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Renault 5 950

 

  

 

VIRTUDES

· SEGURIDAD (ESTABILIDAD Y FRENOS)

· PRESTACIONES

· LINEA ATRACTIVA

· CONFORT GENERAL

· UTILIZACION POLIVALENTE

 

DEFECTOS

· DIRECCION LENTA

· CONSUMO ELEVADO EN CARRETERA

· LUNETA TRASERA MUY SUCIA

· ASIENTOS DEMASIADO CORTOS

· ACABADO DE BAJA CALIDAD

 

 

Ya no es novedad, hay millares de coches matriculados, pero la gente todavía vuelve la cabeza al verlo: el Renault 5 es un coche que ha pegado fuerte, a nivel de impacto popular. Ciertamente, la marca vallisoletana no prodiga demasiado los modelos nuevos, y como coche radicalmente distinto hay que remontarse hasta hace casi tres años, cuando apareció el 12. Por ello, y por el importante núcleo de clientes fieles a la marca, y refractarios a cualquier mecánica que no lleve estampando el rombo, la aparición del R-5 ha sido apoteósica. Le ha ayudado una buena campaña publicitaria y, muy en particular, su estética y la bien elegida gama de colores, que han permitido distinguir a distancia las nuevas unidades.

 

Un trasfondo en todo el periodo de gestación y lanzamiento del R-5: la prisa. La urgencia por llegar rápidamente al mercado, por no dejar que el 127 se llevase una buena parte de los compradores en duda, ha presidido la última mitad del año 1972. En realidad, el coche se expuso ya en el Salón de Barcelona, mientras que la presentación oficial del coche se efectuó a finales de octubre. Pero nuestra misión, ya en 1973, no es analizar los planes de “marketing” de las firmas, sino sus productos, así que allá vamos con el R-5.


 

COMO SIEMPRE, PERO MEJOR

 

Tal como es habitual, comenzaremos dando preferencia a los elementos determinantes de la seguridad activa, capítulo que para nosotros es el de máximo interés en un coche moderno. La estabilidad en primer plano, naturalmente. Como es bien sabido, el R-5 repite la implantación básica de sus hermanos R-4 y R-6, tanto en la mecánica como en el bastidor, aunque su carrocería sea monocasco, sin plataforma independiente. Pero el comportamiento es idéntico. Puestos a afinar, diríamos que es mejor. Misma batalla y vías, mismas llantas y estabilizadoras, para un coche de menor peso y más recogido, producen un comportamiento todavía más sano y más fiel a las indicaciones del conductor.

 

 

 

En recta y curva rápida no existe el menor problema, el coche es largo entre ejes, discretamente subvirador, insensible al viento lateral o al bombeo de la calzada, como es natural en un tracción delantera. La suspensión permite absorber con facilidad los malos pavimentos y la adherencia de las ruedas es buena, incluso cuando el piso está rizado.

 

Ciertamente, el coche balancea bastante, como todos los Renault de esta estructura básica; pero también es el que menos lo hace de todos ellos. Y notablemente menos que el modelo francés que probamos en Bretaña, que no venía equipado con estabilizadora trasera. Ahora, con presiones puestas a nuestro gusto, y no como al tomar contacto con el coche en Portugal, hemos podido comprobar que su comportamiento es excelente, casi neutro si se pone una décima más de presión delante que detrás, para ir con una o dos plazas.

 

En curvas cerradas, o en el encadenamiento rápido de virajes en sentido opuesto, todavía resulta el coche un poco blando de suspensión. La inclinación de la caja hace que las ruedas adquieran caída positiva, y la deriva es relativamente acusada, aunque el comportamiento general del coche no varía por ello. La recuperación a la vertical o, con mayor razón, el cambio de apoyo violento todavía se realiza demasiado lentamente, pero esto es apreciable solamente cuando se intenta sacar la quintaesencia del rendimiento. Con decir que se tiene algo mejor que el 4 y el 6, suponemos que damos una orientación más que suficiente para quienes conocen estos veteranos modelos de Renault.


 

DIRECCION DEMASIADO LENTA

 

En este panorama, desentona la dirección. Y decimos que desentona porque, francamente, le quita a la conducción un poco del atractivo que ofrece. Como en todos los Renault, es de cremallera; la precisión, por tanto, es incuestionable. Y tampoco hay nada que decir de la suavidad, puesto que con una reducción de 20:1 no tiene más remedio que resultar ligera, incluso en maniobra a coche rigurosamente parado.

 

Pero esta desmultiplicación hace que sea muy lenta. Exactamente igual que en un R-12, sin ir más lejos, que tiene igual desmultiplicación y la misma batalla. En los R-4 y R-6, en cambio, la reducción es de 17:1, y la agilidad del coche es muy superior, pues exige solamente el 85 por 100 de amplitud en los movimientos del volante. Ciertamente que ya comienza a ser un poco dura en las curvas muy cerradas, o en maniobra, pero precisamente en el R-5, como coche más recortado y ligero, iría más acorde la dirección rápida que en el R-6.

 

 

 

Para la conducción urbana, esta conjunción de una dirección lenta y una batalla superior a los 2,40 metros hace que resulte un poco extraño tener que girar una vuelta entera de volante para tomar una bocacalle con un coche que, en apariencia, es poco más que un “Mini”. Y en carretera muy virada, las manos también están muy ocupadas enroscando y desenroscando el volante a una velocidad que casi no permite seguir el ritmo que el coche, por estabilidad y frenos, parece estar pidiendo.

 

Incluso cuando no se pisa a fondo el acelerador a la salida de las curvas, el volante no vuelve lo suficiente, y es preciso acompañarlo a mano, maniobra no muy habitual en los tracción delantera. Desde luego que cuando aparezca la versión deportiva del R-5 (un 1300 del que ya hemos hablado en repetidas ocasiones), este será uno de los puntos a tocar, pues en su actual estado no se presta demasiado a una conducción deportiva.


 

LOS FRENOS, A SALVO

 

Recordarán nuestros lectores que, en la presentación del coche, tras la toma de contacto en Portugal, expresamos algunas reservas respecto a los frenos, pues nos quedamos con el pedal en la tabla en la bajada de un corto puertecillo. Ahora hemos querido investigar a fondo el asunto, y en el coche de pruebas hemos hecho sangrar, y cambiar el líquido del circuito de frenos, y aproximar las zapatas traseras. Salió aire de dos de las cuatro ruedas, y los tambores admitieron un pequeño ajuste en sus zapatas. Con esto y buen líquido, el panorama cambió; el pedal recuperó una sensibilidad suficientemente sólida (aunque no hay manera de hacer desaparecer una cierta elasticidad típica de los frenos Renault) y el funcionamiento es irreprochable.

 

Tal como entonces suponíamos, los frenos son más que sobrados para el coche, y todo es cuestión de llevarlos en buenas condiciones. La frenada es muy progresiva, perfectamente dosificable y sin desviación en las trayectorias, y el compensador trasero parece estar excelentemente tarado. En resumen, que el problema se reduce a un buen sangrado del circuito hidráulico y a la eventual sustitución del líquido, si apareciesen problemas de pedal, por más que en Fasa-Renault juran y perjuran que utilizan un líquido de excelente calidad.


 

MIRANDO HACIA ATRAS CON IRA... PERON SIN VER

 

La visibilidad del coche es excelente, en el sentido de que no hay apenas ángulos muertos y que se puede colocar el coche casi al centímetro en las maniobras de aparcamiento. El retrovisor interior permite una visibilidad hacia atrás total, lo cual no es cosa habitual en los tiempos que corren; además, como puede pivotar 180 grados, todavía se puede situar más abajo, si bien entonces comienza ya a ser molesto en las curvas a derechas.

 

Las luces, muy bien. Se dispone del clásico sistema Renault de ráfagas de luz larga de día y cruce de noche. Los faros tienen dos posiciones, regulables desde el interior del compartimiento motor, según que el coche vaya cargado o no en su parte trasera. La eficacia de los faros es buena, y los pilotos son sumamente visibles, así como los intermitentes.

 

 

 

Cuando la cosa se pone fea es en cuanto empieza a llover. De entrada, la luneta trasera se pone de barro que da pena. El coche se auto salpica con una generosidad desconocida, excepto para los usuarios de Mini, que padece del mismo mal. Son coches que debieran salir con faldones de goma tras las ruedas, montados en serie. Por ello, la utilización de un espejo retrovisor de puerta es casi inexcusable, aunque en caso de lluvia, las gotas que se depositan en él y en el cristal también le restan eficacia. Pedir un lava y limpiaparabrisas sería pedir demasiado en un coche de esta categoría. En cambio, si que es lástima la desaparición de la luneta térmica que equipaba al modelo francés TL, que probamos en Bretaña, y que era el equivalente a nuestro 950. Junto con la luneta iba un alternador, lo que compensa las mejoras españolas en el terreno de los asientos y ruedas. Posiblemente esto se debe a la intención de fijar un precio de lanzamiento bajo, y que luego se ofrecerá, bien en serie o como “extra”. Otro tanto para la luz avisadora del freno de mano, cuya palanca lleva ya lista la patilla que debe operar el contacto; de este modo se dará empleo a uno de los numerosos testigos luminosos del cuadro, que ahora permanecen en brazos cruzados sin saber qué hacer.

 

El lavaparabrisas, accionado al pie, lleva un buen depósito, y su acción nos ha parecido ser potente y eficaz. El limpiaparabrisas, con un mando fácilmente accesible, sigue adoleciendo de esa trasnochada costumbre de Renault de no poner retorno automático, obligando a permanecer con el dedo pegado a la tecla hasta que las raquetas vuelven a su posición de reposo. Menos mal que, como decimos, la tecla está muy bien situada, pero, de todas formas, ya va siendo hora de abandonar el sistema.

 

El área de barrido de las escobillas -cuya velocidad de batido, aunque única, es más que suficiente- es buena por la derecha, pero notoriamente insuficiente en el lado del conductor, donde dejan un importante triángulo junto al montante izquierdo del parabrisas, por mucho que se afine en el reglaje.

 

El desempañado del parabrisas es muy eficaz y rápido, ya que la entrada en funcionamiento de la calefacción, como es tradicional en los Renault, se produce con una rapidez inusitada.


 

ALTOS, ABSTENERSE

 

La postura ante el volante es buena, a condición de no superar 1,75 metros de estatura. Con 1,70 o menos, no existe problema. Entre las dos cifras citadas hay que llevar el asiento en la última muesca y jugar con la inclinación del respaldo (en el modelo, con este suplemento). A partir de dicha estatura, las piernas se encuentran francamente incómodas cuando hay que levantar los pies para pisar embrague o freno. Con el fin de conservar una habitabilidad suficiente atrás, el recorrido de los asientos es muy limitado, al menos en relación a lo que el conductor necesita.

 

Los pedales, como ya viene siendo tradicional en los Renault de tracción delantera, son pequeños y de posicionamiento dudoso; a base de pisar de medio lado se puede hacer una especie de “punta-tacón” no muy ortodoxo. El volante queda muy bien situado, bajo, pero no en exceso, y con un buen ángulo de inclinación. La posición es muy similar a la que se adopta en un 12, a excepción del problema del desplazamiento del asiento, que en el modelo grande no existe.

 

Los respaldos son excelentes. Sujetan bien los riñones y tienen unos marcados refuerzos laterales para sustentar el tronco en las curvas. Los asientos propiamente dichos ya bajan un poco, pues si bien están correctos de mullido, se quedan notoriamente cortos, y las rodillas se quedan bailando. Para el conductor, al menos, convendría que el asiento estuviera más inclinado hacia atrás, o que tuviera un refuerzo más grueso en su parte frontal, pues al frenar, el cuerpo no se sujeta en absoluto, y hay que apoyarse en el volante.

 

El acceso a los mandos de utilización normal en conducción es fácil. Luces, bocina y limpiaparabrisas se alcanzan sin mover las manos del volante. En cambio, si se quiere tocar la bocina en una curva, la cosa ya es peor; en repetidas ocasiones (Simca 1200 Special y Austin Victoria) hemos criticado la costumbre de poner dicho mando en la punta de la palanca de luces. Renault ha sido el portaestandarte de la idea, así que le criticaremos por partida doble, por lo que le toca y por llevar a los demás al mal camino. ¡Con lo bien que va este mando en los radios del volante! Por cierto, que la bocina en sí es bastante poco eficaz.

 

Las viseras quitasol están bien acolchadas, son orientables lateralmente y en la derecha hay espejito de cortesía.


 

¡MOTOR RENAULT!

 

Es curioso como persiste la imagen del motor de los Renault como elemento de suprema importancia, como pieza básica en el interés comercial de un modelo de esta marca. Este “cliché” adquirido con toda justicia en los años cincuenta (cuando un buen motor era un preciadísimo elemento, pues no todos podían disponer de él), carece hoy en día de mayor importancia. Y no porque la calidad de los motores Renault haya decaído -muy al contrario-, sino porque todo coche que tenga ciertas aspiraciones de competencia comercial debe dar por descontado que sin una buena planta motriz no se va a ninguna parte. Hoy en día, casi todos los motores son buenos, y los que no lo son, o al menos no están a la altura media del resto de las marcas experimentan indudables problemas. El motor del R-5, por tanto, es uno más de la ya larga serie de variaciones sobre el tipo “Sierra”, el 5 apoyos, que apareció hace ya once años en el legendario Floride, denominado a partir de entonces Caravelle.

 

 

 

Tiene la más veterana y clásica de sus cilindradas, 956 cc, y una compresión alta, que solo llevaban hasta ahora los modelos “apretados” de la firma, por encima de 9:1; concretamente, 9,25 en este caso. Este aumento de compresión tiene como objetivo compensar la pérdida de potencia que las normas anti polución han causado, al empobrecer la carburación. Como siempre, el motor es robusto, elástico y sin vibraciones. La única sonoridad proviene de la distribución, en parte por la cadena y en parte por un juego de balancines un poco abierto.

 

La culata de válvulas grandes, tipo R-12, comporta unos muelles que de nuevos permiten subir hasta 6500/6600 rpm; pero en cuanto se asientan un poco, el régimen de “rebote” se sitúa en los alrededores de las 6200 rpm, ampliamente suficiente para la utilización de este motor. Un motor, en resumen, sin problemas, que no nos ha consumido apenas nada de aceite y absolutamente nada de líquido refrigerante. Un motor como debe ser el de un automóvil de 1973: de buen rendimiento y sin problemas.


 

MAGNIFICA CAJA DE CAMBIOS

 

Este motor está servido por una transmisión excelente. El embrague, un clásico mecanismo de diafragma, de funcionamiento suave y progresivo, transmite la potencia a una caja de cambios sensacional, muy robusta y de sincronizado impecable. Lo que más nos gusta, aparte de las relaciones de cambio, muy racionales para un turismo, es la impresionante suavidad en la inserción de las marchas; el sincronizado es bueno y muy eficaz (se puede pasar de cuarta a tercera a 120, y de tercera a segunda a 80, sin doble embrague y a toda velocidad, sin que rasquen los piñones, aunque sin soltar luego el embrague, claro). Incluso en tales maniobras de comprobación del sincronizado, el mando es suavísimo, auténticamente como sobre algodones. Esta nueva caja, que es compartida con el R-6, es verdaderamente uno de los atractivos del coche, a nuestros ojos.

 

El mando en el suelo va bien. Sigue sin ser tan directo y rápido como cuando va situado en el tablero, y a veces se engancha la tercera, pero en conjunto funciona mejor de lo que en principio nos temíamos. El recorrido lateral es cortísimo, y para meter y sacar simplemente normal, aunque en vista de lo suave que es la caja, podría ponerse menos desmultiplicación y hacerlo más rápido.

 

En cuanto a las transmisiones homocinéticas, cuando dan guerra -si es que la han de dar- es con el paso de los kilómetros. Con un coche nuevo se comportan de la única manera lógica, es decir, sin la menor “pega”.


 

ANDA MAS DE LO QUE PARECE

 

La verdad es que según hemos ido avanzando en los más de 4000 kilómetros que hemos dispuesto del coche, cada vez hemos ido apreciando más su rendimiento. Al principio parecía resultar bastante perezoso, con una velocidad suficiente, pero que precisaba mucho lanzamiento y unas aceleraciones más bien lánguidas. Progresivamente, el motor se fue soltando, y el comportamiento ha ido a más, creciéndose.

 

 

 

Este es el momento de dar una llamada de alarma, relativa a la puesta a punto eléctrica del coche. En el propio manual de conservación del coche, página 32, se dice que es a cero grados, como todos los demás Renault. Pero al final, en las características motor, de la página 54, se indica que es a cuatro grados de avance. Pues bien, esta última es la puesta a punto correcta, a las que corresponden los datos de nuestro cuadro de prestaciones. No se gana mucho en velocidad punta (solo unos dos kilómetros por hora, escasamente), pero se lima medio segundo en el kilómetro, y esto ya es más significativo. Que conste que la gran mayoría de los R-5 que ruedan por España deben estar andando con el delco calado a cero grados, pues incluso el nuestro de pruebas venía así. Pero no solo hemos comprobado que a cuatro grados (equivalente a ocho milímetros en el volante) va mejor, sino que nos lo han confirmado que es así desde la propia Renault.

 

La velocidad punta está bien, incluso supera los 135 km/h que se indican en los catálogos. La aceleración y la reprise, sin ser brillantes, son buenos. El desarrollo final está bien equilibrado para el peso y la cilindrada, consiguiendo un buen compromiso entre un nervio suficiente en cuarta y una velocidad de crucero desahogada. Tal como indica nuestro titular de este párrafo, el coche engaña. La aceleración, al pisar el pedal en las marchas cortas, no es espectacular, pues la inyección está limitada para evitar un exceso de emisiones de gases inquemados. Pero luego, el empuje del motor, suave pero constante desde un régimen muy bajo, que va propulsándolo de forma poco espectacular, pero, indudablemente, eficaz.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima
136,1
   
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
21” 5/10
  1.000 metros con salida parada
40” 1/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
21” 6/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
41” 7/10
     
 

Pruebas realizadas con dos personas a bordo. Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto.

     

 


 

MENOS HUMO Y MAS CARBONILLA

 

Lo que sí ha producido la carburación antipolución es un aumento del consumo. Volvemos a constatar nuevamente lo dicho hace pocas semanas: la lucha contra la polución está produciendo el contrasentido de que por disminuir el volumen de monóxido de carbono y de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, se está quemando más gasolina. Es posible que la estemos quemando mejor, pero, desde luego, estamos quemando más.

 

No es lógico que este coche, con este peso y una aerodinámica que no es mala, gaste más de ocho litros en carretera en cuanto se quiere llevar la aguja señalando 110. Digamos a este respecto, para aclarar nuestro cuadro resumen de las pruebas, que el velocímetro es prácticamente exacto a 100 km/h (que corresponden a 99 de verdad), mientras que se dispara cuando marca 120, que en realidad son 113.

 

Lo curioso del asunto es que una vez que se le pisa un poco al acelerador, el consumo se estabiliza: casi se gasta lo mismo andando por montaña que en carretera fácil, y muy poco más en ciudad. La cuestión, por lo visto, depende mucho más de pisar el acelerador a partir de un cierto punto, que de cambiar mucho o poco. Para cerrar el comentario relativo a la gasolina, resaltemos el hecho de encontrar un generoso depósito de 41 litros, capacidad que permite enfrentarse con recorridos de casi 500 kilómetros, lo que supone una autonomía francamente notable.


 

EL ASPECTO Y LOS DETALLES

 

No hay duda de que el coche, si no bello, es bonito, o cuando menos simpático. Su línea recoge el estilo Mini, pero modernizado, con formas más redondeadas, más futuristas; totalmente parece un modelo en miniatura, pero aumentado de escala. Su aspecto ha calado bastante bien en el gran público, según hemos podido comprobar a lo largo de todo un mes.

 

Al principio hicimos referencia a que la prisa había sido el denominador común del lanzamiento del R-5, y, por desgracia, esta prisa se nota en los detalles de acabado. El coche tiene un buen diseño, tanto exterior como interior, pero hemos observado muchos fallos, debidos a una producción apresurada, a una falta de control de calidad en la cadena de montaje: entra agua, los mandos de calefacción funcionan mal, los parachoques están montados sin igualar el nivel, los guarnecidos interiores están mal rematados, etcétera, etcétera. Son detalles que, sin duda alguna, se corregirán en cuestión de semanas y solo habrán afectado, queremos suponer, a las primeras series.


 

EL MAS CONFORTABLE DE LOS PEQUEÑOS

 

A nuestro juicio, el R-5 es (prácticamente empatado con su hermano, el R-6) el más cómodo de los coches de menos de un litro de cilindrada, o, si se quiere, de los que no llegan o se quedan en el límite de las 110000 pesetas franco fábrica.

 

La suspensión ya es conocida; con batalla larga y amplio recorrido, absorbe las irregularidades del terreno con bastante sencillez, conservando un control del balance lateral que solo se hace excesivo cunado el conductor se desmelena un poco.

 

Los asientos son bastante buenos, aunque no llegan a las excelencias de los de otros modelos Renault. De los delanteros, ya hemos dicho que son excelentes sus respaldos, y no tanto los asientos, indudablemente cortos y con poca inclinación, o bien faltos de un abultamiento en su parte delantera. El asiento trasero también es demasiado corto, y el respaldo es muy duro, debido a que su parte trasera es una fuerte chapa que hace de piso cuando se tumba. Como el espesor no es grande, esta rigidez se deja sentir. Lo que si tienen los asientos es un tapizado en paño muy acogedor y con buena gama de colores. Si no fuera por la buena suspensión, el coche no resultaría tan cómodo como al principio parece, hasta que se deslindan los campos de los respectivos méritos.

 

 

 

También está conseguido el sistema de climatización. La calefacción, como ya dijimos, entra en acción rápidamente, en cuestión de dos o tres minutos a partir de la arrancada matutina en frio. No es de una potencia exagerada, pero más que suficiente para el relativamente pequeño habitáculo que debe calentar. Por otra parte, se regula bien entre la zona de los pies y el parabrisas, con mando independiente para el lado izquierdo y el derecho. Por su parte, hay una toma central para aire fresco independiente, regulable en dirección vertical y horizontal, con independencia para el lado izquierdo y el derecho. Finalmente, hay extractores en la parte trasera.

 

Lo que no nos ha gustado es que todos los mandos de la calefacción están bajo el dominio exclusivo del conductor. Es más lógico que el pasajero pueda manejarlos también, y situarlos en la zona central. Y esta crítica es extensiva para las manivelas alzacristales, que están pésimamente situadas, y su movimiento queda interferido por los descansabrazos de las puertas. Y para cerrar este apartado de críticas, digamos que el tapón de la gasolina, aparte de no ir protegido bajo llave, resulta durísimo de manejar, y no solo en nuestro coche de pruebas, sino también en otras unidades.

 

En cambio, el coche lleva “Clausor”, como todos los Renault, descansabrazos bien posicionados en las puertas, tres ceniceros, también en buena situación, y una bandeja portaobjetos (dividida en dos partes) bajo el salpicadero. Aparte, claro, la bandeja posterior, que se levanta y se inclina al abrir el portón trasero, lo que puede causar el despeñamiento de los bultos que en ella se han depositado. En cuanto al maletero, sin ser cavernoso por su volumen, tiene una forma sumamente aprovechable, y puede albergar una respetable cantidad de impedimenta. Realmente, para un coche de su tamaño no se puede pedir mucho más del espacio que tiene.


 

RESUMEN

 

El coche, esto es casi innecesario decirlo, es muy interesante. Auténticamente polivalente, con un precio bastante ajustado (aunque a la gente le parece caro, pues existe la costumbre de juzgar por el tamaño). El consumo es un poco alto, la dirección demasiado lenta y la luneta trasera, un tormento en tiempo de lluvia. Pero, a cambio, es manejable, espacioso, seguro y con unas prestaciones capaces de enfrentar sin complejos cualquier viaje de carretera con cuatro personas y equipaje. Por si fuera poco, pertenece al tipo de coche que se está poniendo de moda. Solo queda ver en qué acaba la cuestión de los precios a principios del próximo año y todo lo relativo a cinturones de seguridad, opciones y demás, y, junto con ello, que se afine un poco más en los detalles de acabado. Mientras tanto, es inútil que le deseemos al R-5 que tenga un gran éxito en el mercado, porque ya lo está teniendo.

 

 

 

Resumen de pruebas

 

   
 

 

Itinerario

 

Promedio (km/h)

Consumo (lit/100 km)

 

Ciudad

-

9,63

 

Carretera

84,5

8,49

 

Seguir Rallye Costa del Sol

-

8,79

 

Almería-Granada-Madrid

77,7

8,66

 

Madrid-Villa del Rio

84,7

7,12

 

Villa del Rio-Madrid

84,3

8,56

       

 


 

 

 

 

 

Ficha técnica

     

 

Motor

 

Posición: delantero longitudinal vertical. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 65/72 mm. Cilindrada: 956 cc. Potencia fiscal: 8 HP. Material del bloque: fundición con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal: sobre cinco apoyos.

Carburación: carburador de un cuerpo. Marca: Solex. Modelo: 32 SEIA. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: en serie, de cartucho. Capacidad total del cárter y el circuito: 3,25 litros (filtro de 0,25 litros incluido).

Refrigeración: tipo: líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Circuito hermético: sí. Termostato: sí. Bomba: centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total circuito: 6,3 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Bosch. Tipo: EB-23-073. Bobina: Femsa. Bujías: Champion, Firestone, Bosch. Tipo: L-87 Y, F-23 P y 175 WT-35.

Rendimiento: compresión: 9,25:1. Potencia: 44 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 6,6 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco de diafragma. Diámetro del disco: 16 cm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: cuatro. Relaciones internas: 1ª: 3,667:1; 2ª: 2,335:1; 3ª: 1,458:1; 4ª: 1,034:1.

Grupo y diferencial: eje propulsor: posición del cambio y del grupo: tracción delantera con motor por detrás y cambio por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 23,48 km/h a 1000 rpm en cuarta.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante, soldada sobre un chasis plataforma.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, doble triángulo transversal formando cuadrilátero deformable. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas con brazo único longitudinal. Tipo de resorte: barra de torsión transversal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: delante: discos. Diámetro: 22,8 cm. Área barrida: 1014 cm2. Detrás: tambor. Diámetro: 18 cm. Área barrida: 340 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1354 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera sin muelle de centrado. Desmultiplicación: 20:1. Diámetro de giro: 9.80 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,85.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,0 pulgadas. Neumáticos: radiales sin cámara. Medida: 135 SR-13. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico: generador: dinamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 40 amperios por hora. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: situación: posterior. Capacidad: 41 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: break. Número puertas: 2 + 1. Asientos: dos butacas delante y corrido abatible atrás.

Dimensiones: batalla: 2,42 metros. Vías: 1,29/1,24 metros (delante/detrás). Longitud: 3,50 metros. Anchura: 1,53 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: en vacío y en orden de marcha: 760 kilos (catálogo), 779 kilos (báscula, con depósito lleno). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 59,1/40,9 por 100.

Equipo: faros: Cibié. Bombilla: 45/40 watios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 726 - 6 de enero de 1973)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 12
 

 

11. S63 

Un modelos esencial en la historia de nuestro país. Se solía decir que esta marca estaba mejor acabada que Seat, pero a mí no me lo parecía, no al menos en este segmento, y pese a que el 5 fuera más chic que el 127, el segundo lo vi siempre como un coche más amplio, práctico (al menos el 3 puertas) y versátil que el primer R-5, luego la evolución hizo que las diferentes versiones de cada uno de ellos ofreciera cosas diferentes y dependía mucho de lo que cada cual creyera más importante. El salpicadero, por ejemplo, tan criticado en la primera serie del 127, no era gran cosa en el primer R-5, en el cual se ve muy escaso.

En Francia, en esa primera época hubo unidades con la palanca de cambios en el salpicadero, cosa que le daba una continuidad con los otros utilitarios de tracción delantera de la marca; en España por suerte siempre se montó en el suelo y eso lo hacía parecer más innovador.

Sea como fuera, marcó una época, y ese primer 950 (luego bautizado como TL, tras unos retoques) fue un buen inicio, una buena versión única que, si bien no era muy completa, sí que superaba a una variante menos potente que se ofrecía en Francia.

 

 

12. Ricardo 

Al fin la prueba por antonomasia del primer Renault 5 950, con su característico color naranja butano, y fotos que si corresponden a esta prueba de Autopista, muchísimas gracias, me han alegrado el día ;) saludos

 

 

 

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