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Renault 10

 

  

En reseña aparte damos los datos numéricos obtenidos durante el «test» del Renault-10. En este otro artículo vamos a proceder a comunicar a nuestros lectores las impresiones subjetivas, personales, si bien de carácter técnico, que no pueden reducirse a un simple número. Para ello seguiremos nuestro tradicional itinerario a través de los componentes mecánicos del automóvil.


 

PRIMER CONTACTO CON EL MOTOR

 

Cuando realizamos nuestras pruebas todavía las noches rondaban los 0º C, por lo que pudimos comprobar la eficacia del arranque en trío. Sin tirar del «starter» manual, no arrancaba, aunque se hubiese dado un par de pisadas lentas al acelerador para inyectar gasolina. Tirando del «starter» a fondo, arrancaba a la primera, aun sin pisar el acelerador, y tirando sólo a medio recorrido (pues se nota claramente una diferencia de presión en el tirador), bastaba con haber pisado el pedal una vez; de lo contrario, arrancaba a la segunda o tercera intentona. Una vez el motor en marcha, no se calaba nunca, y se podía y debía introducir rápidamente el «starter» hasta su posición intermedia, para apretarlo a fondo al cabo de pocos cientos de metros de marcha. Excelente el motor en este aspecto.


 

SONORIDAD Y VIBRACIONES

 

El motor de R-10 es muy discreto en su nivel sonoro, y casi los únicos sonidos que se aprecian con claridad, aunque muy amortiguados, son el silbido de aspiración y el escape, que posee un silencioso eficaz, aunque el tubo retorcido de salida final siga siendo tan feo como siempre.

 

La actriz Mary Paz Pondal al volante del Renault 10

 

En cuanto a vibraciones, simplemente, no las hay. Ni al «ralentí», ni acelerando en vacío, ni apurando las marchas a poco régimen motor, ni aprovechando al máximo la capacidad de tomar alto régimen del motor. Algún leve tirón al pisar el acelerador con el motor girando a poco régimen, por ejemplo, a 30 km-h. en 4.ª, no se puede considerar como vibración, sino que proviene más bien de carburación, y de la propia transmisión.

 

La robustísima bancada de cinco cojinetes y el equi1ibrado del cigüeñal son realmente eficaces. No es preciso más comentario. En cuanto a los silenciadores de admisión y escape cumplen sobradamente su misión; en el interior del R-10 se puede siempre mantener una conversación en tono normal.


 

POTENCIA Y ELASTICIDAD

 

Una potencia de 50 CV. SAE para 1.100 c. c. largos no es un rendimiento como para poner los ojos en blanco: 45 CV.-litro. Pero no olvidemos que se obtienen a 4.600 r. p. m., y el par motor máximo llega casi a 8 m-kg. sólo a 3.000 vueltas. El rendimiento del motor constituye, a nuestro juicio, en unión de los frenos, el punto culminante de las virtudes del R-10. La potencia se entrega francamente y sin huecos entre las 2.000 y las 5.000 r. p. m.

 

Se nota que en pasando de dichas 5.000 r. p. m. el motor empieza a «ahogarse» por falta de carburación y de distribución adecuada a los altos regímenes. En cambio, a bajo y medio régimen, el motor «tira» magníficamente, con una flexibilidad magnífica, y las aceleraciones son, por tanto, muy brillantes, así como la facilidad de adelantamiento a vehículos más lentos.

 

 

El motor, como órgano mecánico, admite perfectamente los altos regímenes de giro. En un par de ocasiones llegamos a provocar el «flote de válvulas», es decir, cuando los muelles que las controlan no tienen ya suficiente tensión para cerrarías según el perfil de la leva. Esto ocurre a velocidades correspondientes, según el velocímetro, a 6200 r. p. m., pero habida cuenta del error de un 8 por 100 de más, será en realidad sobre las 5.700-5.800 r. p. m. «de verdad». A este régimen el motor gira perfectamente «redondo», sin vibraciones ni señales de angustia algunas, aunque evidentemente falto de «respiración». Basta con decir que la parte inferior del motor, cigüeñal y embielaje, se utiliza en los motores Gordini de culata hemisférica sin modificar. En resumen: la robustez mecánica está muy por encima del rendimiento real del motor; el margen de seguridad es muy grande.


 

MARCHA DE CRUCERO

 

Para hablar de la velocidad de crucero es preciso utilizar un dato relativo a la transmisión: la reducción total. En el R-10, en 4.ª marcha, se consigue una velocidad real de 26,3 km-h. por cada 1.000 r. p. m. del motor.

 

Entonces, para hablar de una velocidad de crucero es preciso fijarse de antemano un límite: régimen de motor o velocidad de pistón. En el caso que nos ocupa, con régimen lento y una carrera de 72 mm. esta última no plantea problemas.

 

A 4.000 r. p. m., por ejemplo, la velocidad real es 105 km-h., casi 115 de contador. A 4.600 r. p. m., régimen de potencia máxima, se marcha exactamente a 121 km-h. de verdad, aproximadamente 130 de contador. Según el estado de la carretera, cualquier velocidad entre estos dos valores se puede considerar como marcha de crucero. Nosotros nos hemos mantenido durante largos recorridos en estos márgenes, y el motor nunca ha dado muestras de «atropellarse» ni de calentamiento normal.


 

CONSUMOS

 

El consumo de agua, en un circuito sellado, es inexistente. En cuanto al aceite, en 1.100 kms no pudimos apreciar la más mínima disminución en la varilla de indicar el nivel (varilla que exige más pulso que para descabellar si se quiere introducir a la primera en su diminuto orificio), bien es cierto que el coche estaba en lo mejor de su vida, con 7.000 km.; pero sólo podemos decir lo que observamos; ningún consumo, y, desde mego, le «apretamos» lo suyo al motor.

 

 

En cuanto a consumo de combustible, ya hemos dado las cifras en el cuadro de resultados, pero solo queremos hacer un pequeño comentario: la cifra facilitada en los catálogos por el constructor, de 6,8 litros-100 km., es muy exacta. Para pasar de 8 litros-100 km. en carretera, y aun a plena carga, hace falta un recorrido muy quebrado, que obligue a emplear la 3.ª con frecuencia, para acelerar o para retener. Porque desde luego la retención de la 4.ª, dado lo «largo» de su desarrollo, no es muy importante. Naturalmente, el que prefiera economizar gasolina puede solicitar más los frenos, y la 4.ª le permite salir airosamente de curvas tomadas a 50 ó 60 km-h.; es cuestión de gustos.


 

LA TRANSMISION: EMBRAGUE

 

El embrague de diafragma se va extendiendo rápidamente. Sus ventajas son claras: menor presión sobre el pedal y buena dosificación de la tracción, a voluntad del conductor. En el R-10 la conexión no es hidráulica, lo que constituiría el máximo refinamiento; pero en nuestro vehículo de prueba el mando por cable se comportó perfectamente.

 

La progresividad en el agarre es totalmente proporcional al desplazamiento del pedal: tanto arrancando sólo con el «ralentí» del coche (como realmente hicimos para probar) como con el motor girando a alto régimen (en las pruebas de aceleración), el embrague se porta exactamente como el conductor desea: si se suelta rápido, el coche da un salto y el motor cae de vueltas; si se suelta poco a poco, el motor se mantiene a régimen y la aceleración es suave y progresiva.
Especial mención merece la resistencia de este órgano al calentamiento y al trato brutal. La sesión de cronometrado de aceleraciones fue realmente un «plato fuerte», pero en las últimas pruebas notamos exactamente la misma facilidad de arrancada que al principio. Elogio que no todos los coches pueden recibir.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

En la transmisión, lo primero a señalar es el adecuado escalonamiento de las reducciones, en especial con un motor tan flexible como éste. La 1.ª queda un poquito distante de la 2.ª, como ocurre en casi todos los cambios que no sean de «relación cerrada», tipo deportivo; pero la flexibilidad de motor compensa sobradamente este «hueco».

 

En cuanto a 2.ª, 3.ª y 4.ª, quedan muy bien entre sí. La 3.ª es muy apreciada en conducción rápida, pues se puede subir hasta los 110 de marcador y, correspondientemente, realizar retenciones desde tal indicación. En curvas lentas, la 2.ª «saca» al coche con gran aceleración.

 

La sincronización es buena, cosa que hoy día es normal. Lo extraño es que haya coches (que todavía los hay) con sincronización dudosa. Subiendo las marchas se puede cambiar tan rápidamente como se quiera, Bajando, si se conduce un poco fuerte, tenemos la costumbre de practicar el «doble embrague», e incluso el «punta- tacón» si la cosa anda un poco apurada; no obstante, por probar, cambiamos a 3.ª y 2.ª a marcha elevada sin más que desembragar y mover la palanca, y no pasó nada raro.

 

En cuanto a la palanca de mando, se nota un gran progreso respecto a anteriores Renault. No se ha alcanzado la perfección (perfección relativa de todo lo humano por supuesto), y todavía hay cierta imprecisión en el movimiento de la palanca, pero la cosa ha mejorado. Los recorridos son más cortos, y en especial para colocar la 3.ª no es preciso lanzarse en plancha. El mando, pues, es sencillamente discreto, y en cuanto se llevan unas pocas horas de contacto con el coche, se maneja a la perfección. Unido a la sincronización, suave y segura, y al excelente embrague, de poca presión, el manejo de la transmisión no presenta dificultades ni incita a la pereza en su manejo, siendo así que precisamente el motor del R-10 no es de los que necesitan un constante auxilio del cambio.


Tampoco en la transmisión apreciamos vibraciones, y solamente un suave zumbido del grupo más bien en marcha a «punta de gas» que en verdadera retención, que es cuando realmente suelen silbar las transmisiones, por lo general.


 

UNA SUSPENSION ALGO SECA

 

El confort de marcha es bueno, pero se debe en mayor proporción a los asientos, de fabulosa comodidad, que a la suspensión en sí misma considerada. Los muelles son bastante duros, en especial detrás, y sobre todo no hay mucha proporción entre el período de oscilación delantero y trasero. Téngase en cuenta que la flexibilidad delantera, a media carga, es de 37 mm. por cada 100 kg. de carga en la vertical del eje, y detrás tan sólo 20 mm. por cada 100 kg. en iguales condiciones. Casi doble rigidez detrás que delante. Muy seca la suspensión trasera; por tanto, con carácter casi de coche deportivo estilo antiguo. La amortiguación es fundamental en este coche; si está en buenas condiciones, como en el caso del coche que probamos, la cosa pasa discretamente; pero calculamos que al estar los amortiguadores algo fatigados, el coche rebotará lo suyo al pisar pavimentos algo desiguales.

 

Cuando la carretera es buena no hay problemas, ni cuando las ondulaciones son de pequeña amplitud; pero cuando las cosas se ponen un poco peor, la suspensión acusa una gran viveza de reacciones que, repetimos, quedan muy amortiguadas por los excelentes asientos. Más adelante veremos las causas de que la suspensión tenga esta característica.


En cuanto a movimientos de carrocería, tanto el tangueo o galope como el balanceo en curvas quedan muy controlados; la distancia entre ejes tiene un valor ya interesante (2,27 m.), y estando bien la amortiguación del coche no cabecea en forma apreciable. Las reacciones un tanto violentas son exclusivamente las verticales.


 

FRENOS DE EXCELENTE EFICACIA

 

Ya dijimos al principio que consideramos, por elegir algún punto concreto, al motor y los frenos como los puntos más excepcionales del R-10. Efectivamente, el dispositivo de frenado está por encima de toda crítica. La presión sobre el pedal nunca precisa un esfuerzo excesivo, al menos a nuestro juicio, y en cambio permite una dosificación de la deceleración totalmente ajustada a la voluntad del conductor; no hay peligro de blocajes intempestivos, ni tiran los frenos a un lado o a otro; el coche se detiene siempre perfectamente en línea.


Eso sí, al frenar fuerte el coche «clava el morro» en forma apreciable, pero esto no es problema en absoluto, ya que la suspensión delantera es más flexible, y siempre queda recorrido libre para absorber las desigualdades del terreno.
La potencia de frenado, si realmente se desea una retención enérgica, puede llegar al blocaje de las ruedas, si realmente hay voluntad de conseguirlo; pero es casi imposible que esto ocurra fuera de la voluntad del conductor. En cuanto a la resistencia al calentamiento, ya se señala en los datos la resistencia perfecta a diez frenadas seguidas a 100 km-h.


 

LA DIRECCION

 

Un mecanismo típico de cremallera, con todas sus ventajas y su único inconveniente, que no es serio: reacciones en el volante, repitiendo las desigualdades importantes del terreno. A cambio, gran precisión y respuesta instantánea, y muy suave, incluso en giros importantes, pese a la acción del muelle centrador, que no es demasiado fuerte.

 

Realmente, la dirección es casi reversible, pues en cuanto se suelta el volante vuelve con gran rapidez a la posición central. La desmultiplicación es adecuada; realmente, podría ser más rápida, sin que por ello se endureciese notablemente, pero tal vez desconcertase al conductor medio, poco acostumbrado a las direcciones de tipo deportivo, muy directas.

 

Como es lógico en una dirección de cremallera, el sentido del contacto entre neumático y pavimento se transmite muy fielmente a las manos del conductor, siendo una preciosa ayuda en conducción rápida.


 

BUENA ESTABILIDAD DEL R-10

 

Si empezamos hablando de la estabilidad en línea recta, nos encontramos con una de las más serias «pegas» que se le pueden imputar al R-10: su gran sensibilidad al viento lateral. En marcha normal, sin viento, el R-10 se comporta perfectamente, y dada la rapidez de la dirección, con imperceptibles movimientos de volante se le mantiene en la dirección deseada.

 

Pero cuando sopla el viento la cosa es distinta. Un coche de escasamente 800 kg. de peso en vacío, con 4,20 metros de largo, ofrece una enorme superficie lateral al viento, cosa que se agrava por el perfil muy cuadrado de las carrocerías modernas; si se tiene en cuenta que en promedio el voladizo por delante y detrás de los ejes es casi un metro, y que el eje trasero soporta el 60 por 100 del peso, la conclusión es clara: hay que levantar el pie, si se marcha por encima de 80 ó 90 km-h. Una tarde, con viento racheado, recorrimos la autopista de Barajas sobre los 120 km-h. de contador, y pese a la atención que expresamente pusimos en controlar el coche, no pudimos evitar marchar dando unos bandazos que nos desplazaban entre 1,5 y 2 metros, de corrección a corrección.

 

 

No es problema más que si uno se empeña en mantener una velocidad fuerte; con contentarse con los 80 ó 90 km-h. tendría que ser un temporal para convertirse en peligroso, y habría que reducir todavía un poco más.

 

En curva rápida, de las de más de 90 km-h. (rápida para un turismo normal, no en competición, claro), el R-10 se comporta excelentemente. Manejando suavemente la dirección y procurando que el motor marche siempre «en tiro», el R-10 sale de la curva perfectamente apoyado sobre sus dos ruedas exteriores, y con la franca aceleración que le proporciona su motor.

 

En viraje más lento, y sobre todo más largo todavía queda algo del tradicional «sobreviraje» de los coches de motor trasero, y de los Renault en particular. Es aconsejable entrar no muy fuerte, dar durante el viraje un poco de gas para mantener constante la velocidad y acelerar francamente en cuanto se ve la salida; no es nada conveniente «serrar» con el volante, no es más que una mala costumbre que tan sólo se justifica cuando se marcha «al límite» de verdad.

 
Los virajes en «S», es decir, cambiando de sentido casi sin respiro, se pasan con bastante facilidad; el progreso respecto a Renault de anteriores cosechas es importante. La suspensión trasera ha recibido muelles más cortos, que permiten un ángulo de caída negativa importante de las ruedas, incluso en vacío. Esto es lo que ha obligado a endurecerlos, para limitar el recorrido a valores aceptables tanto para la distancia libre al suelo como para el ángulo de las juntas cardánicas. Por ello la suspensión trasera es bastante dura.

 

El coche es bastante noble en cuanto que los comienzos de derrape se ven venir, y da tiempo a corregir. Incluso con los neumáticos Pirelli que llevaba nuestro coche los derrapes eran progresivos, pudiéndose mantener durante algunos pocos segundos y recuperando luego el coche. No es que el R-10 se pueda considerar un «juguete» para dedicarse a hacer locuras, no; es un coche grande (para lo que estamos acostumbrados) y serio, pero con condiciones honradas de estabilidad.

 

La adherencia sobre mojado depende, más que nada, de los neumáticos utilizados, y de todos modos no pudimos probarla por no haber llovido durante la semana de pruebas.


 

UNA BONITA CARROCERIA

 

Entrando en el siempre espinoso asunto de la estética, diremos que nos gusta mucho la carrocería del R-10. Conseguir este efecto agradable con un voladizo tan amplio, en relación a la batalla, es un alarde de diseño. El alargamiento de la parte trasera, respecto al R-8 (con el que comparte por completo lo comprendido entre parabrisas y luneta), solamente es para compensar los 12 cm. añadidos delante. De lo contrario, el coche hubiese tenido más colgante por delante que detrás, como «prototipo» de competición, lo cual hubiese chocado con el «canon» clásico de los turismos.

 

 

La parte delantera nos parece muy lograda, infinitamente mejor que el dudoso capot en V del R-8. Los grupos ópticos delanteros están muy conseguidos, y también los traseros.

 

Aerodinámicamente, pocos coches modernos pueden pretender ser eficaces; en el R-10, en cuanto se abre la ventanilla delantera, aunque sea menos de un centímetro, si se anda un poco fuerte se nota el silbido del aire, lo cual es una forma de decir que, con todo cerrado, el silencio en el interior es casi total. Lo ideal es refrigerar por medio de las bocas de aire y la calefacción, rodando con los cristales subidos, salvo en pleno verano.


 

UN CONTROL DE CALIDAD ACEPTABLE

 

Honradamente, es en la calidad de construcción donde más suspicaces nos mostrábamos respecto al nuevo Renault. Muy bonito, sí, con brillante mecánica también, pero ¿y la carrocería? Este era nuestro temor. Hemos de decir que los resultados han sido superiores a nuestras previsiones. Realmente, hay «detallitos» mejorables, pero, y esto es importante, no se oían ruiditos extraños e ilocalizables. Bien es cierto que el coche es nuevo; pero sólo podemos hablar de lo que vimos.

 

La pintura, bien. Los cromados ya empezaban en algunos sitios a mostrar señales de óxido; no los importantes, como parachoques o arillos de faro, sino otros de menor cuantía, como marcos de ventanilla, por ejemplo.


Las puertas cierran muy bien, con ajuste y sonido «serio», sin necesidad de golpearlas enérgicamente; en cambio, el cierre de la tapa del motor se podía abrir incluso con la llave puesta, que es lo que estuvimos haciendo durante un par de días, hasta que vimos que aquella era la posición «cerrada».


 

INTERIOR LUJOSO Y CUIDADO

 

En cuanto al equipamiento interior del compartimiento para pasajeros es realmente lujoso y de muy buen acabado. En su momento hablaremos del confort; ahora sólo de la calidad, que nos parece de un grado superior al promedio. Los asientos son excelentes, en espuma de nylon, con el único inconveniente de que las pelusillas o suciedad de cualquier tipo se adhieren tremendamente, dificultando la limpieza. El tapizado de las puertas es discreto y de buen gusto, y la imitación de madera en salpicadero volante, atractiva, aunque en el fondo no es más que un «quiero y no puedo»; pero hace bonito, así como el reborde del salpicadero, imitando cuero, con goma-espuma debajo.

 

 


 

BUENA CAPACIDAD DE TRANSPORTE

 

El portaequipajes es amplio, aunque de forma un tanto irregular, debido a los pasos de rueda y a la rampa bajo el parabrisas. Detrás del respaldo trasero queda un espacio disponible no en hundido, sino casi al ras, donde se pueden dejar fundamentalmente algunas prendas de vestir, si bien dificultan la visibilidad hacia atrás.

 

 

No hay bolsas en las puertas, pero hay tres espacios en el salpicadero: uno sin tapa a la izquierda del conductor; uno pequeño con tapa de muelle arriba, a la derecha, y otro debajo del anterior, con cerradura. La llave es la misma para todo: puertas, contacto, guantera y motor.


La protección de los parachoques nos parece suficiente, con topes de goma en la parte trasera. Delante, el parachoques tiene una curva un tanto gratuita, que se explica por ser el mismo del «Caravelle».


 

ACCESIBILIDAD MECANICA

 

El tapón de llenado para la gasolina sigue estando en el compartimiento motor, lo que resulta peor para la gente temerosa de lo que realmente es. No obstante, se podía haber colocado una bandeja de chapa, cerrando un espacio, para evitar goteos.

 

 

El carburador y el distribuidor están muy a mano; en cambio, la varilla de medir el nivel de aceite queda escondida y con un tubito tan fino que pide a gritos una terminación en embudo, para poder acertar al meterla.

 

Tuvimos que tensar la correa de dinamo y ventilador, y allí fue ella. Hay que tirarse al suelo, y trabajar simultáneamente por arriba y por debajo del coche, entre dos personas, y disponer de llave acodada..., en fin, una odisea. Puede que no sea un trabajo a efectuar cada semana, pero aunque resultase más accesible no se perdería nada. Lo demás, bien.


 

UN COCHE CONFORTABLE

 

El R-10 se anuncia, y con razón, como coche «de lujo». Lo es, también, por su precio, indudablemente, siempre teniendo en cuenta la tónica media de nuestro automovilismo.

 

Una vez más hemos de volver sobre los asientos, y siempre en plan de alabanza. Sujetan bien el cuerpo, en las curvas en especial, y permiten recorrer largos trayectos sin cansancio, anulando en gran parte la sequedad de la suspensión. Tan sólo dos notas negativas: los respaldos delanteros no son regulables en inclinación, si bien creemos que el ángulo que disponen satisface al 90 y pico por 100 de los conductores, y el tejido de espuma de que van cubiertos, si bien perfectamente respirable, se adhiere bastante a la ropa, recitando un poquito difícil modificar la posición una vez sentado; nada importante, desde luego.

 

 

La capacidad de movimiento para los dos ocupantes delanteros es total. Detrás, según vayan dos o tres personas, también tienen espacio lateral sobrado o justo, vertical más que suficiente, y para las piernas, depende de la posición que ocupen los asientos delanteros, que pueden regularse sobre una distancia de 15 cm. Siempre hay espacio; el problema es poder estirar o no las piernas. Si los asientos delanteros están corridos hacia delante, puede hacerse; si hacia atrás, sentarse y quieto; es lo normal en todo coche cuya distancia entre ejes no rebase los 2,50 metros.


 

REFRIGERACION — CALEFACCION — VENTILACION

 

No hay deflectores en ninguna ventanilla (las traseras, deslizantes en su mitad, por cierto, como reminiscencia de viejos tiempos). O se abren o se cierran. En cambio, el sistema de ventilación, mediante bocas de flujo graduable y orientable, es muy eficaz, pudiendo ser complementado con el sistema de calefacción, que puede dirigir aire frío, con ventilador, si se quiere, a los pies o al parabrisas. En conjunto, es un coche donde no hay peligro de pasar calor, al menos comparado con cualquier otro que no lleve aire acondicionado.

 

La calefacción es eficaz y muy regulable, aunque, naturalmente, hay que esperar a que el motor adquiera temperatura, antes de que alcance su óptimo rendimiento.


 

VIAJES DESCANSADOS

 

Ya hemos dicho que el R-10 se presta a los viajes largos. Su mecánica descansada, apta a los promedios elevados, sus buenos asientos y el silencio en que se puede rodar con los cristales subidos, permiten cubrir distancias largas sin cansancio.

 

 

Los accesorios son suficientes: cenicero central delante y uno en cada puerta trasera. Espejo de cortesía en la visera derecha, que como su compañera, es acolchada. En cambio, falta un encendedor eléctrico, y también un reloj (aunque personalmente nunca nos fiamos demasiado de los relojes de salpicadero).


 

CONDICIONES DE SEGURIDAD

 

Teniendo en cuenta lo importante que siempre ha sido el grado de seguridad de un automóvil, y sobre todo, lo «de moda» que ahora se ha puesto este concepto, agrupamos aquí una serie de características dispares entre sí, pero que todas ellas tienden a un objetivo común: la seguridad física de los ocupantes del vehículo y de aquellas personas con quienes pudiera colisionar el vehículo.

 

Hablando de otros temas, ya hemos tocado tres aspectos importantísimos de la «seguridad preventiva», la que sirve para evitar que ocurra el accidente: la «reprise», los frenos y la estabilidad. Excelente en las dos primeras cosas (teniendo en cuenta la cilindrada, para la primera), y buena la última. Y conste que este concepto de «seguridad preventiva» es tan fundamental como el de la seguridad en colisión, por no decir más.


 

VISIBILIDAD

 

La visibilidad es excelente para cualquier conductor de talla superior a 1,50-1,55 m., pongamos por caso. Las formas cuadradas del coche permiten situar casi al centímetro su posición en los aparcamientos, y la amplia superficie encristalada presenta muy pocos ángulos muertos. Muy bueno en este aspecto.


La eficacia de los limpiaparabrisas no pudimos comprobarla en serio, pero observamos que la zona barrida es suficientemente amplia, y se dispone de un botón-pulsador para actuar el lava-cristales. Para obtener el retomo de las raquetas a su posición inferior (que no llega a ser en el borde inferior del parabrisas, sin que por eso moleste), es preciso oprimir el botón de mando de los limpiaparabrisas, por lo que éstos no son de retomo automático, sino más bien semi-automático; creemos que este detalle, sin ser nada importante, podría tener una solución definitiva.


 

ILUMINACION

 

La potencia de los faros nos parece perfectamente suficiente para las velocidades que puede desarrollar el coche. El mando de las luces y el «cruce» se actúan mediante una palanquita al lado izquierdo del volante, que, oprimida hacia dentro, actúa también, según la mayor o menor presión, primero la bocina de ciudad y luego la de carretera, lo que constituye un detalle cuidadoso y agradable.

 

Los faros no deslumbran demasiado al conductor que viene de frente, ya que, dada la curva descendente del capot delantero y su colocación en el frontal, quedan a una altura del suelo algunos centímetros inferior a los que es habitual.
Las demás luces, tanto de iluminación interior como exterior (ciudad, intermitentes), cumplen su cometido; en especial, las intermitencias tienen una luminosidad extraordinaria, siendo muy visibles incluso en pleno día y casi demasiado de noche, en que llegan a molestar a otros conductores parados junto al R-10 esperando un semáforo, por ejemplo, pero más vale que sobre que no que falte.


 

POSICION DE CONDUCCION

 

Merece elogios sin reserva la colocación del volante: pequeño relativamente, pues no hace falta mucha fuerza para moverlo, bastante bajo, permitiendo ver por encima, incluso a los más bajitos, con un ángulo que, sin ser tan vertical como en un monoplaza, permite conducir con los brazos semiextendidos.

 

El punto menos brillante es la palanca de cambios; la posición de primera, y sobre todo tercera, queda demasiado adelantada. Personalmente, y lo probamos en varias ocasiones para ver si era «manía», tuvimos que poner siempre el asiento un punto más adelantado de lo que hubiésemos deseado para poder llegar a meter la tercera sin despegar la espalda del respaldo. Aparte de esta cuestión, siempre espinosa en coche con asientos demasiado anchos que casi no dejan espacio central, la posición de conducir es buena.

 

Los pedales, un poquito apretados unos contra otros, pero bien en conjunto, como en los Renault anteriores. La maniobra de «punta- tacón», interesante en conducción rápida, obliga a torcer el tobillo derecho demasiado, y además no es muy precisa, por pegar el talón contra la parte inferior, donde se articula el acelerador; para esta maniobra son preferibles los aceleradores del tipo colgante.

 

También sería interesante que, además de separarse un poquito más entre sí, los pedales de freno y embrague fuesen algo más amplios de superficie. Como se ve, todo son reparos de detalle. El R-10 es un coche agradable al conductor, que le permite dominar fácilmente todos los mandos relativos a la conducción, con un excelente confort y tranquilidad sicológica.


 

MANDOS DIVERSOS

 

Ya hemos señalado en párrafo anterior lo relacionado con los mandos propios de la conducción. Las luces, ya se ha dicho, a la izquierda del volante, con las bocinas; el interruptor general de encendido, en el centro del volante, sobre la cajita hexagonal que hace de buje. A la derecha, los indicadores de dirección. En el tablero, a la izquierda, limpiaparabrisas y botón del lavacristales; al lado derecho, el tirador del «starter». Bajo el volante, contacto-arranque-cerrojo de dirección. Y en el centro, los mandos de la calefacción, fácilmente graduables, amén de las dos ventanillas de ventilación circulares en cada extremo del salpicadero.


 

INSTRUMENTOS DE INDICACION

 

El velocímetro, bien. Se lee con claridad. Falta un cuentakilómetros diario, cuya utilidad siempre hemos considerado, personalmente, casi nula, pero ya que otras marcas lo ponen, tal vez Renault debía mantenerse a la altura y ponerlo también; puede haber a quien le caiga en gracia y disfrute poniendo «a cero» al comienzo de cada viaje.

 

Más serio nos parece, en cambio, la falta de un termómetro de agua. El sistema de las lucecitas «chivato», ya sea para temperaturas (agua o aceite), presión de aceite o situación de carga de la batería, nunca podrá ser más que un remiendo, porque sólo avisa cuando ya el mal está hecho. Donde estén los termómetros, manómetros y amperímetros, que se quiten las lucecitas. Pero al menos un termómetro no hubiera estado de más; mejor dicho, se le echa mucho de menos. Será que Renault tiene gran confianza en que a su coche «no le sube la fiebre». Que así sea.


 

OTROS DETALLES

 

Las demás medidas de seguridad, normales. Hay enganches para cinturones de seguridad, los mandos no son prominentes, el salpicadero va protegido por almohadillado, el volante tiene su buje bastante hundido, etc.

 

Las puertas traseras, lo mismo que ya en el R-8, llevan un dispositivo especial para cuando viajan niños que permite cerrarlas de modo que solamente desde fuera puedan abrirse. No se trata del simple seguro, sino de otro dispositivo situado en el espesor de la puerta y que, por tanto, queda fuera de alcance una vez cerrada la puerta. Práctico.

 

 

También hay un gancho donde colgar una percha con la chaqueta junto a la ventanilla trasera derecha. Los mandos para abrir y cerrar puertas y cristales, normales; en nuestro coche funcionaban todos perfectamente.

 

El detalle del cristal deslizante (semicristal por su tamaño) de la ventanilla trasera desmerece un poquito del resto de la calidad del coche, que tiene fundadas aspiraciones a su reclamo publicitario de «compacto de lujo».


 

EN RESUMEN

 

El R-10, en nuestra opinión, tiene más de «lujo» que de «compacto» para el mercado español. Una longitud de 4,20 metros no es muy compacta, pues si no recordamos mal el antiguo Seat 1400-B medía 4,31 metros, que es muy poquito más, y nadie le llama «compacto». Pero lujoso, siempre guardando las proporciones, sí que lo es el R-10.

 

Aceptando que el nivel medio de realización del R-10 es realmente de buena categoría, señalaremos lo que, resumiendo, encontramos por debajo y por encima:

 

Por debajo: suspensión un poco dura detrás, muy sensible al pavimento y al grado de desgaste de los amortiguadores; ventanillas traseras deslizantes; accesibilidad mecánica dudosa en algunos aspectos; palanca de cambios muy en mejora respecto a anteriores Renault, pero todavía mejorable; sensibilidad al viento lateral; falta de instrumentación más completa en el tablero; algunos detalles de acabado (cromados)..., y el precio, que podría ser más bajito.

 

Por encima: magnífico motor, con nervio, resistencia mecánica y sin ruidos ni vibraciones; gran economía de combustible, con prestación muy estimable en velocidad máxima y, sobre todo, de crucero; buen embrague y caja de cambios con relaciones bien repartidas; frenos excelentes; estabilidad buena en recta y curva media y rápida, un poquito más delicada en viraje largo y cerrado, pero fundamentalmente sana y progresiva siempre; confort excelente, por comodidad de asientos y silencio de marcha, y bastante capacidad de maletero.

 

La gran incógnita: ¿resistirá la carrocería mucho tiempo en tan perfectas condiciones como en el coche que probamos? Es muy posible, pues se nota en el montaje del R-10 un cuidado que no se apreciaba, al menos en tal extremo, en anteriores y actuales Renault de otros tipos. Si sigue así, sin que aparezcan ruiditos ni oxidación prematura, no dudamos en decir que el R-10, pese a su precio, es quizá el coche más interesante del mercado, habida cuenta de su prestación, economía y presencia estética, que tampoco es desdeñable factor. Todavía no llevan en rodaje bastante tiempo para juzgar sobre su longevidad; pero si ésta se confirma, el R-10 aumentará el lisonjero éxito de venta que ha tenido nada más aparecer en el mercado.


 

 

   
 

CUADRO DE RESULTADOS EN LA PRUEBA DEL RENAULT 10

 

En una semana recorrimos algo más de 1.100 kilómetros con el R-10. Modelo perfectamente rodado, con un poco menos de 7.000 kilómetros en el contador cuando nos hicimos cargo de él. A continuación, de modo esquemático, vamos a dar los resultados numéricos de las pruebas realizadas, y en artículo aparte, las impresiones personales sobre el vehículo y su técnica.

 

PESOS

 

Según el catálogo, el R-10 pesa en vacío, en orden de marcha, 775 kilogramos. Nosotros realizamos las correspondientes pesadas, que arrojaron un peso total, con sólo 5 litros de gasolina en el depósito, de 790 kilogramos. El tren delantero soportaba 308 kilogramos, y el trasero, 480 kilogramos; la suma arroja 788 kilogramos, lo que da idea de la finura de la báscula. Este reparto de pesos entre ambos trenes corresponde, en tanto por ciento, a una relación de 39,2/60,8 delante y detrás, respectivamente. El motor se hace notar.

 

Según el fabricante, la carga máxima admisible en total, entre pasajeros y equipajes, corresponde a 350 kilogramos. Durante gran parte del recorrido llegamos a cargar exactamente 345 kilogramos, y, desde luego, el coche puede con bastante más, sin que el motor se agote, la suspensión llegue a tope, ni los frenos pierdan eficacia. Al fin y al cabo, los 350 kilogramos corresponden a cinco personas de 70 kilogramos cada una, lo que impediría, teóricamente, llevar ningún equipaje. En la práctica, como hemos dicho, el coche puede con bastante más.

 

CORRECCION DEL VELOCIMETRO

 

Se realizaron aproximadamente media docena de controles, en ocasiones sobre 2 kilómetros de distancia, para equilibrar mejor el error de cronometraje, sobre cada una de las velocidades siguientes: 30, 60, 90, 110 y 120 km-h., según el marcador, y descontando un par de resultados algo fuera de lo normal, sin duda debidos a influencia del tráfico y a error del relojero, el resto de las mediciones —más de 20 en total— arrojaron sistemáticamente un exceso en la indicación comprendido entre el 7 y el 8 por 100. No es una exageración excesiva, aunque, desde luego, los hay más exactos.

 

VELOCIDAD MAXIMA ABSOLUTA

 

Se realizaron cuatro pasadas, dos en cada dirección, sobre la base del kilómetro, en terreno muy llano. El lanzamiento era de unos 2 kilómetros en cada uno de los sentidos. El valor medio resultó ser 27 segundos y 3/5, que equivale a una velocidad de 130,43 km-h., que es la auténtica velocidad máxima del coche. La pasada mejor se consiguió en 27 segundos 1/5, equivalente a 132,35 km-h. La casa anuncia 132 kilómetros - hora como velocidad máxima, y no cabe duda que no engaña.

 

VELOCIDAD MAXIMA PRACTICA

 

El concepto de velocidad máxima absoluta es interesante, pero, realmente, ¿se tiene siempre ocasión de encontrar más de 3 kilómetros de carretera llana, recta y despejada de tráfico? No muy a menudo.

 

Por ello vamos a aplicar una variante, la que llamamos «velocidad máxima práctica», consistente en lo siguiente: se arranca a partir de un hito kilométrico, se procura lanzar el coche al máximo, y se cronometra el kilómetro siguiente. Es decir, un kilómetro lanzado, tras un kilómetro con salida parada. El valor medio conseguido en seis pruebas, tres en cada sentido, resultó exactamente 30 segundos, es decir, 120 km-h. La mejor marca, 29 segundos 1/5, equivalente a 123,28 km-h.

 

Estas cifras, mejor que nada, indican el nervio, la aceleración y el buen rendimiento del R-10. Cubrir un segundo kilómetro a más de 120 km-h. no es cosa despreciable.

 

ACELERACIONES

 

Para evaluar las aceleraciones hemos preferido tomar como base, indudablemente mucho más exacta, la relación entre espacio y tiempo, en vez de velocidad y tiempo. Las dos medidas clásicas son los 400 metros (equivalente exactamente al cuarto de milla) y el kilómetro. No hablaremos, pues, de los tiempos de 0 a 60 ó de 0 a 100 km-h., por ser mucho menos exactos, debido a la dificultad de leer con perfecta exactitud el velocímetro, y al error que el exceso de éste introduce.

 

En cada caso se realizaron una docena de mediciones; luego se descartaron las dos peores, como concesión a posibles errores de conducción, y se halló el promedio de los otros diez tiempos. Todas estas pruebas, las ya señaladas y las que quedan, se realizaron con dos personas a bordo: conductor y cronometrador.

 

Para los 400 metros, el mejor «crono» se consiguió con 22 segundos 4/5, siendo el promedio de las 10 pruebas 23 segundos 1/5. En el kilómetro, el valor medio fue de 43 segundos 1/5, siendo el mejor tiempo 42 segundos. En todas las pruebas, la carretera utilizada era apreciablemente llana y recta; pero la influencia del viento, por poca que sea, supone cierta variación, que se compensa al realizar la mitad de las pruebas en cada uno de los dos sentidos.

 

FLEXIBILIDAD O «REPRISE»

 

Las pruebas de aceleración se realizan con salida parada, a través de las marchas, aprovechando al máximo las posibilidades del coche. Después de haber tanteado el coche, conseguimos los mejores resultados subiendo la 1.ª hasta 40 kilómetros-hora de contador; la 2.ª, hasta 70, y la 3.ª hasta 105 aproximadamente.

 

Pero también tiene su interés, aparte de la capacidad de aceleración «bruta» del coche, la flexibilidad de funcionamiento, lo que se denomina, en término afrancesado, «reprise». Según las normas internacionalmente más extendidas, realizamos las mediciones, también sobre la base de 400 y 1.000 metros, con 10 pruebas válidas para cada distancia, entrando a 40 km-h. (reales, es decir, sobre 43 km-h. de contador) en el hito de principio de prueba, y pisando entonces a fondo, siempre en 4.ª velocidad; de este modo se manifiesta el nervio del motor, que gira aproximadamente a 1.500 r. p. m.

 

En los 400 metros, el valor medio fue 22 segundos 3/5, y el mejor «crono», 22 segundos 1/5, lo que supone una variación muy controlada. En cambio, en los 1.000 metros, el mejor tiempo fue 41 segundos 1/5, siendo el promedio justamente 43 segundos. No cabe duda de que el relieve o el viento favoreció bastante la mejor prueba.

 

Es de señalar que los valores de aceleración y «reprise» casi son idénticos, señal clarísima de que en el R-10, proporcionalmente, es muy superior la flexibilidad, el buen par motor, a la potencia máxima, ya que lo normal es que suela haber entre 2 y 3 segundos a favor de los tiempos de aceleración en la mayoría de los coches.

 

FRENADO

 

En el frenado se pueden distinguir tres aspectos fundamentales, de interés para el usuario: la deceleración máxima, la capacidad de frenado en caso de emergencia y la respuesta en caso de uso prolongado y repetido.

 

En cuanto a la deceleración máxima instantánea, medida con un aparato del tipo «Tapley», de acción por gravedad e inercia, no nos fue difícil sobrepasar la señal de 0,9 «g», es decir, casi idéntica a la que produce la atracción terrestre sobre un cuerpo dejado caer por su peso. Pero esto, con ser importante, no lo es demasiado: cualquier coche, excepto los que estén notoriamente mal dotados de frenos, pueden conseguirlo, al menos en un primer intento; en el peor caso, basta con blocar las ruedas y dejar que el rozamiento se encargue del resto. Al fin y al cabo, la deceleración máxima, en un momento dado, depende más de la adherencia entre neumático y suelo que de los frenos.

 

Por lo que hace a una frenada a fondo, hasta detener el vehículo, ya interviene la estabilidad del vehículo: se trata de frenar a fondo, al máximo, compatible con mantener el dominio del coche y su estabilidad direccional. Para este caso se realizaron las pruebas desde 60 y 100 km-h. corregidos, o sea, entrando en el hito de señal a 65 y 110 kilómetros-hora de contador, en 4.ª marcha, y ya con el pie sobre el pedal de freno desde unos pocos metros antes, a fin de comenzar la frenada exactamente frente a la señal.

 

De este modo, y en promedio de 3 pruebas a cada marcha, se consiguió detener al coche, siempre perfectamente alineado, en 16,80 metros, entrando a 60 km-h., y en 46,9 metros entrando a 100 km-h.

 

RESISTENCIA AL CALENTAMIENTO

 

La tercera característica, quizá la más importante, es el aguante de los frenos, sin perder eficacia, a un empleo fuerte y prolongado. El «test» a que sometimos el coche es el siguiente: en carretera suficientemente despejada y recta, alcanzar con la máxima rapidez posible los 100 km-h. auténticos (casi 110 de contador) y frenar a fondo hasta la parada total; arrancar de nuevo, repetir la prueba 10 veces consecutivas. Dada la aceleración del coche, no mediaba ni siquiera 30 segundos entre la parada y el frenazo siguiente.

 

Sin bajarse a realizar medidas se puede observar perfectamente si las distancias de detención aumentan o es preciso elevar la presión sobre el pedal. Bien, el R-10 se comportó magníficamente y no se pudo apreciar aumento sensible ni de la distancia ni de la presión sobre el pedal. Eso sí, al terminar los 5 minutos de la prueba se podía percibir cierto olorcillo a quemado, proveniente de las pastillas y guarniciones del freno; pero, como hemos dicho, la eficacia permanecía intacta.

 

DIAMETRO DE GIRO

 

Según el fabricante, el diámetro de giro es 9,25 metros. Por nuestra parte, encontramos 10 metros girando a izquierdas y 10,20 metros girando a derechas. Se entiende diámetro del círculo descrito por la rueda exterior delantera.
La diferencia puede deberse, bien a optimismo del fabricante, o bien a forzar brutalmente la dirección. Esta, que es de cremallera, lleva un muelle compensador que tiende a mantener la dirección en posición de marcha hacia adelante y se comprime al virar. Si al llegar a tope se tira muy fuertemente del volante, quizá pueda conseguirse una reducción; pero nosotros nos conformamos con apretar un poco más fuerte de lo que era necesario durante el giro normal del volante, y mantenerlo así.

 

SUBIDA CRONOMETRADA

 

Como señal de la potencia y flexibilidad del motor y de la estabilidad del vehículo, pocas pruebas hay tan características como las subidas. Nosotros realizamos la subida al puerto de los Leones, o de Guadarrama, desde el mismo empalme con la desviación del túnel, hasta la misma cima. Naturalmente, con tráfico, y teniendo que respetar el mantenernos a nuestra mano; hubo que adelantar a dos camiones y tres turismos, pero no ofrecieron gran dificultad.

 

El tiempo empleado fue exactamente 4 minutos 10 segundos 2/5. Para quien conozca este puerto, subiéndolo con tráfico, dos personas a bordo y sin forzar excesivamente en los virajes, la cifra indica una capacidad ascensional muy respetable. Una vez en marcha, la subida se realizó en 3.ª, exceptuando dos virajes cerrados, en que se puso la 2.ª marcha.

 

CONSUMO DE COMBUSTIBLE


Tampoco hemos realizado el clásico tarado de consumo a velocidad constante por entender que resulta poco expresivo para el usuario, a quien realmente sólo interesa el consumo «real». Con el kilometraje realizado, estamos en condiciones de dar cifras de interés.

 

En los peores momentos, durante las pruebas de aceleración y velocidad, el consumo llegó justamente a 9,1 litros/100 kilómetros (y en total fueron cerca de 250 kilómetros los dedicados a estos menesteres). Utilización del cambio a fondo y continuas arrancadas. La cifra es realmente halagadora.

 

En autopista, en un recorrido de casi 90 kilómetros, marchando continuamente en 4.ª, pero rozando el máximo de las posibilidades del coche (cargado con el máximo peso), siempre entre 120 y 140 km-h. de contador, consumimos justamente 6,75 litros/100 kilómetros.

 

En recorrido de carretera, a buena marcha, pero sin forzar, llegamos a consumir tan sólo 6,5 litros-100 kilómetros. Conclusión rápida: el R-10 es muy económico en cualquier circunstancia; pero, sobre todo, particularmente apto para mantener buenas velocidades medias de carretera con poco consumo.

 

Obsérvese la ligerísima diferencia entre marchar en autopista a tope, siempre en 4.ª, y la marcha en carretera, más reposada, pero con ocasionales utilizaciones de la 3.ª. Ello proviene de la «zancada larga» de este coche: hace más de 26 kilómetros-hora en 4.ª por cada 1.000 revoluciones por minuto del motor, lo que le permite mantener un crucero elevado, pero económico. La flexibilidad del motor, muy buena, como hemos visto en la prueba de «reprise», permite mantener la 4.ª marcha en circunstancias que a otros coches similares, incluso con desarrollo total más corto, hacen preciso el empleo de la 3.ª.

 

En cuanto al consumo de ciudad osciló, en dos pruebas realizadas, entre 7,5 y 8,3 litros/100 kilómetros, marchando con bastante nervio, es decir, arrancando fuerte y utilizando las marchas, si no a fondo, al menos con bastante intensidad.

 

 

 

   
 

FICHA TECNICA DEL RENAULT 10

 

MOTOR

 

Situado posteriormente detrás de las ruedas traseras. Cuatro cilindros en línea verticales con el eje del motor situado longitudinalmente. Motor en bloque con embrague, diferencial y caja de cambios. Ciclo de cuatro tiempos tipo Otto (combustible, gasolina).

Diámetro y carrera: 70/72 mm. Cilindrada: 1.108 c. c.. Cigüeñal de fundición sobre cinco cojinetes de bancada. Camisas húmedas amovibles. Culata de aleación ligera. Distribución por árbol de levas en el bloque, mandado por cadena, con varillas y balancines. Levas de fundición con superficie rectificada y endurecida. Válvulas en cabeza, paralelas y ligeramente inclinadas respecto a la vertical. Relación geométrica de compresión: 8,5:1.

Carburador Solex 32 PDIS con estrangulador de aire manual. Bomba de combustible mecánica. Filtro de aire en seco.

Engrase a presión por bomba de engranajes con filtro de flujo total. Capacidad del circuito: 2,5 litros.

Refrigeración por circuito sellado, de capacidad de 7,1 litros de líquido anticongelante y anticorrosivo, preparado para resistir temperaturas de 20° C bajo cero. Termostato que cierra el paso al radiador hasta que se alcanzan los 73° C.

Equipo eléctrico de 12 voltios con dinamo de carga máxima de 22 amperios y acumulador de 40 amp.-hora de capacidad.

Encendido por distribuidor con avance centrifugo y a depresión y bobina en baño de aceite.

Potencia máxima: 50 CV. SAE a 4.600 r. p. m. Par máximo, 7,9 m-kg. a 3.000 r. p. m.

 

 

TRANSMISION

 

Embrague monodisco en seco con muelle de diafragma mandado por cable. Diámetros exterior e interior del disco: 160-110 mm.

Caja de cambios de cuatro velocidades, todas indirectas y sincronizadas, mandadas por palanca en el piso. Relaciones internas: 3,61:1, 2,25:1, 1,48:1, 1,03:1, marcha atrás: 4,125:1,

Diferencial de satélites y planetarios. Reducción del grupo cónico: 4,125:1 (8/33). Transmisión a las ruedas por semiejes oscilantes, con juntas cardánicas sencillas en la articulación de las trompetas.

 

BASTIDOR

 

Suspensión delantera por ruedas independientes con paralelogramo deformable constituido por dos triángulos en chapa embutida. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos concéntricos. Barra de torsión estabilizadora.

Suspensión trasera por ruedas independientes, con semiejes o trompetas oscilantes a la salida del diferencial. Brazos de anclaje oblicuos. Muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos telescópicos concéntricos. Cintas limitadoras del recorrido hacia abajo.

Dirección de cremallera, semirreversible, con muelle compensador ajustado a la posición de marcha en recta. Relación de demultiplicación: 20:1. Número de vueltas del volante de tope a tope: 3,6.

Frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras, con limitador de presión en estas últimas. Diámetro exterior de los discos delanteros: 261 mm. Anchura de pista de fricción: 40 mm. (radio medio: 110 milímetros). Superficie barrida por disco (dos caras): 1.103 cm2.
Diámetro de tambores traseros: 228 milímetros. Superficie barrida: 267 cm2 en cada tambor.

Depósito de combustible: 38 litros de capacidad.

Llantas de 15 pulgadas de diámetro con disco de rueda perforado sujeto por tres espárragos. Neumáticos de medida 145 x 380 Pirelli «Cinturato» o Michelín «X». Presiones de hinchado recomendadas: 1 kg.-cm2 delante y 2 kg.-cm2 detrás.

 

CARROCERIA

 

Autoportante de cuatro puertas. Capot, motor y tapa del portaequipajes se abren en sentido contrario al de marcha. Rueda de repuesto, bajo trampilla delantera inferior.

 

DIMENSIONES

 

Distancia entre ejes: 2,27 m. Vías: delante, 1,256 m.; detrás, 1,226 m. Longitud: 4,197 m. Anchura: 1,526 m. Alto en vacío: 1,41 m. Distancia libre al suelo: 0.125 m.

Delante: anchura en los codos, 1,285 metros; en los hombros, 1,26 m.

Detrás: anchura en los codos, 1,24 m.; en. los hombros, 1,17 m.

 

 

 


· Fuente: A. de Andrés (VELOCIDAD nº 302, 24 de junio de 1967)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

11. Tony Osorio 

Buen artículo de un coche que pasó un poco sin pena ni gloria. Un R8 con algo más de maletero y un poco más pintón que salía caro. Su competencia más fuerte la tenía en casa, en este caso el mismo R8.
Me acuerdo que durante un tiempo prestaron servicio en la Guardia Civil de Tráfico. Salu2!

 

 

12. S63 

Un artículo muy interesante.

Considero que este coche fue un incomprendido, al menos en España, quizá porque tuvo cerca el lanzamiento de coches mucho mejores y más modernos por casi el mismo precio e incluso en su casa el R6 era menos lujoso pero mucho más evolucionado.

Con unos pocos detalles consiguieron hacer un R8 más elegante y más de representación, eso lo hacía interesante para quienes empezaban a tener un buen estatus dentro de la clase media-baja, quienes podían conducir por no demasiado dinero un modelo más distinguido, cómodo y de una potencia muy digna para aquellos tiempos.

En España se lo comieron pronto otros modelos y la marca no se molestó en vender aquí la segunda generación del R10, dejando a las versiones caras del R8 el hueco de mercado que al pobre R10 se le escapó de las manos.

 

 

13. Ángel  

Madre mía pedazo de análisis. Ya quisieran ahora los periodistas del motor. Grande D. Arturo. Gracias por compartir esta joya

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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