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Fiat Abarth 850 TC y 1000 TCR
En el inicio de la década de los años 60, la mayoría de los españoles que empezaron a conducir a los 18 años de edad con clara inclinación deportiva por el automóvil, lo realizaron a través del legendario «600», el cual rápidamente lo personalizaban; pintándole el tablero en negro mate, instalándole un cuenta-revoluciones y equipándolo de un tubo de escape Abarth. Estas eran las condiciones indispensables que exigían inicialmente estos jóvenes conductores.
Si se inició una actividad, creándose una nueva generación de pilotos en nuestro país, muchos de los cuales siguen en activo. Hay que decir que con estas superficiales modificaciones, el «bólido» no desarrollaba más potencia, sin embargo, cuando circulaban por ciudad se desenvolvían muy bien pudiendo ir más rápidos que otros vehículos de superior potencia, pero no por el coche en sí, sino por la habilidad o inconsciencia de sus conductores. Posteriormente, cuando exprimieron todas las posibilidades de su «600» con algo más de seriedad, participando en rallyes de reducido kilometraje o en carreras en cuesta, exigirían más potencia, apareciendo en nuestro mercado firmas dedicadas a la transformación de estos vehículos como Nardi, Siata y por último el gran especialista, Abarth, que marcaría la pauta en esta época, pues no solamente transformaba los «600» vendiendo unos «kits», sino que también construía unidades completas, como es el caso de los coches que hoy probamos, para quien efectuaba un pedido en firme en Corso Marche, 38.
Cuando nuestro buen amigo Javier Llorens, reconocido piloto de «Clásicos Deportivos», propietario de dos Fiat Abarth, el 850 TC y el 1.000 TCR derivados del «600», nos propuso efectuar la prueba de sus coches, nos vino a la mente toda esta época, en la que para transformar un pequeño y apacible automóvil de ciudad en un felino capaz en carreteras sinuosas de rivalizar con un Ferrari o un Porsche, sólo había un hombre capaz de realizarlo, Cario Abarth, que en la década del 60 sacó un enorme rendimiento de los motores creados a través de la mecánica del «600».
COMO NACIO LA FIRMA ABARTH
Carlo Abarth, de personalidad controvertida, pues a la vez era audaz y prudente, nació en 1908, cerca de Viena, bajo el signo de Escorpio. Esta es la razón por la cual este animal poco simpático sea el emblema de la firma. En la práctica del deporte del motor fue durante cinco años Campeón de Austria de Sidecar. Cuando se declaró la Segunda Guerra Mundial emigró a Yugoslavia y poco después a Italia, en donde trabajaría en 1947, para Porsche, en la creación de una filial italiana junto con el ingeniero Hruschka, este último provenía de Alfa Romeo.
Ambos trabajaron en el proyecto del Cisitalia de Piero Dusio, terminado éste, se pudieron a diseñar un monoplaza de Fórmula-1 con cuatro ruedas motrices. Los costosos estudios de este automóvil de Gran Premio pusieron a la sociedad en un serio aprieto económico, hasta que en 1948 abandonaba el proyecto para instalarse en Gran Bretaña, una vez más, para crear una agencia Porsche, pero finalmente escogería Turín para fijar su residencia, trabajando profundamente en la mejora del rendimiento de los motores de los automóviles de serie. Este fue el nacimiento de una industria próspera basada en la fabricación de tubos de escape especiales, después del primer tubo de escape diseñado para el Fiat 1.100, Abarth construyó regularmente una adaptación para cada tipo de coche.
Poco después de la presentación del Fiat 600 en el Salón de Ginebra de 1955, Cario Abarth propuso una transformación del motor de 633 c.c. a 750 c.c., que hacía pasar la potencia de 21 a 46 CV. Desde este momento, aparte de unos acuerdos con Porsche y Simca de corta duración, todos los Abarth se derivaron de la producción de serie de Fiat, tanto en el aspecto motor como en el del chasis, existiendo por ambas partes una gran vinculación que terminó por la integración de Abarth en el grupo Fiat cuando aún vivía Cario Abarth, fallecido en el año 1980.
LOS FIAT ABARTH EN LA COMPETICIÓN
Abarth introdujo al grupo Fiat indirectamente a la competición tras muchos años de ausencia, de una manera bastante velada; sin embargo, esta vinculación terminaría por arrastrar al gigante a su regreso a la competición de una manera totalmente oficial, por mediación del Mundial de Rallyes con los Fiat Abarth 124 Spider y los recientes 131 Abarth, aparte de los consabidos acuerdos con Lancia y Ferrari.
Sin embargo, Fiat se benefició indirectamente de una serie de títulos conseguidos por Abarth antes de realizarse su integración, como fueron los siete Campeonatos Internacionales de Marcas en la división 1 conseguidos desde 1961 a 1967, los dos Campeonatos de Europa de Montaña ganados por Johannes Ortner con sus extraordinarias barquetas en 1970 y 1971, y el Campeonato de Europa de Sport Prototipos hasta 2 litros para marcas y pilotos conseguido por Arturo Merzario en 1972. Ahora bien, donde Carlo Abarth captó todas las simpatías y sus mejores recuerdos fue sin duda alguna con sus pequeños y espectaculares Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TC y TCR derivados del «600», que disputaban el Campeonato de Europa de Turismos, adjudicándose el título en cinco ocasiones en división 1. El primero lo consiguieron en 1965 ganando todas las carreras frente a los Mini BMC, DKW y Saab, alcanzando el título holandés Eddi Swart, arropando su actuación el ingeniero-piloto Klaus Steinmetz y Leo Celia. En 1966 Cario Abarth contrataba al ex-piloto de Fórmula 1, Giancarlo Baghetti, para reforzar el equipo que disputaba el Campeonato Internacional de Marcas con los famosos Fiat Abarth 1.300 OT. Sin embargo, atraído por las brillantes prestaciones de los pequeños 850 y 1.000 TC, disputaba a su vez el Europeo de Turismos, adjudicándose el título y ganando una de las carreras más difíciles de la temporada, las 6 Horas de Nurburgring, formando equipo con el austríaco Mentzel. En 1967, el equipo italiano seguía dominando la situación, pero esta vez con un piloto alemán, Wille Kaushen, y llegaba 1968 con la nueva reglamentación de los Turismos que aceptaba a los grupo 5, naciendo el Fiat Abarth 1.000 TCR, vehículo rapidísimo y casi invencible. Sin embargo, perdían el campeonato por falta de fiabilidad frente al grupo BMC, tras una áspera lucha con el Mini de John Handley y los Fiat Abarth de Albertus Goedemans y Toine Hesemans. En 1969, el título sería otra vez para la marca del Scorpion, después de hallar una perfecta puesta a punto de los 1.000 TCR, con un recital de «Pam» durante toda la temporada, que muchos de nuestros lectores recordarán en el circuito del Jarama por cerrar esta prueba el Campeonato. La última participación de los Fiat Abarth 1.000 TCR en el Europeo de Turismos fue en 1970, cerrando con broche de oro su actividad al imponerse en el Campeonato Johan Abt con una versión que llegó a desarrollar la increíble cifra de 118 CV.
En cuanto a la actividad nacional, el primer Fiat Abarth que llegó a España fue el de Vittorio Lepori, en 1961, una berlinetta de 1.000 c.c. bialbero, derivada directamente del «600» en su bastidor y en su mecánica, consiguiendo la victoria absoluta en la primera carrera en que tomaba parte, la Cuesta de Montserrat.
Pero centrándonos en el tema que nos ocupa este ensayo, el primer Fiat Abarth 850 TC que llegó a España fue el de Jorge Palau Ribes, en 1962, en su versión Nurburgring, logrando en su debut el segundo lugar absoluto en el Rallye Dos Cataluñas y consiguiendo una gran victoria al cabo de pocos días en el Circuito de Carlos III, en la categoría de Turismos. A este piloto le seguirían una legión de incondicionales encabezada por Jaime Juncosa, padre e hijo, importadores de Abarth, los cuales comercializaban y atendían técnicamente a la mayor parte de los Abarth que circulaban en España, Víctor Sagi, Eugenio Baturone, José María Juncadella, el increíble Félex Serra, que con un 850 TC batía a sus hermanos mayores los 1.000 TC en varias ocasiones o ponía en serios aprietos al Porsche 911 de Juan Fernández, especialmente en rallyes, Jorge Viñas «Chi», Manuel Juncosa, el benjamín de la familia, otro conductor de gran arrojo, «Pelé», Gabi Moragas, etc. Situándonos ya en 1968, en la región centro aparecía un 1.000 TC, que conducido hábilmente por José Antonio Gurrea resultaba vencedor absoluto del Criterium Luis de Baviera, sembrando el desconcierto entre sus rivales. José María Lencina, Villamil, Martín Cantero, «Targa 1» y Jorge Chí condujeron los últimos TC, finalizando su actividad en 1972. Sin embargo, los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TC han vuelto a ser noticia hace poco tiempo al disputarse pruebas para «Clásicos Deportivos», demostrando que su competitividad subsiste al cabo de los años frente a los mismos rivales.
Gracias a la iniciativa de Javier Llorens, esperamos que en España se puedan recuperar otras unidades para la práctica de esta especialidad.
DOS COCHES MUY PERSONALIZADOS
Lo que caracteriza más a los italianos en materia de automóvil es que, sea el modelo que sea, prefieren modificarlo o personalizarlo a su estilo. Los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TCR son derivados de la berlina 600 D normal, de la cual conservan sus características esenciales; sin embargo, es difícil situarlos en el lugar exacto en el seno de la gran familia Abarth tras 10 años de producción. En esta vasta proliferación de modelos equipados de la misma carrocería, pero con distintos tipos de culata, pistones, carburadores, re laciones de cambio, suspensiones y escapes sólo se beneficiaba el comprador, pues acomodaba el coche a sus posibilidades no solamente económicas, sino a nivel de prestaciones, siendo por tanto, un verdadero delirio para los mecánicos.
Estéticamente ambos modelos sufren una serie de modificaciones en su carrocería, siendo notablemente reforzada para soportar el aumento de potencia, adaptándolas a sus nuevas funciones, colocándoles el radiador de aceite y agua en el morro (suplementario en el 850 TC) envueltos por el parachoques de resina. Los cierres del capó son de goma en el 1.000 TCR y de cuero en el 850 TC. Por otra parte, los limpiaparabrisas están unidos por una varilla para estar mejor sujetos a gran velocidad y trabajen acompasados en caso de lluvia. El cofano posterior va elevado en los dos modelos para mejorar la refrigeración, estando sujetos por un conjunto tubular. Las llantas son de aleación ligera de 13 pulgadas de diámetro, pero varían en anchura, 4,5 pulgadas para el 850 TC y ocho pulgadas para el 1.000 TCR, equipadas respectivamente de Dunlop Rácing y Michelin TB-9.
Aunque las carrocerías se parecen, las modificaciones son mucho más profundas en el 1.000 TCR, al ser la versión 1968 evolucionada a grupo 5, disponiendo de unos guardabarros más anchos tanto en la parte delantera como en la trasera para poder alojar las llantas de superior anchura, equipando los cristales laterales y la luneta trasera de plástico; por otra parte, el morro delantero está mucho mejor concebido aerodinámicamente, quedando más bajo al modificarse la suspensión.
En cuanto a los habitáculos, son de parecidas características, desapareciendo los asientos traseros, equipando los consabidos arcos de seguridad y unos asientos «baquet» muy envolventes, recubiertos de símil cuero y regulables en su plano horizontal, mejor resueltos en el 1.000 que en el 850, al tener mayor perspectiva el conductor. El volante, de reducido diámetro, forrado en símil piel de agradable tacto, inscribe perfectamente en su arco el cuadro de instrumentos, agrupando en un solo módulo tres relojes circulares Jaeger de gran tamaño; en el de la izquierda se halla la temperatura del agua, gasolina y presión de aceite, el central es el cuenta-revoluciones y el del lado derecho es el cuentakilómetros, quedando el control de la temperatura de aceite en el centro del tablero, todo muy simple, pero indispensable para la competición.
TECNICA MUY SOFISTICADA
La mecánica de los Fiat Abarth 850 TC y 1.000 TCR está derivada de los elementos del 600 D de 767 c.c., que desarrollaba 32 CV de potencia. Al motor del 850 TC se le saca un extraordinario rendimiento sin variar demasiado el con cepto básico del motor de origen, con especificaciones típicas de grupo 2, en una adaptación más para rallyes que para circuitos, tratándose de un motor de carrera larga de 62,5 x 69 mm., que cubica 847 c.c. y desarrolla 76 CV a 8.000 r.p.m. con una relación de compresión de 11,0:1. En cuanto al motor del 1.000 TCR preconcebido especialmente para la competición pura en circuitos sufre una serie de modificaciones básicas gracias a la aceptación de los grupo 5 en el Campeonato de Europa de Turismos en 1968, no sólo en el cubicaje, sino en la distribución, culata y elementos móviles.
El motor sigue siendo del tipo carrera larga de 65 x 74 mm., con un cubicaje total de 982 c.c. y desarrolla 111 CV a 8.200 r.p.m. con una relación de compresión de 12,7:1, si bien en el coche que probamos, para tener una mayor fiabilidad, se ha descendido a 11,4:1, montándole una junta de culata más gruesa, desarrollando actualmente unos 100 CV de potencia al mismo régimen. Este modelo va equipado de una culata denominada radial, con cámaras de combustión hemisféricas y válvulas colocadas en V a 41°, aumentando la sección de los pasos de los gases; el accionamiento de las válvulas se realiza por mediación de dos ejes de balancines. Los árboles de levas, en ambos motores mandados por cadena, colocados lateralmente en el bloque como el motor de origen, pero con distinto cruce de sus levas, aceptan mejor los elevados regímenes.
La alimentación se realiza por bomba eléctrica en los dos modelos y la carburación varía ostensiblemente, mientras que en el 850 TC sólo es necesario un carburador invertido de doble cuerpo Weber, en el 1.000 TCR son necesarios dos Weber horizontales de doble cuerpo. En cuanto a la refrigeración, estos modelos se dotaron desde 1964 de un nuevo sistema. Una bomba de gran caudal reemplaza el elemento de origen, esta bomba situada cerca del bloque de los cilindros es mandada por una correa dentada, que asegura a su vez el arrastre del alternador. Con esta sustitución se ha podido suprimir el ventilador arrastrado por correa en el 850 TC y actualmente es un ventilador con motor eléc trico, situado detrás del radiador principal el que asegura la refrigeración conjuntamente con el del morro de la carrocería. Ahora bien, para el 1.000 TCR no existe ninguna clase de problema pues sólo dispone del radiador frontal al ser versión destinada esencialmente a los circuitos.
La transmisión se efectúa a través de una caja de cambios de cinco marchas, pero con distintas relaciones, y el diferencial dispone de un autoblocante progresivo de fuerte acción.
Las suspensiones han sido endurecidas y rebajadas. En el 850 TC la delantera, aparte de disponer de la tradicional ballesta transversal, va equipada de dos muelles helicoidales para aumentar la resistencia a la deriva de todo el tren delantero, mientras conserva el sistema de brazos oscilantes en la posterior. En el 1.000 TCR, la delantera ha sustituido la ballesta transversal por triángulos superpuestos transversales unidos por una barra central en electrón, mientras que en la trasera las ruedas son guiadas por dos triángulos de gran base de sección tubular. Esta nueva suspensión garantiza una gran constancia en los ángulos de caída, especialmente durante los rebotes y pérdidas momentáneas de las ruedas con el asfalto, por otra parte, en la suspensión delantera la eliminación de la ballesta transversal ha permitido mejorar el carenaje exterior de los radiadores de aceite y agua, influyendo en su velocidad máxima.
DOS COCHES DE COMPORTAMIENTO MUY DIVERTIDO
Pero poner en marcha los motores no es tarea fácil, siendo más asequible el 850 TC que el 1.000 TCR, pues el primero, tras dejar actuar la bomba eléctrica con cuidado pulsamos el acelerador al conectar el motor de arranque y después de unos pequeños balbuceos se oye el seco y característico rugido del Abarth. Sin embargo, el 1.000 TCR, si después de una cuidadosa puesta en marcha no arranca a la primera, es posible que no pueda arrancar hasta el cabo de un buen rato. Una vez en marcha, el ruido es muy elevado por el escape tipo «corsa» que permite ganar algunos caballos de potencia, percibiéndose en ambos el ruido de la distribución.
Al arrancar notamos que el embrague necesita una fuerte presión en el pedal y es poco progresivo, el manejo del cambio no crea ningún problema y todas sus marchas entran con gran precisión una vez habituado, pudiéndose efectuar unos cambios rapidísimos gracias a la excelente situación de la palanca y a su corto recorrido para seleccionar las marchas. Aunque el tacto de los mandos es parecido en ambos coches, al arrancar con el TCR es necesario subir el régimen del motor como mínimo a las 4.000 r.p.m., si no hay peligro de calarlo o engrasar las bujías.
La aguja del cuenta-revoluciones a la solicitación del pedal del gas en marchas cortas salta rápidamente a la zona roja de las 8.000 r.p.m., dando la sensación de que ambos motores quedan complacidos con los regímenes elevados, sin dar la impresión de que tengan que realizar un esfuerzo considerable para alcanzarlos, aceptando muy bien esta potencia y demostrando un equilibrio dinámico de estos motores. La sonoridad del escape no hace olvidar y descubrir a la vez, mientras efectuamos la prueba, que estos automóviles tienen un parentesco muy lejano con los tradicionales «600», el ruido en el habitáculo a partir de 6.000 r.p.m. es tan intenso que no permite dialogar entre el piloto y el copiloto.
Del comportamiento en carretera hay un abismo entre estos dos coches. El 850 TC mantiene su trayectoria, pero es bastante sensible a las irregularidades del firme, quizá por la suspensión que actúa muy seca a velocidad moderada, pero a velocidad elevada las irregularidades las absorbe mejor, sin embargo, en ocasiones la suspensión toca a tope. En los virajes es noble y a su paso rápido se domina por el acelerador, según la deriva que queramos obtener al actuar el autoblocante en las ruedas traseras, corrigiendo los cambios de trayectoria por una excelente dirección.
Del 1.000 TCR se agradece la precisión de sus maniobras y la exactitud de la respuesta, imaginándonos por sus reacciones, prestaciones y comportamiento que estamos al volante de un prototipo, pues cuanto más rápido se entra en viraje más sensación de seguridad da, con una estabilidad y neutralidad de comportamiento en fuerte apoyo fuera de lo común. La dirección es muy directa y extraordinariamente precisa, con una respuesta instantánea los ligeros cambios de trayectoria se corrigen con suma facilidad.
En esta ocasión no pudimos efectuar las mediciones habituales de aceleración al efectuar la prueba en carreteras de montaña poco concurridas, no siendo aconsejable descender hasta zonas más transitadas, cuando efectuemos el desplazamiento a un circuito se las proporcionaremos, pudiéndoles sólo proporcionar la velocidad máxima alcanzada por su propietario, que se sitúa en los 180 km/h. en el 850 TC, mientras que el 1.000 TCR supera los 200 km/h.
En resumen, los Fiat Abarth son como juguetes, sin duda unos juguetes costosos, pero exuberantes, indispensables para las personas que los saben descubrir, rompiendo los esquemas del condicionamiento a que estamos sometidos en nuestra vida cotidiana. · Texto: Mario Chavalera (AUTOMOVIL nº 53, Abril 1982)
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