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Citroテォn GSA-1130

 

VIRTUDES

DEFECTOS

ツキ CONSUMO NOTABLEMENTE REDUCIDO ツキ LA 4.ツェ TIENE MUY POCA FUERZA; EL DESARROLLO LE VIENE LARGO
ツキ CRUCERO MUY DESAHOGADO ツキ DIRECCIテ哲 ALGO DURA EN MANIOBRA
ツキ PRテ,TICO (5.ツェ PUERTA) ツキ ALFOMBRILLAS DEL PISO MAL SUJETAS

 

La radical renovaciテウn de la gama Citroテォn GS, sustituida por la GSA, ha supuesto una tal cantidad de modelos diferenciados, que テゥsta es la cuarta vez que tenemos que dedicarle atenciテウn a estos coches, despuテゥs de las dos informaciones relativas a la presentaciテウn, de la prueba a fondo del GSA-Palas, y todavテュa a falta del ツォBanco de Pruebasツサ del X-3, en cuya elaboraciテウn estamos trabajando actualmente.

 

Por todo ello, en este resumen de las pruebas realizadas con el modelo mテ。s humilde de la gama, el GSA bテ。sico, o GSA-1.130, daremos por ya conocidas las caracterテュsticas bテ。sicas y comunes a todos estos coches, tanto de bastidor como de carrocerテュa, para centrarnos en la influencia que tanto en el consumo, como en las prestaciones y el estilo de conducciテウn, tiene la utilizaciテウn del pequeテアo motor de 1.129 c.c.

 

Para centrar el enfoque respecto a este coche, conviene seテアalar, de entrado, que es trate del modelo de la categorテュa 1.100 mテ。s grande y pesado que se fabrica. Con cilindrada muy similar tenemos el Fiesta 1.1, pero su carrocerテュa es notablemente mテ。s pequeテアa, y tambiテゥn el Simca LS, que es lo mテ。s parecido en cuanto a tamaテアo, aunque tambiテゥn es mテ。s pequeテアo y ligero. Ya por encima, el siguiente es el 124, un 1.200 casi exacto, tambiテゥn mテ。s pequeテアo, pero perfectamente comparable.

 

Todo esto, aunque sea adelantar acontecimientos, es para resaltar debidamente el excelente rendimiento de un pequeテアo motor que, en esta cilindrada, es indudablemente el de mejor rendimiento en cuanto a potencia, y a juzgar por los resultados. tambiテゥn muy notable en cuanto a consumo. La prestaciテウn que consigue, propulsando a un coche ya francamente grande (4,20 metros de largo), es uno de los aspectos que vamos a analizar con la mテ。xima atenciテウn en este ツォBanco de Pruebasツサ.


 

EQUIPAMIENTO MAS QUE ACEPTABLE

 

 

 

Como ya seテアalamos con motivo de la presentaciテウn, el nivel de equipamiento y la presentaciテウn del GSA bテ。sico estテ。n francamente muy bien, en especial si se pide con la opciテウn de asientos en paテアo, la cual tiene un precio muy asequible. La mayor crテュtica, y con diferencia, es que las alfombrillas del suelo, por otra parte de un gテゥnero muy poco vistoso (pero esto es lo de menos), estテ。n sueltas, y no hay forma de que paren quietas ni un momento. Esto resulta particularmente molesto en el caso del conductor, puesto que si se trata de una persona un poco nerviosa, acabarテ。 amontonテ。ndola debajo de los pedales, incluso con el correspondiente, riesgo.

 

Aparte de esto, y para el nivel de equipamiento de un coche de categorテュa media, apenas sテュ se echa en falta algテコn detalle como el encendedor elテゥctrico o cerradura en el tapテウn de gasolina (que muchos coches mテ。s caros tampoco llevan). Los reposacabezas, que en nuestra unidad de pruebas (la misma de la presentaciテウn) no figuraban, son una opciテウn, y bastante recomendable, en especial por seguridad. Y aquテュ se acaban las crテュticas el equipamiento, porque el hecho de que los faros no sean halテウgenos de lテ。mpara H-4 no es para rasgarse las vestiduras, tratテ。ndose de la versiテウn bテ。sica de un modelo. Por otra parte, para ser de lテ。mpara convencional, su rendimiento luminoso y su reparto de luz es magnテュfico, y cuentan con la ventaja de que, una vez bien regulados, su orientaciテウn no verテュa, gracias a la suspensiテウn hidroneumテ。tica de nivel constante.

No serテュa correcto este breve resumen dedicado a la carrocerテュa del GSA sin recordar, aunque sea por cuarta vez, la gran mejora que ha supuesto la incorporaciテウn del portテウn trasero, a la vez que el ingenioso sistema de sucesivas posibilidades de colocaciテウn de la bandeja, que culmina con su prテ。ctico ocultamiento junto a la pared posterior del maletero, dejando totalmente despejado toda la zona de carga, y eso tanto con el asiento abatido como fijo en su lugar habitual.


 

ツソQUE MAS SE LE PUEDE PEDIR A UN 1.130?

 

 

 

Como ya hemos dicho al principio, para ser justos conviene distinguir entre el rendimiento del motor en sテュ, y la prestaciテウn que es capaz de producir en un coche que, con el conductor a bordo, se pone ya por encima de la tonelada.

 

Cierto que a base de una compresiテウn ya francamente alta para un motor refrigerado por aire, pero el rendimiento es muy bueno; hasta el punto de que, comparando con los resultados del Palas 1.300. pensamos que los 56 CV de este motor son de una ganaderテュa con mテ。s ツォpedigreeツサ que los 65 del motor 1.300. Desde luego, en un coche algo mテ。s pequeテアo (pensamos en el peso y el tamaテアo de un Renault Siete, para centrar la cuestiテウn), este motor 1.130 lo convertirテュa en un 1.100 de los mテ。s brillantes de la categorテュa.

 

Otro aspecto que nos ha gustado de este motor, aparte de su rendimiento y del consumo, es que en mテ。s de 3.500 km. de recorrido (y muy duro buena parte de テゥl), no ha sido preciso reponerle aceite. Se nos entregテウ el coche con el nivel justo al mテュnimo. A este respecto, el motor del Palas tambiテゥn se portテウ notablemente bien, lo cual indica que la relativa fama de consumidores de aceite que, en principio tenテュan los GS (en parte heredada, aunque inmerecidamente, de sus hermanos pequeテアos bicilテュndricos), estテ。 ahora menos justificada que nunca. Unido esto al alternador con regulaciテウn electrテウnica incorporada, y a la toma de diagnosis para el encendido y circuito de carga, tenemos una imagen de mecテ。nica bastante menos problemテ。tica que antes, y que apenas sテュ se diferencia de la del resto de los motores mテ。s clテ。sicos.


 

UN DESARROLLO PARA AUTOPISTA

 

Este motor de poco mテ。s de 1.100 c.c. no sテウlo debe arrastrar al coche mテ。s pesado y voluminoso de la categorテュa, sino que, para hacer las cosas mテ。s difテュciles todavテュa, lo hace a travテゥs de una transmisiテウn con un desarrollo notablemente mテ。s largo que el de cualquiera de los otros 1.100 nacionales antes citados. De no ser por el excelente rendimiento del motor, el planteamiento parecerテュa estar abocado al fracaso mテ。s rotundo, e incluso al ridテュculo.

 

Pero no es asテュ. Cierto que el GSA 1.130, especialmente en 4.ツェ, no es lo que se llama una bomba, pero se defiende razonablemente bien. Por supuesto que el cambio debe manejarse con bastante mテ。s frecuencia que en el 1.300 dotado de la misma transmisiテウn, pero afortunadamente, el incremento de consumo que serテュa lテウgico pensar se producirテュa, no tiene lugar.

 

Pero aquテュ nos vamos a ocupar, de momento, de las prestaciones, lo del consumo vendrテ。 a continuaciテウn. En cuanto a la velocidad punta, no sテウlo no hay nada que objetar, sino que incluso resulta asombroso que un motor de poco mテ。s de 1.100 c.c., tirando de una caja de semejante tamaテアo, consiga superar holgadamente los 150 reales. Volvemos a repetir nuestra extraテアeza respecto a la modestia oficial, empeテアada en adjudicarle a este modelo una punta de 149 km/h. No se nos ocurren mテ。s que dos explicaciones: o bien que no quiere herir la susceptibilidad de los poseedores del antiguo GS, cuyo primer tipo (de 55,5 CV DIN, oficialmente) estaba dado para 151 km/h, que es lo que hacテュa exactamente, o bien la de los compradores del actual 1.300, el menos con la caja de cuatro marchas, cuyos 158 km/h. anunciados, y tambiテゥn fielmente cumplidos, no estテ。n tan lejos de la velocidad mテ。xima real del 1.130.

 

Naturalmente, cuando llega el momento de acelerar, y no digamos de recuperarse en 4.ツェ, las cosas cambian, y se aprecia la diferencia de cilindrada y, sobre todo, la inadecuaciテウn entre テゥste y el desarrollo. No deja de ser curioso que, en punta, el GSA-1.130 alcance exactamente su rテゥgimen teテウrico de potencia mテ。xima, a pesar del largo desarrollo. Esto habla muy en favor de la excelente aerodinテ。mica del coche, por lo visto incluso mejorada respecto a la versiテウn antigua gracias a los dos ツォbigotesツサ aテアadidos al morro, pero la verdad es que los coches con sテウlo cuatro marchas, cuando andan bien en la mテ。s larga es si son capaces de superar con cierta holgura, en llano, su rテゥgimen de potencia mテ。xima.

 

Aテコn asテュ y todo, la aceleraciテウn no estテ。 mal. Conseguir cubrir el kilテウmetro en 38" justos estテ。 muy bien; claro que a base de aprovechar a tope las 6.500 r.p.m. que se autorizan como mテ。ximo, guiテ。ndose por los puntos rojos situados en el velocテュmetro (que corresponden exactamente a dicho rテゥgimen), y aテアadiendo el correspondiente porcentaje de error del velocテュmetro, que eso los puntos rojos no lo compensan, claro.

 

Donde no hay soluciテウn que valga, es en la recuperaciテウn en cuarta, desde baja velocidad. Al margen de lo que digan las cifras, que son altas en tiempo (como no podテュa menos de ser), casi cuenta mテ。s la sensaciテウn que se produce al conducir; porque la referencia real no es tanto el valor absoluto como la diferencia que se consigue respecto al flujo normal del trテ。fico cuando se quiere adelantar; y a este respecto, no se puede dejar a la 4.ツェ caer por debajo de 80 si se quiere realmente mover el coche, hay que apurar poco menos que al mテ。ximo las marchas intermedias.

 

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ツェ., a 40 km/h

22"5/10

1000 metros, en 4ツェ., a 40 km/h

42"2/10

Aceleraciテウn

 

400 metros, con salida parada

20"8/10

1000 metros, con salida parada

38"0/10

Velocidad mテ。xima

 

km/h ( a 5.750 r.p.m.) 153,19

 

CONSUMO: MUY BAJO EN CARRETERA

 

 

 

Lo interesante de este coche es que, a pesar de dicho tratamiento, se mantiene en unas cifras de consumo francamente bajas. Desde luego, y a pesar de ello, acusa bastante la intensidad del trテ。fico, y cuando se toma una carretera despejada, se obtienen consumos notables, porque es cuando mejor juega la combinaciテウn de una lテュnea aerodinテ。mica, un desarrollo largo y un motor pequeテアo, trabajando con apertura de mariposa relativamente grande, y con buen rendimiento tテゥrmico, por tanto.

 

En cualquier caso, se ha confirmado lo que ya sospechテ。bamos, y es que, a pesar de que oficialmente la principal virtud del GSA-1.130 estテ。 basada en su economテュa en trテ。fico urbano y de cercanテュas en la prテ。ctica es precisamente al contrario. Totalmente lテウgico, porque la economテュa de este coche forzosamente tiene que provenir de la combinaciテウn de lテュnea, desarrollo y cilindrada anteriormente comentada. Y el resultado es que, comparando con el Palas, en ciudad el 1.130 consume casi medio litro mテ。s, mientras que en carretera, es mテ。s de dicho medio litro lo que salda el balance favorablemente para el motor pequeテアo.

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

14,29

CARRETERA

90/100

6,44

CARRETERA

90 7,17

CARRETERA

100 7,18

CARRETERA

110 9,16

CARRETERA

120 8,41
CARRETERA 120/130 8,62
CARRETERA 130 9,42
CARRETERA 140 10,10
RESUMEN CARRETERA 113,1 8,28

 

CONCLUSIテ哲

 

Por supuesto que, como coche relativamente barato, el GSA bテ。sico tiene el hテ。ndicap de utilizar la gasolina ツォsuperツサ; pero es que si con su cilindrada se le rebajase la compresiテウn, la verdad es que el rendimiento del motor se vendrテュa abajo. Aceptテ。ndolo tal como es, este GSA-1.130 tiene un terreno de utilizaciテウn preferencial carreteras de segundo orden, o de primero pero con poco trテ。fico, que no sean de zona montaテアosa, donde se pueda utilizar la 4.ツェ durante la prテ。ctica totalidad del recorrido.

 

En tales condiciones, se consiguen unas consumos francamente interesantes, y todo ello disponiendo de un cinco plazas de gran confort (recordemos una vez mテ。s la gran mejora de climatizaciテウn que han aportado los GSA), carrocerテュa muy prテ。ctica, y unas cualidades ruteras, en cuanto a estabilidad y frenada, de primerテュsima lテュnea. Nada de particular tiene este enfoque, puesto que no se trata mテ。s que reproducir la uflizaci6n tテュpicamente francesa que no corresponda ni a Parテュs, ni a las zonas montaテアosas del sur y del este; en todo el resto del paテュs galo, el tipo de trテ。fico es el antes reseテアado, y para esto, y para la fiscalidad francesa, es para lo que se ha creado el motor 1.130.

 

En cualquier otro caso, como la diferencia de consumo tampoco es determinante, la superior prestaciテウn que aporta la versiテウn Club, no mucho mテ。s cara, y con motor 1.300, debe inclinar la balanza a favor de este テコltimo modelo.


 

CARACTERテ拘TICAS Tテ韻NICAS

 

 

 

MOTOR

 

Posiciテウn: delantero longitudinal, a plano. Nテコmero de cilindros: cuadro, opuestos dos a dos. Diテ。metro/Carrera: 74,0/65,5 mm. Cilindrada: 1.129 c.c. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigテシeテアal sobre 3 apoyos.

Carburaciテウn

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 30 DGS 14/250, con apertura mecテ。nica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecテ。nica. Filtro de aire: en seco, con toma termostテ。tica.

Lubricaciテウn

Bomba: rotativa concテゥntrica. Tipo de circuito: presiテウn directa a la bancada. Nテコmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeraciテウn: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeraciテウn por aire

Arrastre ventilador: en punta del cigテシeテアal.

Distribuciテウn

Situaciテウn vテ。lvulas: en culata, formando V en cテ。mara hemisfテゥrica. Situaciテウn テ。rbol de levas: uno en cada culata. Mando テ。rbol de levas: por correa dentada. Accionamiento vテ。lvulas: por balancines.

Encendido

Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujテュas: de asiento cテウnico.

Rendimiento

Compresiテウn: 9:1. Potencia: 56 CV. DIN a 5.750 r.p.m. Par motor mテ。ximo: 8,1 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diテ。metro del disco: 181,5 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas

Nテコmero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ツェ, 3,818:1; 2.ツェ, 2,294:1; 3.ツェ, 1,500:1; 4.ツェ, 1,031:1.

Grupo y diferencial

Disposiciテウn motriz: tracciテウn delantera; motor por delante del eje. Tipo del grupo: cテウnico helicoidal. Reducciテウn: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisiテウn: 26,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ツェ

 

BASTIDOR

 

Estructura portante

Carrocerテュa monocasco autoportante, con dos bastidores independientes, delante y detrテ。s.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo deformable. Tipo de resorte: bloque hidroneumテ。tico, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidrテ。ulico. Estabilizador: barra de torsiテウn anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumテ。tico, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidrテ。ulico. Estabilizador: barra de torsiテウn anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumテ。tico, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidrテ。ulico. Estabilizador: barra de torsiテウn anti-balanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: central de presiテウn hidrテ。ulica. Dispositivo anti-blocaje: presiテウn trasera proporcional a la de suspensiテウn. Tipo delanteros: discos. Diテ。metro: 270 mm.; Area barrida: 1.339 cm2. Tipo traseros: discos. Diテ。metro: 178 mm.; Area barrida: 601 cm2. Area barrida por los forros de los. cuatro frenos, en total: 1.940 cm2.

Direcciテウn

Tipo: de cremallera. Desmultiplicaciテウn: 19:1. Diテ。metro de giro: 9,60 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de direcciテウn: articulado, con dos juntas. Diテ。metro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Diテ。metro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumテ。ticos: radiales, sin cテ。mara. Medida: 14 SR-15 . Marca: Michelテュn XZX.

Equipo elテゥctrico de 12 voltios

Generador: alternador Bosch, de 490 vatios y 35 amperios. Regulador: electrテウnico, incorporado, Baterテュa: de 40 A.h.

Depテウsito de combustible

Situaciテウn: posterior central, entre las ruedas. Capacidad: 43 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. Nテコmero de puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrテ。s, abatible, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,55 metros. Vテュas: 1,38/1,33 metros (delante/detrテ。s). Longitud: 4,20 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso

En vacテュo, y orden de marcha.


ツキ Autor: Arturo Andrテゥs (AUTOPISTA, diciembre 1979)

ツキ Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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 SOLO AUTO Nツコ 001 (OCTUBRE 1982)

 
 

 

 CITROテ起 GSA X3/GSA 1130

 4 TIEMPOS Nツコ 05 (FEBRERO 1980)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

11. ANTONIO 

me gustaria recibir alguna fotografia de este modelo para mi pantalla.

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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