya conocidas. El bloque, de aleación ligera, lleva camisas cuyo diámetro, aumentado en dos milímetros, ha sido llevado a 79 milímetros. De este modo la cilindrada obtenida es de 1.647 c. c. Respecto al TS, la relación de compresión pasa de 8,6 a 9,25, y la potencia, de 83 a 93 CV. DIN a 6.000 r. p. m.
El par motor ha sido mejorado, pero está situado a un régimen un poco más elevado. El carburador sigue siendo de doble cuerpo de apertura diferenciada Weber 32, pero lleva un starter automático y una ventanilla termostática para la llegada de aire frío o caliente al filtro de aire.
Exteriormente, el TX se reconoce por sus cuatro faros de yodo cuadrados, por la rejilla, que ha sido ligeramente retocada; por las ruedas deportivas sin tapacubos y por el limpiacristales de la luneta trasera. Pero los muy observadores descubrirán el elemento principal, es decir, un pequeño estrangulador aerodinámico colocado encima de la luneta trasera para evitar los remolinos de aire. Esta pequeña pieza hace conseguir —lo hemos verificado— 4 km/h. más de velocidad punta. En el interior (y con respecto siempre al TS) no hay apenas cambios notables que señalar, como no sea la adopción en serie de una novedad muy práctica: el bloqueo electromagnético de las cuatro ruedas. El conductor, el cerrar su puerta, cierra automáticamente todo el coche, y en el interior un mando permite bloquear o, por el contrario, desbloquear todas las puertas instantáneamente. Señalamos también, en cuanto a seguridad, el montaje en serie del parabrisas de vidrio laminado, independientemente de las lunas ahumadas.
A pesar de la gran cantidad de vueltas que hemos dado al anillo de Montlhéry, no hemos podido obtener en quinta una cifra superior a la de 165 km/h., velocidad bastante alejada de los «más de 170 km/h.» que anuncia Renault. En cuarta, y con un ligero sobrerrégimen, hemos alcanzado 168,3 km/h. Esto nos permite sacar la conclusión de que, pese a los 10 CV. suplementarios del nuevo motor y de los 4 km/h. que aporta el estrangulador aerodinámico, las cifras son inferiores a las de los pri meros 16 TS. Hace seis años el TS de pruebas alcanzaba en Montlhéry 163,8 km/h., y poco después este mismo coche, equipado por Autobleu con un carburador mayor y colectores directos, sobrepasaba los 168 kilómetros por hora en el anillo, sin aumento de cilindrada ni de compresión y sin estrangulador. Es, pues, cierto que el 16 TX, con 10 CV. más, debería sobrepasar los 170 km/h., cifra que no alcanza más que en autopista después de mucho tiempo a velocidad máxima y en un ligero descenso o con viento favorable.
Así pues, la velocidad punta decepciona. Veamos ahora las aceleraciones. En 400 metros, salida parada, hemos conseguido marcar dieciocho segundos en lugar de los 18” 2/5 del TS, y en 1.000 metros, 34” 1/5 en vez de 34” 3/5. La ganancia es de 2/5 de segundo, lo cual no corresponde en absoluto a la presencia de los 10 CV. DIN suplementarios. Por el contrario, la reprise es bastante buena incluso en quinta, en que el motor da pruebas de una gran elasticidad. Partiendo a 40 km/h. en quinta, se recorren los 400 metros en 20” 4/5, y el kilómetro, en 39” 3/5. Con salida a 50 km/h., cifra habitual cuando el coche probado lleva un cambio de cinco relaciones, se obtienen 19” 3/5 en los 400 metros le 37” 3/5 en 1.000 metros. Todo esto se traduce, en conducción normal, en una gran soltura, no sólo en autopista —donde el TX se encuentra más a gusto—, sino también en las pequeñas carreteras, en que la quinta puede ser mantenida sin problema. En montaña, el cambio de cinco marchas es asimismo muy interesante, pues el conductor dispone de una intermediaria más, lo que le da mayores posibilidades de escoger la desmultiplicación correcta.
Para meter las marchas algunos lamentarán que el TX no esté equipado con palanca de accionamiento inferior, como un simple R-5 y que se haya conservado la vieja palanca en el volante, quizá menos adecuada al gusto de hoy. Sin embargo, esta palanca es fácil de manejar. La sincronización es buena, pero no extraordinaria, por ser relativamente lenta. Es probable que el sincro de la cuarta vaya a sufrir mucho, pues no solamente se utiliza mucho, sino que es perfectamente posible recuperar esta relación a velocidades muy elevadas. Esta maniobra tiene muchas ventajas para adelantar, por ejemplo, a un coche bastante potente.
La presencia de una quinta larga y también de la compresión más elevada influye favorablemente en el consumo. A 75 km/h. de media ha sido de 7,65 litros, mientras que el TS había llegado a los 9 litros. En el recorrido de carretera hemos anotado 10,7 litros a 110 km/h. de media. No obstante, la cifra más asombrosa ha sido la obtenida en la autopista París-Beaune, en que hemos consumido 12,8 litros/100 kilómetros a 161 kilómetros por hora de media. En altas velocidades el 16 TX consume entre 1,5 y 2,5 litros menos que su hermano el TS. Estas proporciones también se dan en Montlhéry, aunque las cifras son entonces menos claramente favorables que en circulación normal.
SEGURIDAD
Es lamentable que el estudio de la seguridad activa no se haya beneficiado de las mismas ventajas que el consumo. Efectivamente, el conjunto tren delantero-dirección heredado del R-16 Normal, que ya era un poco justo para el TS, es muy criticable en el TX. Por supuesto, la causa de esto no está en las prestaciones tan sólo, pero los años han pasado y otros constructores dan ejemplos abundantes de tracciones delanteras fieles y sin reacciones. No podemos decir otro tanto del 16 TX, en el que las ruedas delanteras transmiten al volante todas las irregularidades de la carretera. En curva la dirección se enducere increíblemente y, en casos extremos, hay que tener «puños de hierro» para mantenerla... ¿Habrán oído hablar de dirección asistida los técnicos de la Renault? Este perfeccionamiento, casi obligatorio y generalizado en los ID-DS, sería bien recibido por el nuevo Renault y por algunos otros modelos de la marca. Al mismo tiempo, el problema de las maniobras de aparcamiento sería resuelto.
Además, ¿por qué no se han adoptado los cuatro discos, dos de ellos ventilados, de los 12 Gordini y 17 TS? Y es que a gran velocidad los frenos del TX no son más que medianos con, además, inoportunas tendencias al bloqueo de una rueda. A velocidad media todo esto puede pasar, pero en ningún modo cuando se marcha rápido.
La estabilidad sobre pavimento malo es más que satisfactoria, sobre todo gracias a la eficacia de la suspensión. El ligero endurecimiento de los amortiguadores impide que el coche se incline con exceso en las curvas.
Los neumáticos Michelín ZX montados uniformemente en los primeros vehículos de pruebas están muy lejos de reunir todas las condiciones de adherencia y frenada que requiere el TX. Es extraño, por otra parte, que el TX no sea equipado con neumáticos de la serie HR, más elaborados. Esta elección es, cuando menos, discutible.
CONFORT GENERAL
Como hemos visto, la suspensión es confortable, incluso con una amortiguación algo más enérgica y en absoluto desagradable. Por otro lado, si ya el TS era un coche silencioso, el TX mejora sensiblemente esta cualidad gracias a su motor, que, a velocidad igual, gira bastante menos rápido. Pasando de cuarta a quinta con el acelerador a fondo, el cuentavueltas retrocede en 800 revoluciones por minuto. A 120 km/h. el motor se pasea por las 3.000 r. p. m. y ni se le oye. Sin embargo, a gran velocidad la carrocería silba con el aire. Interiormente poco hay que señalar con respecto al TS, ya bien equipado por su parte. Los nuevos faros de yodo, muy pequeños, iluminan más que los anteriores, pero no acaban de convencer plenamente. ¿Por qué el limpiacristales trasero no funciona más que intermitentemente acoplado con un lavacristales eléctrico? ¿Por qué el limpiacristales trasero es negro antirreflectante, mientras que las dos portaescobillas delanteras son todavía cromadas?
¿Por qué, finalmente, se ha modificado, para complicarla aún más, la forma de abrir el capot, que hay que operar en sentido contrario contra el viento? Los conductores con las piernas muy largas protestarán por la posición del acelerador, que fatiga excesivamente el tobillo y la rodilla derechos. La visibilidad es buena y los asientos siguen siendo blandos, cómodos y bien diseñados, pero no llevan apoyacabezas. Señalamos también la adopción de cinturones con enrollador automático, mucho más prácticos de colocar y agradables de llevar.
CONCLUSION
El Renault TX, que habría podido ser un Super 16, no es más que un TS para autopista, cuyo secreto reside en una quinta marcha sobremultiplicada. De ahí se llega a un consumo y un nivel sonoro sensiblemente rebajados. Las prestaciones no han alcanzado aún un nivel muy satisfactorio, sobre todo teniendo en cuenta los 10 CV. suplementarios anunciados, Sin embargo, el 16 TX cuenta con un equipo de serie muy completo. Aparte de su relativa falta de potencia, los dos elementos que más han «envejecido» son la dirección y el sistema de frenada, ambos inalterados. En estos tiempos de carencia de combustible y quizá de penuria, la sustancial economía de gasolina puede ser un factor dominante sobre todos los demás.
· Fuente: AUTOPISTA nº 779, 12 de enero de 1974
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