Citroën BX Sport vs BX 19 GT

Hace tan sólo 10 años, un coche como el BX-19 GT hubiese causado sensación; ahí es nada, la amplitud de un 131 y más punta, de largo, que un Golf GTI. Pero, en poco tiempo, la competencia se ha hecho durísima, y el 19 GT, confortable y rápido, ya no es de los más brillantes. Por suerte, acaba de llegar el Sport, mucho más musculoso aunque sea más joven; con lo cual el GT, si se ve en apuros, puede parodiar la clásica amenaza de los niños en situación comprometida.

La gama BX, en su conjunto, constituye el punto de encuentro óptimo entre las soluciones clásicas y las técnicas de vanguardia que, unas veces para bien y otras no tanto, siempre han distinguido a Citroën. Se ha eliminado la refrigeración por aire (por comparación con el GSA), la extraña servodirección que insiste en enderezarse cuando el coche no lo desea (como en los CX), y el cambio semiautomático que resulta mucho más lento que pisando el pedal de embrague (viejos DS).

Por el contrario, se conserva la inmejorable suspensión hidroneumática, asociada a un sistema de frenos en los que el pedal va teniendo un tacto cada vez más clásico (recordemos aquel pequeño botón de los DS, que tantos sustos daba), conservando sus ventajas innatas de una poderosa asistencia, y de actuar sobre los frenos traseros en función de la presión de la suspensión de dicho tren. En cuanto a la suspensión, sus ventajas no están tanto en el terreno del confort, aunque éste sea excelente, cuanto en que funciona con flexibilidad variable en función de la carga, con altura y recorridos constantes independientemente de aquella, y con un reglaje de faros inmutable.

El BX constituye, por lo tanto, una base muy interesante para versiones de elevada prestación, puesto que su tamaño y su peso todavía no entran en las zonas que hacen un poco impresionante, aunque no siempre difícil, manejar deprisa un coche, por mucha potencia que tenga. Por otro lado, la serie de motores tipo XU del grupo PSA, junto a la compacta y manejable caja de cambios de 5 marchas que forma conjunto con dichos motores, constituyen la opción lógica para avanzar por este camino. Un camino que desemboca en un segmento comercial que cada vez toma mayor incremento, aunque resulte paradójico en tiempos de crisis energética y limitaciones de velocidad: el de las berlinas de turismo de claro matiz deportivo.

Con sus 105 CV largos, el motor XU ya ha demostrado, en su versión 1.6 de inyección (205 y Visa GTI) lo que es capaz de dar; no digamos nada si recordamos el “kit” oficial de 125 CV, sin variar de cilindrada. Pero no es la única opción, ya que el bloque de aluminio encamisado admite (por alargamiento de la carrera) la misma cilindrada de 1.905 cc que ya se utiliza desde hace años en el bloque de fundición del motor diesel. Y esta nueva cilindrada ha sido la elegida para iniciar la operación, tomando como bases las carrocerías del BX y del Peugeot 305 (y con casi total seguridad, la del futuro 206). Un simple carburador de dos cuerpos es suficiente para conseguir 105 CV auténticos, unidos a una excelente elasticidad y una notable economía.

Con esto, el BX-19 GT ya consigue unas prestaciones brillantes, que en el terreno de la velocidad y las recuperaciones están a la altura de las buenas berlinas deportivas de la categoría 4 metros, aunque se quede un poco atrás en el terreno de las aceleraciones. Y aquí entra el BX Sport, con su impresionante remodelación estética y su no menos impresionante carburación cuádruple “made in Danielson”, de cuyas características ya dabamos un anticipo el pasado mes.

Pero dejemos lo bueno para el final, como en las bodas de Caná, y hagamos un ligero repaso de lo que es el BX como coche. Respecto al 16-TRS, que pudiéramos llamar base de partida, el 19 GT tiene una serie de retoques interesantes, aparte del motor. En carrocería, un alerón trasero más dimensionado que el casi inexistente del BX-16, y faros antiniebla de serie; por dentro, la instrumentación pasa a las clásicas agujas, hay un completo ordenador de viaje, cierre central y elevalunas eléctricos de serie. Mecánicamente, la caja de 5 marchas pasa a ser de relación cerrada (la misma que en los 205 y Visa GTI, con otro grupo), cosa que el elástico motor no precisa para nada, aunque se agradece en la conducción, que es distinto; y finalmente aparece en serie la servodirección y unos tarados específicos de suspensión, con estabilizadoras más gruesas en particular.

Interior del BX 19 GT

Por el contrario, no se cambia nada en cuestión de llantas y neumáticos, y por aquí el coche se queda algo corto para lo que sus prestacionesy estabilidad exigen. Sobre el papel, los neumáticos son exclusivamente los Michelin MXV, aunque en esa medida 165/70 un poco escasa; pero nuestro coche de pruebas llevaba los MXL, que siendo excelentes para turismo, francamente no son lo mismo que los MXV para conducción rápida. Al margen de esto, el 19 GT es prácticamente igual de confortable que un BX normal, pero resulta mucho más agradable en conducción rápida, ya que balancea menos y responde con mayor prontitud.

Todos los BX, y esto resulta extensivo incluso al Sport, son excelentes coches de viaje, con prácticamente una sola pega: son muy calurosos. Y no es que la ventilación dinámica sea mala (aunque tampoco llega a ser excepcional), sino que, debido a la gran superficie acristalada, la radiación solar que penetra en el interior es tan importante que hace poco menos que imprescindible el aire acondicionado, y en cualquier caso, la elección de un color claro. En esto, el GT marca una ventaja sobre el Sport: puede disponerse de dicho accesorio, si bien a sobreprecio. Además, lleva cortinillas traseras, que también ayudan algo.

De cara a la conducción, el Sport apenas varía respecto al GT, pero sí lo suficiente. Conserva la servodirección y todos los tarados y reglajes del tren delantero, mientras que se endurecen tanto las esferas como los tarados de amortiguación traseros; con esto, la zaga oscila menos aún, y el coche resulta más agil en zonas muy viradas con encadenamiento de curvas. Pero, sobre todo, el calzado pasa a ser el típico de las berlinas deportivas medias de tracción delantera: llantas de 5,5”X14”, con gomas 185/60. Tampoco en este caso resultan excesivas las medidas, puesto que si a un 205 GTI le va bien (y sobre ello no hay ninguna duda), para un BX quedan simplemente en lo justo. De todos modos, no se nota que falte rueda y lo único que hace falta es acostumbrarse a la servodirección, puesto que no es frecuente encontrarla (y además, con desmultiplicación rápida) en la categoría de coches que compiten más o menos de cerca con el BX Sport, la mayoría de los cuales conservan la misma dirección de la berlina de origen, dando como resultado un tipo de conducción que es un poco de “volantazo y tente tieso”. En los BX -pero sobre todo en el Sport, debido al superior grado de guiaje de su equipo de ruedas, y a una desmultiplicación de poco más de 15:1- hace falta conducir fino, en parte porque no hay mucho esfuerzo a realizar en el volante, y además, porque resulta fácil excederse en el giro preciso; sin llegar a los excesos del CX, por supuesto.

Los frenos, que dimensionalmente son comunes a toda la gama BX (con un diámetro de 266 mm delante, que no está mal), resultan perfectamente adecuados para GT, y tirando a escasos para el Sport, cuyo nivel de prestaciones parece exigir que los delanteros sean ventilados. Esto, y la ausencia de un radiador de aceite (crítica común con los 205 y Visa GTI) son quizá los únicos reparos que se le pueden poner, desde el punto de vista técnico, a una realización impecable en todos los demás aspectos.

La conducción del Sport en particular, con sus magníficos asientos, es un verdadero placer, sobre todo, si no hace excesivo calor. El sistema de mandos, si bien con las típicas peculiaridades de la marca, es perfectamente lógico; la visibilidad es excelente, y el manejo del cambio, impecable (características comunes a ambas versiones). Como detalle, preferimos el pomo del cambio semiesférico del GT al pretendidamente deportivo del Sport, que molesta más en la palma de la mano.

Y llega ya la hora de comentar los resultados prácticos, ya sea en consumos o en prestaciones. Ambos motores tienen su personalidad muy definida, y responden perfectamente a ella; en el apartado explicativo de los resultados del banco de pruebas glosamos más especificamente los detalles concretos.

Respecto a los consumos, excelentes los que consigue en carretera el GT; para ser un motor de carburador, dentro de su categoría tan sólo queda ligeramente por detrás de coches con motor de inyección, como son el Ascona GT, el Golf GTI o el Maestro EFi. Intentar luchar contra la inyección, en el conjunto de consumo y prestaciones, es labor inútil. Lo que resulta curioso es que, a alta velocidad constante (o sea, en autopista), el Sport resulta notablemente más económico, mientras que consume más en carretera. Esto no tiene más que una explicación: el reglaje de carburación está afinadísimo, tirando a pobre, y para que no haya fallos, está compensado con una dosificación rica de las bombas de aceleración; el resultado es que, a alta velocidad y con el pedal estático, consume muy poco, y en cuanto hay bombeo, el consumo se eleva. Por otra parte, en ciudad, el Sport es muy discreto, ya que tenemos un consumo global de 13,85 litros, con los topes situados en 13,2 y 14,0.

En prestaciones puras, el Sport domina a todos los tracción delantera que hasta el momento hemos probado por debajo de 2 litros, con la excepción del Ritmo Abarth 130, al que no obstante, mejora en velocidad punta (y también al superaerodinámico Kadet GSi), e incluso en los primeros 400 metros de aceleración. En según qué apartados le quedan cerca el 11-Turbo, o el Ascona GT, y también el Lancia Delta HF; y en recuperaciones, el Maestro EFi e incluso el propio BX-GT en los primeros 400 metros. Esto requiere una mínima glosa, ya que, según las curvas, el Sport dispone siempre de igual o mayor capacidad de tracción en cualquier marcha y a cualquier velocidad. Pero las curvas son a plenos gases, pisando desde abajo del todo, mientras que la recuperación depende de la respuesta instantanea al pisotón en baja, y en esto, dos carburadores dobles nunca salen igual de limpio; de 3.000 rpm para arriba sí lo hacen e incluso con más fuerza, pero no en baja.

Queda en el aire una pregunta que nosotros nos hemos hecho y, probablemente, también los lectores: ¿por qué el Sport no ha salido ya con inyección? La experiencia con la versión 1.6 está ahí. Sin duda, acabará saliendo, pero así como en la categoría del 205 GTI estaba claro desde un principio el éxito, con un coche de más de 4,20 metros convenía tantear el mercado, y esto es más fácil de hacer encargando una preparación a base de carburadores, y esperando el resultado. Es casi seguro que con inyección no habrá más caballos (ni falta que hacen), pero sí menos consumo y, si es posible, incluso mayor elasticidad, y tal vez hueco para colocar el compresor del aire acondicionado.

Cierto que ya el GT anda muy bien, y nos gustaría probar un GT con la suspensión, ruedas y asientos del Sport; sin duda, sería una delicia. Pero con él, habría una docena de coches similares que nos dejarían, por poco o por bastante, atrás; con el Sport, prácticamente ninguno.

· Fuente: AUTOMOVIL nº 92 (Septiembre 1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje